Postado originalmente por
roberto_nascimento
Arildo, negativo. Os motores a diesel não duram mais por girarem menos. Você pode usar um motor a gasolina na mesma faixa de giro que um diesel e você não terá a mesma durabilidade. As peças do motor diesel são obrigatoriamente mais resistentes pra suportar as altas taxas de compressão, e por isso são muito mais duráveis e mais caras. Mas, vai além disso. Por concepção, ele tem vantagens, como essa que explanei acima. O anel de pistão de um motor diesel, como o que usei de exemplo, pode durar facilmente 1.600.000 kms. Depois disso ele perde a elasticidade. E mesmo depois de perder a elasticidade, o motor não perde compressão! Incrível, não? Claro que tudo isso varia de projeto para projeto. Um motor como usado nos trollers e picapes, de 4cc ou 5cc tem essa vida útil por volta de 1.000.000 a 1.200.000 kms, mas mesmo depois disso o motor continua mantendo as altas taxas de compressão, como expliquei anteriormente.
Sensores, nem em veículo a gasolina, nem em veículos a diesel, são de fato um problema. O que causa problemas são os terminais elétricos que podem sofrer avarias, por exemplo, em lavagens com água com pressão. Claro que, quanto mais sensores, mais módulos, atuadores, maior a complexidade do sistema.
Veículos a diesel, de 2006 a 2012, como exposto pelo pumba, não possuem nenhuma complexidade eletrônica. Possuem 4 atuadores nos bicos, sensor de temperatura de água e combustível, sensor t-map (ar e pressão) e sensor de rotação. Mesmo que haja falha na leitura desses sensores, por exemplo por falha no terminal, o motor funciona em modo go-home (segurança) permitindo giro até o valor máximo da faixa de torque, com exceção do sensor de rotação, que não tem o que dá problema - é apenas um anel dentado. O único caso que vi de problema no sensor de rotação, em toda minha vida de mecânico, culminou na troca do chicote do motor (fio quebradiço), o sensor estava perfeito, trocado desnecessariamente. Estes veículos nem mesmo possuem catalisador ou qualquer controle eletrônico de emissões. A injeção só se preocupa de fato com injeção de combustível e só entra em modo de segurança em situações como aquecimento, falha de injeção em um dos bicos (entupimento, por exemplo, ou falha no atuador ou o mais comum, baixo fluxo de combustível). Não existe outra possibilidade, por isso diagnosticar um veículo a diesel é extremamente fácil. Em suma, 99,9% dos problemas são baixo fluxo de combustível, seja na bomba injetora (ou alta) ou nos bicos.
Num troller dessa faixa de ano, resume-se literalmente a essa meia dúzia de sensores. Em veículos dotados de ABS, EBD, TCS, ESP, etc, são adicionados inúmeros outros sensores e inclusive módulos eletrônicos independentes, além de codificação eletrônica da ECU - troller não tem isso, dá pra fazer ligação direta em qualquer um e levar o veículo - em outros veículos é necessário uma ECU descodificada para ligar o veículo. Por exemplo, o ABS tem seu próprio módulo de controle. O EBD, tem outro módulo separado, e cada um tem vários sensores espalhados pra cumprir suas funções e a ECU do motor, em alguns casos recebe informações das outras também, impedindo o funcionamento do veículo em caso de avarias, por exemplo, a dor airbag tem esse comportamento - o veículo não dá partida sem o funcionamento estar perfeito.
Em veículos a gasolina, a complexidade é incomparável. São inúmeros sensores como expôs o pumba. E de fato o número de sensores que a ECU controla chega sim a passar de 50 em alguns casos. Mas, por baixo, pode-se chutar algo como entre 30 a 40 na maioria dos carros, espalhados por diversos lugares. Eles usam os mesmos sensores que um veículo a diesel common rail usa, porém em quantidades muito maiores, pois a ECU precisa medir pré e pós combustão de todas as informações, além de analisar uma série de informações que não são analisadas no common rail, como velocidade, detonação, voltagem, etc e ainda tomar decisões baseadas nessas informações usando uma IA (inteligência artificial). O diagnóstico é extremamente mais complicado e muito custoso caso o mecânico não tenha um scanner. O número de terminais elétricos é absurdamente mais alto. Num common rail, você consegue diagnosticar tranquilamente um motor com base em interpretações simples e na pior das hipóteses, medir a resistência de meia-dúzia de sensores pra mapear um chicote defeituoso por exemplo. Num veículo a gasolina é literalmente humanamente impossível.
Responder com Citação
), mas não tinha essas contas. Mais um motivo pra eu continuar indo de carro, quando o tempo me permitir!
