DIESEL X GASOLINA - (Novas Técnologias)

Quanto ao tóptico Diesel ou Gasolina começo a questinar o seguinte: O pouco que se economiza com o combustível depois se gasta com a manutenção! O preço de uma Retífica de um motor 4D56 gira em torno de 12a 15 mil e nunca fica a mesma coisa de um zerado...um novo de 19 mil pra cima.....Um motor a Diesel medianamente antigo como esse citado dura cerca de 180 a 240 mil dependendo do uso ( o meu fiz com 190mil)....some-se a isso a depreciação de uma camionete ano a ano, o custa das revisões mais caro, o preço dos pneus...na ponta do lapis em 10 anos já paquei outra camionet!

Para mim Brutalidade, robustez, altura do solo, e uma camionet sem frescura que vc abastece com qualquer Diesel e ela anda, que tenh torque pra subir só na casquinha e que não fique me enchendo o saco com Manutençaão corretiva toda hora....\eh oque importa! Quanto a quilometragem...só nessas férias em 15 dias rodei 8.500 Km fui do Paraná a Manaus passando pela BR 319 e voltei! .....Estou pensando em uma 4x4 mais bruta com menos fibra e plastico...Por isso estou trocando minha L200 GL quadradinha por uma mais ntiga do tipo CAMPER ou F1000 4x4....Setiver algua por ai me avisem!

Perai gente, pagar mais de 100k em uma camionete para rodar menos de 200k...300k é muito complicado. Lembrando que a ideia base de uma camionete é que seja um veiculo para uso em trabalho. Conheço amigos que tem empresas com frota de hilux, s10, Triton, etc como carros para pagar no batente, transportar adubo, óleo diesel, peças de trator e que rodam tranquilamente mais de 100k por ano em péssimas estradas. Penso que quanto mais durar o carro, melhor, ou todo mundo esta podendo rasgar dinheiro que não faz falta?
Esse final de semana tive que dar um pulo no norte de minas na divisa com Goias e fiquei em um hotel que mais da metade dos carros no estacionamento eram a diesel, e desses, TODOS eram usados para trabalho, e todos eram camionetes das novas gerações! Inclusive 3 dessas camionetes estavam andando comigo!

As montadoras não podem deixar essa grande fatia do mercado na mão!

Citação:

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Postado originalmente por Edu&MarciaSulMG

Quanto ao tóptico Diesel ou Gasolina começo a questinar o seguinte: O pouco que se economiza com o combustível depois se gasta com a manutenção! O preço de uma Retífica de um motor 4D56 gira em torno de 12a 15 mil e nunca fica a mesma coisa de um zerado...um novo de 19 mil pra cima.....Um motor a Diesel medianamente antigo como esse citado dura cerca de 180 a 240 mil dependendo do uso ( o meu fiz com 190mil)....some-se a isso a depreciação de uma camionete ano a ano, o custa das revisões mais caro, o preço dos pneus...na ponta do lapis em 10 anos já paquei outra camionet!

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O 4d56 tem uma média de durabilidade bem baixa mesmo. Os antigos, com menos de 80 cv, costumavam ter uma durabilidade bem maior. Depois dos anabolisantes para 121, 141 cv e os problemas de aquecimento, a durabilidade desse propulsor caiu drasticamente. Esse motor foi originado da família 4g da mitsubish, só então tendo essa denominação 4d (d de diesel). Ele veio, de fato, de um motor a gasolina. O projeto foi transformado para diesel. O preço da retífica citado, achei salgado, pois este motor é de baixo custo.

Citação:

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Postado originalmente por Rafael_Pitangui

Perai gente, pagar mais de 100k em uma camionete para rodar menos de 200k...300k é muito complicado.

Rafael, me permita discordar em partes... Pagar mais que 75 mil numa pickup defasada, dura, pqna, mesmo a diesel nao é complicado, é insanidade. Porém estamos no Brasil, lá fora essas pickups nao custariam 50 mil. Seja para rodar 20 mil km ou 200 mil km. É um estupro o que ocorre nesse país.

