Ford anuncia ‘fim das férias’ e voltará a produzir série F no Brasil em 2014

Acho que a F250 nao vai voltar nao, olhem a materia abaixo:

Ford mostra nova Transit na Fenatran e anuncia retorno da Série F no Brasil

28/10/2013 Por: Redação 5 Comentários
http://carplace.virgula.uol.com.br/w...it-2014-01.jpg
A Ford Caminhões mostrou a nova Transit 2014 na Fenatran, em São Paulo. Em pré-estreia na América do Sul, a nova geração da van foi apresentada na versão furgão.
A marca também anunciou o retorno da produção do semileve F-350 e o leve F-4000.http://carplace.virgula.uol.com.br/w...it-2014-02.jpg
Mostrada na versão furgão, a nova geração global da Transit será lançada no Brasil no ano que vem com visual completamente renovado, além de novidades em termos de equipamentos. A Ford também promete melhoria no desempenho e economia, com nova motorização e novos itens de tecnologia e segurança.A montadora também anunciou que Steven Armstrong, presidente da Ford Brasil, passa a acumular a função de presidente da Ford América do Sul.

Citação:

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Postado originalmente por Daniel.Shimomoto

Desnickadu e MauricioCSF;

Na realidade nao tem haver com o torque. É a potencia mesmo! E envolve um fator que como diz um Engenheiro amigo meu, Ex. Ford, chama de fator Carga.

Os motores são projetados para operar numa faixa de potencia por um determinado tempo, render uma potência. Naturalmente quanto você exigir do motor, será a durabilidade dele, para mais ou para menos.

Alguns motores "bombados" (como se diz), têm grande potência específica mas acaba compromentendo a durabilidade. Um bom exemplo é o 4D56 das L-200. O 4D56 de 87cvs tem muito mais durabilidade do que o 4D56 HPE das L-200 Sport/Outdoor. Por que? Porque o projeto dele é para um desempenho inferior aos 143cv da HPE.

Quer outro exemplo? O MWM D-229/6. Em aplicações veiculares, dá para extrair dele até 140cv, até porque não vai se utilizar os 140cvs em tempo integral. Entretanto em aplicações agricolas, onde a exigência de potencia é maior, ele é limitado a 125cv e em fora de estrada (esteiras AD-7), 90cv, até porque ele nessa situação, trabalha 100% do tempo em regime de potencia máxima e exigindo a potencia máxima.

Agora não se trata de falarmos de motores antigos e novos. Trata-se de uma questão de projeto. Hoje, as modernas picapes precisam muito pouco do regime máximo de potencia. Dificilmente uma picape anda com 1000kg na caçamba + passageiros a ponto de exigir do motor em tempo integral. Agora a F-4000 foi feita para trabalhar e carregar peso. Um diesel de alta rotação é projetado para ter picos de potência mas não trafegar gernado potencia em tempo integral.

Esse foi o grande X das F-1000 Maxion HS2.5L: Uniu-se uma picape pesada e que em sua maioria carrega peso, o resultado foi invariavelmente o mesmo. O fator carga falou mais alto e comprometeu a já mais limitada durabilidade dos diesels High Speed. Ele tinha que trabalhar muito mais tempo "no limite" para render os mesmos 115cv's que o MWM TD-229/4 rendia. Só que o MWM é projetado para aguentar trabalhar no seu limite de potencia por grandes periodos.

Agora se pegarmos motores como o Cummins ISB/ISC e mesmo os MWM série 12, motores modernos, eles são projetados para aplicação pesada e trabalhar em regime de carga.

Antigamente como não havia muitas opções, colocavam-se motores pesados em picapes. O Perkins, o MWM são motores projetados para aplicações agricolas e estacionárias. E dava-se um jeito de colocar em caminhonetes. Hoje, com a variedade de opções, pode-se especificar o que colocar no veiculo. Enquanto a Ranger ou outra picape cabine dupla raramente carrega muito peso, colocar um motor High Speed é uma boa pedida. Mas quando a Ford lançou a F-250 4x4 de caçamba longa, já prevendo um uso pesado para ela, preferiu colocar um Cummins ISB4 (o MaxPower), de baixa rotação e capaz de funcionar com carga em longos regimes.

Abraços

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Ah tah, vc estava falando da potencia específica e das consequencias de seu aumento.


Entendeu agora. ;)

Citação:

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Postado originalmente por Daniel.Shimomoto

Desnickadu e MauricioCSF;

Na realidade nao tem haver com o torque. É a potencia mesmo! E envolve um fator que como diz um Engenheiro amigo meu, Ex. Ford, chama de fator Carga.

