Melhorar rendimento motor Samurai EFI

Nossa... Sério?! 5mm....

Poxa, tinha lida uma vez um kra falando q mudou pra .75 para ganhar algo de potencia no motor e ele bebia mais por isso....
POis eh, não podemos confiar em tudo que lemos na internet, ainda mais coisas que não conhecemos! :putz:

Mas valeus a dica!

Marvin, estive dando uma olhada em preparações de admissao e cabeçote e o pessoal consegue tirar até 20% a mais de potencia com alterações simples.
Uma MI com admissao retrabalhada deve dar os resultados esperados, o q vc acha?

Nava,
Entrando com uma MI e retrabalhando o cabeçote para baixar (e consequentemente aumentar a tx de compressão) vc vai ganhar alguma coisa sim... Não sei em que ordem, mas não arrisco dizer 20% não....

Acho que esse ganho seria em carro 1.8 (talvez), 2.0 pra cima..... Nos nossos motores 1.3 acredito que ganharia ai algo entre 7% a 10% no conjunto (ou seja, 10% de 63cv = 6cv)....

Mas tem q tomar cuidado com 2 pontos:
1 - Consumo: apesar de melhorar o desempenho do motor, vc aumento o fluxo de ciclos do motor e faz com que ele beba mais com isso...
2 - Temperatura: Aumento da temperatura do motor devido ao aumento da tx de compressão!

Qdo comprei meu samuca, o cabeçote dele era mexido (vulgo, rebaixado), e o bixão começou a esquentar demais na trilhas (tendo em vista que ele veio de blumenau que o clima era mais frio)... Tive que preencher com solda... Hj melhorou, mas ainda esquenta bem em dias muitos quentes (mas a ventoinha elétrica deu jeito nisso :)). Pode ser que o serviço foi mal feito ou a ECM não soube trabalhar com esse aumento da potencia, mas nunca fui atrás para saber!

Resumo: na teoria é pra funcionar! Rs.s

Naaaaao....retrabalhar admissao e escape. o pessoal coloca o cabeçote na bancada e vai retrabalhando os dutos, camara de combustão, polindo, quebrando cantos etc....só com isso aumenta a velocidade e a capacidade do cabeçote respirar e sai dai a potencia. Arrancam 60cv de um motor de opala 6cc só com isso!

Estive pesquisando que o pessoal de fora usa o pistão do vitara e aumenta a taxa de compressão de 9,5 para 10,2.
Usando entrada de ar de baixa restrição, e comando 270 da low range, mais escapamento 3y, gera até 95cv no dyno.

Mais uma injeção MI deve ficar suficiente para o que queremos. Que acha?

Consegui as especificações do came de comando do 260, torque entre 1000 e 4000rpm. O 270 nao tem especificação e vai de 2200 a 5000rpm. Bom para uso diário.

Li bastante que não vale a pena usar bloco do vitara 1.6 pois ele é mais fraco que o do 1.3. Vi também que o motor do gti tem liga mais resistente e caso interessa rturbinar, esse é o bloco!

Nava,
Nem tem como comparar motor de Opala 6CC com motor suzuki 1.3.....
Em motor grande ganhar 60cv é coisa besta! Gorjeta de bêbado! rs.s.....

Se procurar por forum de corsa e gol, vai ver que em motor até 1.4 o ganho é em torno de 10%.. Não mais q isso... Seja retrabalhando cabeçote por polimento ou aumentando tx de compressão!


"Estive pesquisando que o pessoal de fora usa o pistão do vitara e aumenta a taxa de compressão de 9,5 para 10,2.
Usando entrada de ar de baixa restrição, e comando 270 da low range, mais escapamento 3y, gera até 95cv no dyno.

Mais uma injeção MI deve ficar suficiente para o que queremos. Que acha?

Consegui as especificações do came de comando do 260, torque entre 1000 e 4000rpm. O 270 nao tem especificação e vai de 2200 a 5000rpm. Bom para uso diário.

Li bastante que não vale a pena usar bloco do vitara 1.6 pois ele é mais fraco que o do 1.3. Vi também que o motor do gti tem liga mais resistente e caso interessa rturbinar, esse é o bloco!"

Interessante a mistura de vitara com bloco de samuca.... Sabe como fica o vira e as bieletas?! Mantem-se originais?!
So muda msm a cabeça do pistão para a do vitara?!

Realmente o 260 para trilha deve ficar muito bom!!!!