Lembrando que a ideia base de uma camionete é que seja um veiculo para uso em trabalho. Conheço amigos que tem empresas com frota de hilux, s10, Triton, etc como carros para pagar no batente, transportar adubo, óleo diesel, peças de trator e que rodam tranquilamente mais de 100k por ano em péssimas estradas.

Bom essas pickups nao sao feitas pra isso, temuma clara conotacao urbana e familiar. Nós que por falta de opção temos que utiliza-las para esse fim. Ademais, a menos que seja claramente necessário o diesel, 100mil, 200mil e ate 300 mil, roda facilmente uma a gasolina carregando peso. Diria mais, a menos que o cabra precise de VERDADE ser 4x4, nao daria para um peão uma diesel triton , hilux ou qqr outra do nivel. Nego destrói por prazer, se vc da 100, ele gasta 100, se dar 10 gasta 10, então, uma gasolina é mais negócio, ate pq a manutencao eh mais barata. E nem venha falar de desempenho, pq mesmo com as raquiticas 4L que dispomos, consegue andar bem acima do limite de velocidade, ate um carro 1.0 carregado anda. Portanto, se: desempenho é acima do necessario, custo manutencao menor, consegue chegar facil aos 300 mil km, oferece a mesma capacidade de carga... Entao pra q dar uma carro a diesel carissimo pra eles? Se a viagem de 1000km foi feita mais rapida ou devagar nao importa, a velocidade final é a mesma, soh em retomadas que isso vai aparecer. TANTO É que temos varias A20, C20, A10, C10, f1000A no forum, assim como f250 rodando ha 20 anos nas maos mais destruidoras que existem. Basta olhar no forum... Enfim, diesel hoje, com os motores melhores a gasolina e os precos praticados, pra por na mao de peão nem pensar, a nao ser que seja EXTREMAMENTE (e por extremamente nisso) necessario.

Aqui na regiao de ribeirao, ate caminhoes canavieiros comecaram a ser alcool ou diesel + alcool.

Penso que quanto mais durar o carro, melhor, ou todo mundo esta podendo rasgar dinheiro que não faz falta?

Claro que não, vc esta absurdamente certo. Mas certo pra quem? Pro fabricante? pro usuario? O que ganhariam fazendo carros indestrutiveis? Sem essa de capitalismo selvagem, se vc fosse fabricante teria que por obrigacao de SOBREVIVENCIA pensar em novas compras. Sejamos francos, quantos % dos compradores desses carros citados usam o carro por 200 mil km em um ano? Te garanto que nao passa de 1% !! Se durante esses 200mil km o cliente ficar satisfeito é o que importa. Nao adianta andar 1 milhao de km e ter 1 milhao de dor decabeca... o cliente (principalmente o frotista) nao quer o carro parado, portanto é melhor rodar 200 mil km e ter pouquissima dor de cabeca , principalmente, pq esses carros ou sao renovados MESMO por uma questao financeira e estratégica a cada 2 ou 3 anos. Se for frota grande nao passa de 1.5 ano.. Entao vejamos... Diante disso, qual a finalidade de ter que rodar 1 milhao? E sejamos francos, todos sabemos que ate um uno mille passa dos 300 mil. Carro que roda em 1 ano 100 mil km, eh pq vive na estrada, tem um desgaste menor que um q roda na cidade 10 mil km... Portanto, esses de 100mil provavelmente vao passar dos 400 500 facilmente.

Esse final de semana tive que dar um pulo no norte de minas na divisa com Goias e fiquei em um hotel que mais da metade dos carros no estacionamento eram a diesel, e desses, TODOS eram usados para trabalho, e todos eram camionetes das novas gerações! Inclusive 3 dessas camionetes estavam andando comigo!

As montadoras não podem deixar essa grande fatia do mercado na mão!

E nem sao malucas de abandonar esse filão! Sao vendedores, rentáveis e desejados pelo mercado. sao hoje os carros mais tops do mercado com 1/8 da tecnologia embarcada num sedan que custa 4/5 desse preco... Mercado melhor nao ha !

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resposta inteira em azul...