Os motores são projetados para operar numa faixa de potencia por um determinado tempo, render uma potência. Naturalmente quanto você exigir do motor, será a durabilidade dele, para mais ou para menos.

Alguns motores "bombados" (como se diz), têm grande potência específica mas acaba compromentendo a durabilidade. Um bom exemplo é o 4D56 das L-200. O 4D56 de 87cvs tem muito mais durabilidade do que o 4D56 HPE das L-200 Sport/Outdoor. Por que? Porque o projeto dele é para um desempenho inferior aos 143cv da HPE.

Quer outro exemplo? O MWM D-229/6. Em aplicações veiculares, dá para extrair dele até 140cv, até porque não vai se utilizar os 140cvs em tempo integral. Entretanto em aplicações agricolas, onde a exigência de potencia é maior, ele é limitado a 125cv e em fora de estrada (esteiras AD-7), 90cv, até porque ele nessa situação, trabalha 100% do tempo em regime de potencia máxima e exigindo a potencia máxima.

Agora não se trata de falarmos de motores antigos e novos. Trata-se de uma questão de projeto. Hoje, as modernas picapes precisam muito pouco do regime máximo de potencia. Dificilmente uma picape anda com 1000kg na caçamba + passageiros a ponto de exigir do motor em tempo integral. Agora a F-4000 foi feita para trabalhar e carregar peso. Um diesel de alta rotação é projetado para ter picos de potência mas não trafegar gernado potencia em tempo integral.

Esse foi o grande X das F-1000 Maxion HS2.5L: Uniu-se uma picape pesada e que em sua maioria carrega peso, o resultado foi invariavelmente o mesmo. O fator carga falou mais alto e comprometeu a já mais limitada durabilidade dos diesels High Speed. Ele tinha que trabalhar muito mais tempo "no limite" para render os mesmos 115cv's que o MWM TD-229/4 rendia. Só que o MWM é projetado para aguentar trabalhar no seu limite de potencia por grandes periodos.

Agora se pegarmos motores como o Cummins ISB/ISC e mesmo os MWM série 12, motores modernos, eles são projetados para aplicação pesada e trabalhar em regime de carga.

Antigamente como não havia muitas opções, colocavam-se motores pesados em picapes. O Perkins, o MWM são motores projetados para aplicações agricolas e estacionárias. E dava-se um jeito de colocar em caminhonetes. Hoje, com a variedade de opções, pode-se especificar o que colocar no veiculo. Enquanto a Ranger ou outra picape cabine dupla raramente carrega muito peso, colocar um motor High Speed é uma boa pedida. Mas quando a Ford lançou a F-250 4x4 de caçamba longa, já prevendo um uso pesado para ela, preferiu colocar um Cummins ISB4 (o MaxPower), de baixa rotação e capaz de funcionar com carga em longos regimes.

Abraços

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daniel, eu tenho uma s10 da nova manual, motor diesel mwm 2.8 180 cv a 3800 e 44,9 a 2000. estou constantemente carregando peso nela, algumas vezes mais outras menos, ja carreguei no maximo 730 kg, o motor nao sente o peso, claro que nao tem aquela mesma velocidade, mas arranca numa boa sem dificuldade. vc quis dizer que nao devo utilizar o carro por muito tempo em rotaçao proximas a 3800 ou que o motor sentiria o peso mesmo numa rotaçao de torque maximo que estaria forçando o motor. resumindo, o que devo fazer ao carregar muito peso durante algum tempo e o que nao devo fazer?

Cada vez mais noto que esse lance de torque em motores LSD está ficando para trás, pois não adianta, a tecnologia está aí para aumentar a eficiência, e nisso a coisa está indo por um caminho que não volta mais. Eu serei um saudosista dos motores LSD, mas esses motores de tecnologia bem antiga estão desaparecendo pouco a pouco e sendo substituídos por motores de manutenção muito mais cara em unção da tecnologia neles empregada.
Acabou a história que motor diesel não dá manutenção e é barato de mexer. Isso vem junto das inovações.
Os motores pequenos estão rendendo mais potência e torque que motores maiores LSD, e com um consumo muito menor. Sabemos que não duram como os Perquins e 229, mas também a manutenção deles é cada vez mais melindrosa e absurdamente cara.

Hoje, a principal razão para eu ficar com o meu X-10 debaixo do capô é baixa manutenção e custo de reparo. Se formos bem pontuais, um MWM Sprint 2.8 empurra tanto quando o X-10 original! Um micro-ônibus com o 2.8 Sprint anda mais que um micro-ônibus equipado com o X-10... Isso é fato.

