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Matéria da edição Nº201 - Novembro de 2007
Texto: Carlos Napoletano Neto
Funcionamento do conversor de torque
Na edição passada, aprendemos como o técnico pode medir o desempenho do conversor de torque e assim ter certeza de que o mesmo está realmente transferindo toda a sua força disponível no motor ou prejudicando o rendimento do sistema.
Este mês, iremos conferir como funciona o conversor em cada uma das fases de utilização do veículo.
Funcionamento do conversor
A descrição geral do funcionamento do conversor de torque com a alavanca seletora de marchas nas posições "D", "2", "L" ou LOW (Baixa – 1ª marcha) e "R" é fornecida a seguir.
Veículo parado, motor em marcha lenta
Quando o motor está em marcha lenta, o torque gerado pelo próprio motor é mínimo. Se os freios estiverem acionados (freio de estacionamento e/ou freio de serviço), a carga do rotor da turbina será grande, pois ele não pode girar.
Contudo, como o veículo está parado, a relação de velocidade do rotor da turbina para a bomba impulsora é zero, e a relação de torque é máxima. Portanto, o rotor da turbina está sempre pronto para rodar sob um torque maior que o gerado pelo motor. (Fig. 1-Torque máximo no rotor da turbina)
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O veículo começa a se mover
Quando os freios são liberados, o rotor da turbina pode girar com o eixo de entrada da transmissão. Assim, pressionar o pedal do acelerador faz com que o rotor da turbina gire com um torque maior que o gerado pelo motor, de modo que o veículo começa a se mover.
Veículo trafegando em baixa velocidade
Conforme o veículo ganha velocidade, a velocidade rotacional do rotor da turbina rapidamente se iguala à bomba impulsora, portanto, a relação de torque rapidamente se aproxima de 1,0:1. Quando a relação de velocidade do rotor da turbina e da bomba impulsora alcança um determinado valor (ponto de embreagem ou de acoplamento), o estator começa a girar, e a multiplicação de torque cessa. Em outras palavras, o conversor de torque começa a funcionar como um acoplamento líquido.
Dessa forma, a velocidade do veículo aumenta quase linearmente com a rotação do motor. (Fig.2-O ponto de embreagem é atingido quando a relação da velocidade do rotor da turbina e da bomba impulsora chegam ao valor ideal)
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Veículo trafegando em velocidades médias e altas
O conversor de torque funciona apenas como acoplamento líquido. O rotor da turbina (eixo de entrada da transmissão) gira em uma velocidade quase igual à da bomba impulsora (motor do veículo).
Destaque: durante a saída normal do veículo, o conversor de torque atinge o ponto de embreagem 2 ou 3 segundos após o início do movimento. Contudo, se a carga é grande, o conversor de torque pode funcionar na faixa de conversor mesmo quando a velocidade do veículo é média ou alta. (Fig.3-emonstração gráfica do funcionamento do conversor )
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Mecanismo da embreagem de bloqueio (lock up ou TCC)
Na faixa de acoplamento (não há multiplicação de torque), o conversor de torque transmite para as rodas (por meio da transmissão) o torque de entrada gerado pelo motor em uma relação próxima de 1,0:1.
Contudo, entre a bomba impulsora e o rotor da turbina existe uma diferença de velocidade rotacional (deslizamento) em torno de 4% a 5%. Portanto, o conversor de torque não está transferindo para a transmissão 100% da potência do motor, de modo que há uma perda de energia. É daí que surgiu a crença popular de que o veículo equipado com transmissão automática gasta mais combustível que um veículo equipado com transmissão manual.
Para evitar isso e para reduzir o consumo de combustível, a embreagem de bloqueio conecta mecanicamente a bomba impulsora (motor do veículo) ao rotor da turbina (eixo de entrada da transmissão) quando a velocidade do veículo é de aproximadamente 60 km/h, ou maior, de modo que 100% da potência gerada pelo motor pode ser transmitida às rodas motrizes.
1. CONSTRUÇÃO
A embreagem de bloqueio (também chamada lock up ou TCC) está instalada no cubo do rotor da turbina em sua parte dianteira.
A mola de amortecimento atenua a força torcional durante o acoplamento da embreagem, de modo a evitar choques no eixo de entrada. Um material de atrito (do mesmo tipo utilizado em freios e discos de embreagem) é colado na caixa do conversor, ou no pistão da embreagem, para evitar o deslizamento entre as duas peças quando a embreagem é aplicada. (fig.4-A embreagem de bloqueio está fixada no cubo do rotor da turbina)
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2. FUNCIONAMENTO
Quando a embreagem de bloqueio é acionada, ela gira junto com a bomba impulsora e o rotor da turbina. O acoplamento e o desacoplamento da embreagem de bloqueio é determinado pelas mudanças na direção do fluxo de fluido hidráulico no conversor de torque.
Acoplamento
Quando o veículo está rodando em velocidades médias ou altas (geralmente acima de 50 km/h), o fluido pressurizado flui para a traseira da embreagem de bloqueio obedecendo ao movimento das válvulas adequadas, no corpo de válvulas, conforme mostrado na figura 5. Dessa forma, o êmbolo de bloqueio é forçado contra a caixa do conversor. Por isso, a embreagem de bloqueio e a tampa dianteira giram juntas (isto é, a embreagem de bloqueio está acoplada).
Transmissão de potência
A figura 6 mostra o caminho do torque do motor quando a embreagem de bloqueio está acoplada.