A verdade é que hoje não existe veículo voltado exclusivamente ao trabalho, com exceção do Agrale Marruá e do F-350. Não existe almoço grátis pessoal. Não é à toa que o valor das D-10, D-20, F-1000 e Bandeirante não caem - ao contrário, sobem cada vez mais. Por exemplo a F-1000 4x4. Lembro que há 5-6 anos atrás era comum abrir o jornal aqui em Brasília e achar anúncio desse modelo a 30-35 mil ou até menos. Hoje não se acha por menos de 40 mil - isso as mais surradas. Sinceramente, eu fico pensando em vender a minha Hilux velhinha, mas cada vez que penso na sua simplicidade, robustez e preço de peças, desisto. Já tive F-1000, é uma baita máquina também. Meu pai tem uma F-1000 97 à gasolina (motor 4.9i com mais de 400 mil kms). Ele é daqueles caras que só olha água e óleo. Único problema que a pickup deu foi no diferencial, por ele ter rodado sem óleo (estourou o retentor, vazou o óleo e ele não viu). Eu tive também S-10 (ano 2005, comprada com 15 mil kms rodados) e digo que a minha atual Hilux, 10 anos mais velha que ela, é muito mais carro. Sempre que abasteço aparece alguém para perguntar da Toyotinha, sempre com o mesmo papo "já ouvi dizer que esse carro é um tanque de guerra. É verdade?", a resposta sempre está na ponta da língua: "é". Saudações

Meu pai tinha uma D-20, tratorzão!!! rs
era uma otima camionete!

Citação:

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Postado originalmente por Troller-a-vista

resposta inteira em azul...

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Concordo em vários pontos com você, mas para quem trabalha no meio do mato realmente carro é bem complicado.
Tenho contato com mineradoras (usam muitas hilux e Triton) e em áreas de mineração, se não em engano carro que trabalha dentro de mina são trocados de 1.5 ou 2 anos, não lembro ao certo. Fora isso, não são trocados. Não é raro achar camionetes de 5...6 anos rodando em áreas assim. Só são trocadas quando realmente não aguentam mais. As frotas que são trocadas anualmente são as de carros populares, gol, palio, etc, carros mais baratos!

Podemos ver isso em site de leiloes corporativos, como Superbid Brasil - Leilão Oficial Online. Só são trocadas as sucatas, enquanto estiver andando, a frota permanece!

O outro ponto que não concordo é que os novos uno e palio chegam a 400k. Tivemos um uno way 2012 que colocamos na luta. Esse foi embora da empresa com mais de 90k rodados e um motor feito! Vendi por 15k um carro com 1 ano de uso, deixei o novo dono por dentro de tudo o que o carro tinha! Segue foto do danado!Anexo 449624


Agora imagina isso em um carro de mais de 100k.


Ja tivemos D-20 (aquelas azul com preto!), F-1000, Ranger a gasolina e diesel, palio MPFI e Fire, uno normal e Way e TR4. E uma coisa eu concordo, os carros antigos quando bem cuidados, rodam muito e com economia!

Hoje rodo feliz com uma TR4 2005 e que em 6 meses de estrada já rodou mais de 50k. A manutenção não chegou em 1k nesse tempo!

Citação:

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Postado originalmente por Rafael_Pitangui

Concordo em vários pontos com você, mas para quem trabalha no meio do mato realmente carro é bem complicado.
Tenho contato com mineradoras (usam muitas hilux e Triton) e em áreas de mineração, se não em engano carro que trabalha dentro de mina são trocados de 1.5 ou 2 anos, não lembro ao certo. Fora isso, não são trocados. Não é raro achar camionetes de 5...6 anos rodando em áreas assim. Só são trocadas quando realmente não aguentam mais. As frotas que são trocadas anualmente são as de carros populares, gol, palio, etc, carros mais baratos!

Podemos ver isso em site de leiloes corporativos, como Superbid Brasil - Leilão Oficial Online. Só são trocadas as sucatas, enquanto estiver andando, a frota permanece!

O outro ponto que não concordo é que os novos uno e palio chegam a 400k. Tivemos um uno way 2012 que colocamos na luta. Esse foi embora da empresa com mais de 90k rodados e um motor feito! Vendi por 15k um carro com 1 ano de uso, deixei o novo dono por dentro de tudo o que o carro tinha! Segue foto do danado!Anexo 449624


Agora imagina isso em um carro de mais de 100k.