A diferença é apenas a durabilidade final do conjunto e custo de obra...
O "sentir o peso", cada um sente da mesma forma dentro da sua rotação de trabalho normal, e para isso as transmissões são calculadas para os motores. Vou dizer que se eu colocar um Sprint 2.8 com bicos do rasch no lugar do X-10, a Femil andaria muito mais do que com o X-10, e é capaz de fazer o mesmo trabalho que o X-10 faz, até porque a transmissão é curta para o X-10, mas pode casar com o 2.8...

Mas eu seria doido de fazer um absurdo desses? Por enquanto não!

Edin, sobre as suas ponderações, acho que posso falar com conhecimento de causa, minha f1000 anterior eu tinha um MWM TD229EC4 (122 cv de fábrica) porém com intercooler e bomba com mais 5% de débito provavelmente daria mais que isso, e andava bem, hoje tenho na minha f1000 o mwm sprint 4.08 eltronico (3.0) 150cv e 40kgf de torque, dá um pouco de trabalho nas saidas mas consegue empurrar a f1000 a 130km/h sem aumentar a temperatura e sem muitos esforços e com um consumo próximo de 9km/l.
Pelos meus cálculos, se esse motor rodar 300 mil km, com a economia de combustível em relação ao x10, eu consigo retificar ele e ainda me sobram uns trocados, esse foi um dos fatores que me levaram a optar por ele, além do fator peso/potencia.

tem toda razão !

nos volks 816 saiu com 229 x10 cummins e agora o 2.8 e o sprint eletronico , so que num caminhão a durabilidade não tem para o sprint o mesmo se da nos micros que depois largaram varios com x10 pq o sprint não durava !

ja numa camioneta é outra historia ! mas ainda fico com motores de mais cilindrada menor rotação e maior torque !

imagina dentro de um motor quanto mais rotação mais desgaste .

Pessoal,queria tirar uma duvida,se alguém souber,as matérias que li a respeito não foram claras.gostaria de saber se a f-350 e f-4000 vão vir como modelo da atual geração americana ou se vai continuar a mesma coisa das nossas 2011.att

O motor como já foi dito deve ser o cummins isf 3.8 ou o isb4.5 será?

Todos por aqui querem saber dessa mesma informação. Qual será o modelo???
A Ford não passa esse tipo de informação assim como acho difícil recolocarem a linha F de volta em 2014. Infelizmente a Ford brasileira tem muitas ações retardadas quando o assunto é picape. Deixa a Ram (pior do mercado norte americano) ser muito superior à F250 brasileira por anos a fio e não sabe por que o pessoal comprava a Ram em vez da F250...

Lamentável esse tipo de postura! Mercado tem, basta competir com preço justo e produto de qualidade! Mas como a ordem das montadores no brasil é só lucrar lucrar e lucrar, os preços não ajudam em nada!

Nos EUA é muito comum o pessoal usar a linha F450 em transportadoras puxando trailers de 3 eixos exatamente como fazem com caminhões. No Brasil isso não ocorre pois o equipamento que chega para o consumidor brasileiro não é competitivo para esse fim!

Uma F4000 baú é muito boa para fazer mudanças, mas não é mais ágil que um MB1617, não compete com a capacidade de carga. A única coisa que é capaz de competir é o preço! O pessoal compra um MB1617 usado com o preço de um F4000 baú, sendo que a capacidade de carga do F4000 é de 40% do MB1617. Se o preço fosse justo, teria muito mais F4000 rodando com baús, em vez de cada vez mais veículos xing-ling!

Citação:

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Postado originalmente por Tabeladosk

Pessoal,queria tirar uma duvida,se alguém souber,as matérias que li a respeito não foram claras.gostaria de saber se a f-350 e f-4000 vão vir como modelo da atual geração americana ou se vai continuar a mesma coisa das nossas 2011.att

O motor como já foi dito deve ser o cummins isf 3.8 ou o isb4.5 será?

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Edin , quanto a Ram é boa ! mas é um carro importado e não tem a assistência e disponibilidade de peças como tinha a f250!

se a Dodge tivesse fabrica aqui e a Ram fosse fabricada aqui como a f250 seria muito bo , pois ela é forte e tudo mas se ta problema não é bem assim para conseguir peças e se consegue é bem caro ! nada perto da f250

Acretido que se fosse feita aqui a Ram teria um valor mais alto ainda !

a f250 é boa como tava mas claro poderiam investir em um modelo mais de luxo para competir com a Ram ,mas manter o modelo simples tambem para serviço , o que faltava era vir uma cabine estendida de fabrica na f250 .

em conforto a f250 4x4 cab dupla ainda é melhor que a Ram , os bancos de tras da Ram são bem ruim e cansativo e ela pula muito e sacode pros lados , ja a f250 é macia e os bancos traseiros são bem bons igual os da frente e tem mais espaço .

na Ram eu batia os joelho no banco da frente é bem apertado !