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Desacoplamento
Quando o veículo está rodando em baixas velocidades, o fluido pressurizado (pressão do conversor) flui para a frente da embreagem de bloqueio. Portanto, a pressão na frente e dos lados da embreagem de bloqueio torna-se igual, de modo que a embreagem de bloqueio é desacoplada.
Veja o esquema do caminho do fluido de alimentação do conversor na figura 7, com a utilização das válvulas adequadas, localizadas no corpo de válvulas, que será descrito com detalhes mais à frente, neste artigo.
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Nesse caso, o percurso do torque desde o motor até o eixo de entrada da transmissão seria o seguinte:
Transmissão de potência
Vemos, na figura 8, o caminho percorrido pelo torque desde o motor até o eixo de entrada da transmissão, quando a embreagem de bloqueio está desacoplada.
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No próximo artigo, iniciaremos um estudo sobre o funcionamento dos conjuntos planetários e a sua aplicação em uma transmissão automática.
[]'s
Colocação de Câmbio automático
Versão Imprimível
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21/12/2007, 19:26Elmer_Jeep
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22/12/2007, 00:49gnecchi
Agora VAI !!!!
Na primeira semana de 2008 encostarei finalmente a minha viatura para instalar o ZF4HP22 + TCase Hilux com kit de alavancas e redução de 4,7:1.
Junto com essa adaptação farei mais os seguintes itens:
:arrow: UP-grade do Dana 30 para Dana 44 (troca da bola e semi-eixos), usando assim a mesma relação que tenho do diferencial traseiro (12x47 - 3,92);
:arrow: Troca dos atuais Ranchos com regulagem interna (apenas uma regulagem para os 4 amortecedores) para um novo jogo de Rancho com regulagem interna (regulagem dupla e curso de 10").
Eu ia instalar o bloqueio no dif. traseiro (Macrotorque) junto com essa mudança toda, mas decidi que primeiro vou usá-lo um tempo sem o BL para sentir a diferença de desempenho da viatura com o CA e reduzida.
Kim,
Quando eu instalei os semi-eixos flutuantes no Predator, aproveitei para trocar todo o sistema de freio. Hoje eu posso lhe garantir que tenho um sistema de frenagem muuuuuuito eficiente. A receita acredito que vc já deve ter lido em outro tópico: Freio de Band com discos ventilados na dianteira e Disco rígido de Band na traseira com as pinças originais da Kombi...... com hidrovácuo de Blazer. Com esse conjunto eu tenho certeza que posso andar de câmbio automático sem risco da viatura não parar.
Assim que a viatura estiver com todo o conjunto montado eu posto aqui o resultado.
[]'s mudando o capítulo da novela CA -
22/12/2007, 03:50Eduardo Merege
Boa Gnecchi!!!
Agora vai mesmo hein!, minha transformação ja esta com uns 10mkm rodados e não quero outro carro.
Nas trilhas a mudança é espantosa, com o 6cil e a reduzida raramente uso o acelerador:twisted:!
Grande abraço, e volto a dizer, caso queira experimentar um ja testado e aprovado é só chegar por aqui :concordo:
Ps: Kim, vamos meu filho.... vamos subir logo aquele CA no Brancão!:-P -
22/12/2007, 10:59Kim
Grannnde Eduardo e Gencchi!!!!
Bem a receita do freio tá pronta!!!
As peças, encaminhei ao nosso amigo Marcel, agora falta os R$s para ele fazer e me encaminhar de volta.
Olhem no tópico do Brancão, ele está a trabalho do Papai Noel nessa época, então, a transformação se dará em Janeiro.
Agora....
...que não estou aguentando de vontade.... (é f0D@).
Elmer, parabéns pelo material aqui posto, de posse dele, posso conversar com o meca de igual para igual, sob o olhar de espanto do mesmo!!!
Muito obrigado mesmo!
Abraços.
Kim. -
31/01/2008, 11:33Zepi
Obrigado Elmer!
Pessoas,Peço ajuda vossa!
É impressão minha,ou realmente foi torneado o "biquinho" do conversor nessa foto?
Então ele é maçiço?Talvez eu precise diminuir um pouco o diâmetro...
Abs -
31/01/2008, 11:58equipeminas4x4
ele é maciço sim.
[]´s -
31/01/2008, 12:11Zepi
Muito obrigado Marcel!
Ah, logo,logo irei adquirir seu kit para ZF/t-case willys...só tá faltando $$$!!!!
Mas com certeza irei pegar um com vc!Quando chegar o momento(que seja logo) te mando a carcaça do "nariz" da caixa!
Abs -
01/02/2008, 13:38j.sebastianopa, conheco esses dois! :DCitação:
Postado originalmente por Zepi
esse foi torneado, sim...
Mas nem todos são maçiços...
Seba -
01/02/2008, 16:27ZepiCitação:
Postado originalmente por j.sebastian
Hum...aquele é o do opala/susuki(australiano),mas o meu é opala(alemanha)...
Será que é????
Abs -
01/02/2008, 16:28Zepi
J.Sebastian,
Pq foi torneado?
Abs -
02/02/2008, 22:49j.sebastianSó verificando... pode ser uma chapa estampada, tbem... ai é bem mais fino e se tornear, vai cortar...Citação:
Postado originalmente por Zepi
Nesse caso foi torneado pq o vira da Silverado tem o furo central pouco menor q o do conversor... não encaixava...
Seba -
03/02/2008, 10:41Zepi
Obrigado Seba!
Vou me informar com um conhecido que trabalha cämbios auto!
Tenho que me certificar...quando descobrir e posto aqui!
OU posso fazer um pequeno furo no meio...se for oco eu fecho.
Mas acho que é uma maneira muito melhor do que sair tornando..
Abs