Ja tivemos D-20 (aquelas azul com preto!), F-1000, Ranger a gasolina e diesel, palio MPFI e Fire, uno normal e Way e TR4. E uma coisa eu concordo, os carros antigos quando bem cuidados, rodam muito e com economia!

Hoje rodo feliz com uma TR4 2005 e que em 6 meses de estrada já rodou mais de 50k. A manutenção não chegou em 1k nesse tempo!

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Já peguei muito carro de frota em oficina. E geralmente, os movidos a gasolina rapidamente são trocados. Os diesel, nem quando viram oferenda em praia, são trocados.

Para mim, a questão mais importante não é a durabilidade em KM até a retífica (100, 200 ou 900K).
O problema é quando um motor possui em seu projeto "pontos fracos" que reduzem sua confiabilidade.
O que eu considero como pontos fracos, que não deveriam nunca ter sido incorporados ao motor diesel são:
1-correia dentada: em caso de falha, além de deixar a pé, causa grave dano ao motor (válvulas, balancim, às vezes o cabeçote todo)
2-cabeçote de alumínio: embora seja o último grito da moda, material nobre e tals, é bem mais sensível à temperatura e empena ou trinca com muito mais facilidade em relação ao de ferro e alguns sequer permitem retífica.
3-bomba injetora com gerenciamento eletrônico: poucos profissionais tem habilidade com esse sistema e uma simples desregulagem da posição do atuador pode levar ao dispararo da acelaração até a perda do motor (há no forum varios relatos dessa ocorrência em L200 HPE).
4-Utilizar artifícios para extrair muitos cavalos em motor de baixa cilindrada: quanto mais se aumenta a potencia, mantendo a cilindrada, mais frágil fica. Esse é um princípio básico de mecânica, respeitado pelos preparadores de competição e que todo aficcionado em carros conhece ou deveria conhecer. Extrair altas potências de motores pequenos expõe diversos sistemas a trabalharem no limite, notadamente a refrigeração e lubrificação. Com a menor margem de folga, qualquer pequeno incidente (lama no radiador, exigência prolongada de potência...) pode levar ao superaquecimento, o que no motor diesel é fatal.

Qualquer falha num dos sistemas acima pode levar um motor à retífica com baixa KM, por mais resitente que sejam o bloco, virabrequim, pistão e bielas.


E nem se diga que basta fazer manutenção preventiva, pois em uso severo o risco está sempre presente e depende de diversos fatores externos. Já tive correia dentada nova e original estourada por infiltração de lama numa trilha cheia piscinões. Sorte que o motor era um arcaico Ford OHC 2300 que pela grande distância da câmara não permite o pistão cabeciar as válvulas. Só pelo aborrecimento de voltar rebocado, troquei o motor do Jeep pelo GM151, que não usa correia dentada (uma coisa a menos para falhar).
Voltando à questão do diesel e as novas tecnologias, quando se fala em durabilidade e resistência, o parâmetro de comparação que imediatamente vem à lembrança (ao menos dos veteranos) são as primeiras caminhonetes diesel, que usavam motores de caminhão (MBB OM314/364, Perkins 2364/Q20B, MWM 229/X10, Maxion S4T) e esses motores, além de parrudos mecanicamente, com seus quase 4 litros de cilindrada, não possuiam os pontos fracos que citei acima. Foi na época deles que surgiu o senso-comum de que o motor diesel aguenta mais que o gasolina.
Hoje, com as novas tecnologias, sejam mecânicas (cabeçote Al, correia dentada, baixa cilindrada), sejam eletrônicas (bomba elétrica, modulos, sensores e atuadores), fica bastante evidente que os atuais motores diesel são equivalentes ao Otto em resistência e durabilidade.
E com as invenções que vem incorporando com a finalidade de reduzir emissões (EGR, DPF e a PQP...) estão ficando cada vez mais melindrosos, além de exigir combustível especial. Enquanto isso, o motor Otto vai na direção contrária em termos de exigência de combustível. Uma gasolina adulterada com 70% de alcool, que nos motores velhos poderia ser um desastre, hoje é perfeitamente digerível num motor flex. Moral da história: a eletrônica tem feito muito bem ao motor Otto... já no diesel...
E nem se diga que a eletrônica veio para proteger o motor diesel, porque se fosse essa a verdadeira intenção instalar-se-ia um EGT para cada cilindro, aí sim teria verdadeiro controle das condições de queima e poderia prevenir até travamento de bico, que tem levado alguns commom rail à morte precoce.
Pra mim, tudo não passa de cumprimento de metas legais e redução de custo de produção.
Enquanto vigorar o senso-comum de que diesel é mais resistente e econômico que gasolina, as fábricas vão continuar vendendo carros 15 ou 20 mil mais carro, enquano a diferença do custo de produção não deve ser nem 1/5 disso.
Também não cola a desculpa de que para ter um desempenho aceitavel para pick-ups e SUVs os motores diesel tiveram que passar por esse processo de fragilização, pois a MWM, ao lançar o Sprint (2.8) provou que é possivel projetar um motor HSD mantendo a estrutura de motor de caminhão, com cabeçote de ferro e sem correia dentada. Tanto é assim que esse motor é um dos mais requisitados para adaptação em veículos off-road. Depois de rodar milhares de Km sendo surrado num microonibus e vai direto para um jipe e roda ainda muito tempo com confiabilidade, performance e economia.