Citação:

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Postado originalmente por Edintruder

Todos por aqui querem saber dessa mesma informação. Qual será o modelo???
A Ford não passa esse tipo de informação assim como acho difícil recolocarem a linha F de volta em 2014. Infelizmente a Ford brasileira tem muitas ações retardadas quando o assunto é picape. Deixa a Ram (pior do mercado norte americano) ser muito superior à F250 brasileira por anos a fio e não sabe por que o pessoal comprava a Ram em vez da F250...

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Já disse isso aqui milhares de vezes, a Ford Brasil é o grande problema das picapes ford no Brasil..

Citação:

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Postado originalmente por Edintruder

Cada vez mais noto que esse lance de torque em motores LSD está ficando para trás, pois não adianta, a tecnologia está aí para aumentar a eficiência, e nisso a coisa está indo por um caminho que não volta mais. Eu serei um saudosista dos motores LSD, (...)

(...)

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Edintruder, Mauriciocsf, Robson010203 e Desnikadu;

Desculpe o ligeiro atraso de alguns meses mas somente agora vi a discussão de vocês do LSD versus o HSD.

Queria adicionar umas observações que tenho feito para agregar a discussão:

Os HSD continuarão sendo usados em aplicações mais leves, onde a necessidade de potencia máxima se dá por curtissimos periodos! Mas eles jamais substituem os low speeds até porque eles simplesmente não aguentam. Estouram.

Os motores Low Speed estão mais em moda do que nunca. E tem motor Low Speed que se faz passar por de alta rotação!

Atualmente a Nova Ranger está com o Duratorq 3.2L. Embora seja um motor que tenha uma rotação de corte em 4500 rpms, a rotação de potencia máxima dele é de 3000 rpms! Ou seja, tudo o que ele girar acima de 3000 rpms, ele simplesmente está desperdiçando. Em 4000rpms ele está gerando exatamente a mesma potencia que rende em 2500 rpms! Ou seja, o Duratorq é um low speed disfarçado de High Speed.

O Maxxforce 3.2H do Troller rende 165cv@3500 rpms. Só que a concepção original dele é de gerar 160/170cv@3000 rpms (EGR e SCR, respectivamente). A Navistar Internantional MWM adaptou o Maxxforce para se tornar um motor de alta rotação para não alterar a forma de condução do Troller, mas a concepcão original é de motor de baixa rotação. A propria Cummins foca muito no motor leve da série ISF. Mas apenas o ISF 2.8 usado no Marruá ee de alta rotação. O ISF3.8 embora seja um motor compacto, rende seus 160cv em baixas 2600rpms! Isso sem falar dos fantásticos Cummins Interact B de 6 e 4 cilindros da RAM e da F-250, motores potentes (potencia específica de motores de alta rotação civilizados - esquecendo os motores bombados como da Frontier e Amarok) e de baixa rotação.

Alguém pode argumentar que 3000rpms é uma rotação alta. Sem duvida, não ee uma rotação baixa mas era a rotação de potencia máxima dos MWM D229/4 das primeiras F-1000 diesel, do 229/6 dos caminhões VW e Ford, além do OM352 dos Mercedes da década de 70

O que se vê são aplicações de motores High Speed Diesel em veiculos que se utilizam da potencia máxima em curtissimos periodos. Picapes leves, Micrronibus são veiculos que necessitam esar com o motor rendendo seu máximo por periodos longos. A Volkswgen, sabendo disso, achou que poderia colocar o Sprint 4.08TCE no caminhão Delivery 8-140. Como caminhão está sempre trafegando com excesso de carga, não deu muito certo. E a VW teve que se render aos MWM 4.10 e 4.12 em Euro III e agora ao Cummins ISF3.8L

Assim, o ponto que eu chego são que os HSD não estão tomando o lugar dos LSDs. Mas os LSD é que na verdade estão indo para as aplicações corretas (precisava a Bandeirantes utilizar o pesado motor (de britadeira) OM314? Um diesel de alta rotação resolveria o problema como resolve atee hoje no Defender). Antigamente o mercado nacional não dispunha de opções e tinha que adaptar, mas atualmente a coisa mudou bastante.

[]s

no Micro onibus volare da agrale era o sprint 4cil e não deu certo agora vem o mwm x10 ! engraçado que ele interculadoe tudo consta só 115 cv ! deve ser por normas de poluição !