Boa noite. meu nome é Rodrigo Guimarães (mais conhecido como BODY) sou mecânico, eu tenho um samurai 1994 com algumas mudanças. e gostaria de compartilha-las com vocês.
no momento meu samurai está com o motor aberto para uma nova configuração. mas pra adiantar. meu samurai tem: freio a disco nas quatro rodas, direção hidráulica, eixo cardam de frontier, rodas de 8 polegadas com pneus BF A/T 235/75 R15 e um veneninho no motor original. cabeçote trabalhado e plainado 1 mm com válvulas de vitara, coletor de admissão de vitara, eletroventilador, escape dimensionado, eliminei a válvula EGR. agora estou fazendo mais umas mudanças. assim que testar eu aviso. um abraço 4x4 e Reduzido.

Body,
Interessante essa sua aparição, rs.s!

Se pude traga boas novas pra nos, pois esse projeto que tem era o que eu e o Nava estavamos procurando....

Depois nos passe essa sua receita...

Meu samuca tb esta sem EGR agora, pois estou usando central programaval (Aspro RF4 da Hardware Car).

Abs,

Achei uma materia legal sobre polimento de cabeçote....

Nava, tem haver com a conversa de outro dia!


Pra quem tem interesse fica ai a dica!

"Essa questão sobre polir ou não dutos de admissão e escapamento em motores é realmente muito discutida. A principal razão desta discussão é o argumento de que o polimento seria prejudicial, pois levaria o escoamento a se tornar laminar, prejudicando a emulsificação do combustível (o ato de o combustível se misturar ao ar, de forma a perder a característica de gotinhas dispersas e passar a se comportar como um gás, compondo a mistura). E parece um argumento sólido.

Por outro lado, os defensores do polimento argumentam que ele torna o escoamento laminar, permitindo maior vazão. Mesmo com o desperdício de combustível pouco emulsificado, isso se justificaria pela possibilidade de contornar a perda de capacidade energética (devido à menor eficiência de queima de uma mistura pouco emulsificada), aumentando a quantidade de combustível na mistura. Isso aumenta -- em termos estatísticos -- a quantidade de combustível queimado, apesar do desperdício. Mas, quando o que se quer é potência, tudo é válido. Este parece também outro sólido argumento.

Tudo não passaria de uma questão de escolha entre ter mais potência, desperdiçando combustível, ou ter menos potência, com maior eficiência. O fato é que ambos os argumentos estão errados e essa discussão é, de certa forma, infundada e desnecessária.

Ambos estão errados porque são baseados em uma suposta laminaridade do escoamento no interior dos dutos de admissão do motor, mas isso está longe de ocorrer. O escoamento dento de um coletor é de alta velocidade em um duto com muitas curvas e acidentes -- borboletas, sensores, difusores. Além disso, é um escoamento pulsado, devido à abertura e fechamento das válvulas, ou seja, nem de longe tem chance de ser um escoamento tranqüilo, como é exigido para se formar um fluxo laminar.

Mas uma coisa é verdade: realmente são observados ganhos de potência quando se faz o polimento dos dutos, assim como é observado desperdício de combustível nesta prática. Então, como podem ser as conclusões corretas mas a argumentação errada?

As conclusões são baseadas em observações e medições, por isso estão corretas. Mas a explicação para o que é observado independe disso. Então cabe perguntar: qual a explicação real? O ganho de potência observado quando se faz o polimento dos dutos é devido ao aumento de seu diâmetro com o polimento. Mesmo um aumento discreto, de 1 mm ou 2 mm no diâmetro destes dutos, faz uma boa diferença na capacidade de fluxo. Como se vê, nada tem a ver com escoamento laminar.

Mas, se o escoamento não é laminar, então a emulsificação do combustível permanece normal: portanto, de onde vem a queda de eficiência que provoca o desperdício de combustível? Ou, por que os fabricantes não fazem logo os dutos polidos? Bem, os fabricantes utilizam o diâmetro dos dutos dimensionado conforme um compromisso entre as curvas de torque e potência e regimes de giros para aquele motor. Além disso, deixar as paredes dos dutos lisas seria caro e não teria função.

E mais -- e aí está a razão maior do desperdício de combustível: as rugosidades nas paredes dos dutos servem de trampolins para eventuais gotículas que tenham aderido à parede retornarem ao fluxo de mistura. Novamente, nada tem a ver com laminaridade do fluxo, mas provoca um desperdício de combustível, já que as gotas aderidas não chegarão à câmara no momento certo para queimar corretamente.