É... talvez vocês tenham razão... estou ficando velho e chato por criticar as novas tecnologias... Mas enquanto existirem pessoas com esse senso crítico, o preço das Bandeirante, F-1000, D-20, Engesa, Troller 2.8 e outras velharias vai continuar em alta.

Citação:

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Postado originalmente por Walter da Camper

Para mim, a questão mais importante não é a durabilidade em KM até a retífica (100, 200 ou 900K).
O problema é quando um motor possui em seu projeto "pontos fracos" que reduzem sua confiabilidade.
O que eu considero como pontos fracos, que não deveriam nunca ter sido incorporados ao motor diesel são:
1-correia dentada: em caso de falha, além de deixar a pé, causa grave dano ao motor (válvulas, balancim, às vezes o cabeçote todo)
2-cabeçote de alumínio: embora seja o último grito da moda, material nobre e tals, é bem mais sensível à temperatura e empena ou trinca com muito mais facilidade em relação ao de ferro e alguns sequer permitem retífica.
3-bomba injetora com gerenciamento eletrônico: poucos profissionais tem habilidade com esse sistema e uma simples desregulagem da posição do atuador pode levar ao dispararo da acelaração até a perda do motor (há no forum varios relatos dessa ocorrência em L200 HPE).
4-Utilizar artifícios para extrair muitos cavalos em motor de baixa cilindrada: quanto mais se aumenta a potencia, mantendo a cilindrada, mais frágil fica. Esse é um princípio básico de mecânica, respeitado pelos preparadores de competição e que todo aficcionado em carros conhece ou deveria conhecer. Extrair altas potências de motores pequenos expõe diversos sistemas a trabalharem no limite, notadamente a refrigeração e lubrificação. Com a menor margem de folga, qualquer pequeno incidente (lama no radiador, exigência prolongada de potência...) pode levar ao superaquecimento, o que no motor diesel é fatal.

Qualquer falha num dos sistemas acima pode levar um motor à retífica com baixa KM, por mais resitente que sejam o bloco, virabrequim, pistão e bielas.


E nem se diga que basta fazer manutenção preventiva, pois em uso severo o risco está sempre presente e depende de diversos fatores externos. Já tive correia dentada nova e original estourada por infiltração de lama numa trilha cheia piscinões. Sorte que o motor era um arcaico Ford OHC 2300 que pela grande distância da câmara não permite o pistão cabeciar as válvulas. Só pelo aborrecimento de voltar rebocado, troquei o motor do Jeep pelo GM151, que não usa correia dentada (uma coisa a menos para falhar).
Voltando à questão do diesel e as novas tecnologias, quando se fala em durabilidade e resistência, o parâmetro de comparação que imediatamente vem à lembrança (ao menos dos veteranos) são as primeiras caminhonetes diesel, que usavam motores de caminhão (MBB OM314/364, Perkins 2364/Q20B, MWM 229/X10, Maxion S4T) e esses motores, além de parrudos mecanicamente, com seus quase 4 litros de cilindrada, não possuiam os pontos fracos que citei acima. Foi na época deles que surgiu o senso-comum de que o motor diesel aguenta mais que o gasolina.
Hoje, com as novas tecnologias, sejam mecânicas (cabeçote Al, correia dentada, baixa cilindrada), sejam eletrônicas (bomba elétrica, modulos, sensores e atuadores), fica bastante evidente que os atuais motores diesel são equivalentes ao Otto em resistência e durabilidade.
E com as invenções que vem incorporando com a finalidade de reduzir emissões (EGR, DPF e a PQP...) estão ficando cada vez mais melindrosos, além de exigir combustível especial. Enquanto isso, o motor Otto vai na direção contrária em termos de exigência de combustível. Uma gasolina adulterada com 70% de alcool, que nos motores velhos poderia ser um desastre, hoje é perfeitamente digerível num motor flex. Moral da história: a eletrônica tem feito muito bem ao motor Otto... já no diesel...
E nem se diga que a eletrônica veio para proteger o motor diesel, porque se fosse essa a verdadeira intenção instalar-se-ia um EGT para cada cilindro, aí sim teria verdadeiro controle das condições de queima e poderia prevenir até travamento de bico, que tem levado alguns commom rail à morte precoce.
Pra mim, tudo não passa de cumprimento de metas legais e redução de custo de produção.
Enquanto vigorar o senso-comum de que diesel é mais resistente e econômico que gasolina, as fábricas vão continuar vendendo carros 15 ou 20 mil mais carro, enquano a diferença do custo de produção não deve ser nem 1/5 disso.
Também não cola a desculpa de que para ter um desempenho aceitavel para pick-ups e SUVs os motores diesel tiveram que passar por esse processo de fragilização, pois a MWM, ao lançar o Sprint (2.8) provou que é possivel projetar um motor HSD mantendo a estrutura de motor de caminhão, com cabeçote de ferro e sem correia dentada. Tanto é assim que esse motor é um dos mais requisitados para adaptação em veículos off-road. Depois de rodar milhares de Km sendo surrado num microonibus e vai direto para um jipe e roda ainda muito tempo com confiabilidade, performance e economia.

É... talvez vocês tenham razão... estou ficando velho e chato por criticar as novas tecnologias... Mas enquanto existirem pessoas com esse senso crítico, o preço das Bandeirante, F-1000, D-20, Engesa, Troller 2.8 e outras velharias vai continuar em alta.

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Falou tudo e mais um pouco! X1000

concordo e discordo, concordo mais que discordo eheheh

acho q a tec. veio e veio bem nos motores diesel. aumento de performance, baixa emissao de ruidos e poluicao, isso eh um salto importantissimo e q na minha opiniao é tao ou mais importante que durar 1 milhao de km.

o q o pessoal nao contabiliza é que normalmente usamos motores muito diferentes pra comparar.

Por exemplo na epoca das F1000 e D20, tinhamos os perkins e maxxion da vida com 4 litros e turbinados contra motores raquiticos aspro.

Hj nao eh diferente, temos por exemplo um 2.8 turbo com injecao direta e turbo variavel, contra um 4L 2.4 aspro sem nada... Eh meio covardia comparar desempenho. O mais justo seria comparar com um v8 com potencia e torque parecidos. ai sim a briga ficaria mais justa ou entao turbinar esses 4L.

Lembrando que o turbo nos diesel é carne de vaca ha quase 30 anos, em motores a gasolina, em especial nesses carros, nem comecaram ainda.

Uma coisa eu tenho certeza, um cabra que sai de um perkins e cai numa frontier no minimo vai achar que nao sabe dirigir e é bem capaz de destruir o motor se ele for o peão hehehe Se sair de um 1113 entao capaz de nem sair do lugar.