Outra componente da queda de eficiência é o aumento da quantidade e velocidade do fluxo (o motor ganha capacidade de giro), provocado pelos dutos de maior diâmetro -- todo escoamento mais rápido tem perdas maiores. No fim, chegou-se à mesma escolha: polir dutos e ter maior potência com maior desperdício, ou não polir e ter menor potência com mais eficiência.

Ao menos agora se sabem os reais motivos desta escolha. E fica liberado o preparador de ter que polir os dutos até parecerem espelhos. As ruguinhas do interior do coletor não fazem mal a ninguém e até ajudam -- o objetivo é aumentar o diâmetro dos dutos e não os deixar lisinhos."

Bom, depois de algum tempo fora, vamos ao resultados das melhoras!

Instalação da Aspro RF4 - Concluida!
Teste do motor com o novo sistema - Concluido!
Aquisição de um Scanner para leituras melhoras do motor - Em andamento!
Limpeza da eletrica antiga e arrumação do cofre do motor - A planejar!



Final de maio/2014 conclui a instalação da Aspro, fui obrigado a fazer uma limpeza geral na TBi, visto que a msm ainda mantém o controle de RPM (para o motor a quente) e aumento da aceleração (para o motor a frio) na mesma.

Na configuração atual, trabalhando com a solenoide eletrônica, o motor na primeira partida do dia, mantém a rotação a 1500rpm até os 55ºC, de 55º até os 85º/90º ele sobe no range de 800rpm até 1000rpm, para quando o motor esta quente (media de 94ºC considerado o ponto quente para acerto final da RPM). Adotei trabalhar com a rotação em torno de 1000rpm pois foi a melhor configuração que achei para controle da mesma ainda mais quando entra AC ou ventoinha elétrica do radiador (uso a de astra em segundo estagio apenas - FORTE!!). Com essa funções ligadas a RPM cai na casa dos 800/900rpm.

O teste da montagem foi feito numa viagem até a Serra da Canastra na semana passada!
O samuca se comportou como esperado, não ferveu, na bebeu demais, nem deu zica de funcionamento!
Para as altitudes e medias de temperatura da região da serra, o motor manteve media de temperatura na casa dos 80ºC na maior parte do tempo (mesmo em 4x4 H ou L) e RPM na casa dos 900rpm (principalmente devida a temperatura mais baixa do motor).

Media de consumo me agradou muito.
Foram 4 abastecimentos conforme segue abaixo:
1 - 370,0 km rodados / 48,0 litros / 7,7 km/l - pista de asfalto e terra, somente 4x2;
2 - 292,0 km rodados / 43,5 litros / 6,7km/l - pista de asfalto 4x2 e terra 4x4L;
3 - 242,6 km rodados / 36,0 litros / 6,7km/l - pista de terra 4x4L e 4x4H;
4 - 281,0 km rodados / 30,6 litros / 9,2 km/l - pista de asfalto 4x2;

Total de 1185,6 km rodados / 158,1 litros / 7,5 km/l

Vale lembrar que meu tanque é de 60 litros, em inox, alteração feita em janeiro/2013.
Fiz uma viagem ano passado em março/2103 até Ilha Bela/Ubatuba/Paraty. Nessa viagem minha melhor média de consumo tinha sido de 7,2km/l, e as estradas até o litoral são mais planas que as de minas cheias de serras!

Desta forma, adaptação aprovada! Não medi no dinamometro pois pra TBi mono não é o interessante!
Quem sabe na fase II do projeto, com uma multiponto, farei melhores medições!

FASE I - Aprovada!

Seguem algumas fotos da adaptação do motor!

Segue algumas fotos das viagem...

Citação:

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Postado originalmente por Marvin_CPS

Segue algumas fotos das viagem...

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Olá Marvin_CPS, como está?

Concluiu o "projeto"?

Voltei aqui ao tópico para ver como estava e descobri que este mundo é pequeno mesmo, principalmente quando se tem um 4X4..

Nós nos conhecemos na pousada na Serra da Canastra, lembra? Eu estava com um Tracker prata...

Vc foi me mostrar sua viatura e eu nem me toquei que já havíamos conversado aqui pelo tópico..rsrs

Mas é isso aí

Abraços e sucesso..