Engesa FII - ViraLatas

[Luca]

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Luca! Elmer = RR Berga = RS Eu = PR rsrsrsrs

É, Kim, mais uma prova de que jipeiro vai a todo lugar.
[]´s

[Luca]

Aproveitando que o motorzão tá no hospital, estou postando algumas fotos do sistema de alimentação. A foto abaixo é de 2007, quando achava que bastava um corpo de borboletas contendo bicos injetores, um bom gerenciador de injeção, produtos de qualidade, e o caso estava resolvido. Não foi bem assim.

A foto mostra o conjunto inicial, que montei em 2007, composto de um coletor da Engine Racing, de alumínio, com sistema de aquecimento na base e um corpo de borboletas, feito pela Fabri Power. O corpo de borboletas simula o saudoso Webber 40 IDF. Pena que somente tenho uma foto deste início de projeto. Contava com dois bicos injetores nele, mas estão por detrás do corpo de borboletas, portanto invisíveis. Dois venturis de 48MM, cada.

Este sistema nunca funcionou bem. Somente permitia ao motor virar adequadamente, com misturas riquíssimas até regimes médios. Depois ficava equilibrado, "limpava" o funcionamento e o motor girava direito. Mas era difícil lidar. Vivia apagando e quando "limpava", saia feito um rojão.

Aos poucos percebi e aprendi falando com Eraldo Bueno, representante técnico da FuelTech, com o Jaime Gulinelli, da GT Racecars de Campinas, e com o Ramiro Eli, que o que ocorria era a condensação do combustível na base do coletor. Não ia "mistura" para os cilindros mas um monte de ar e um monte de álcool escorrido, sem estar devidamente pulverizado. A queima era deficiente e boa parte do combustível era jogado fora. Além disso a distribuição era imperfeita devido à disposição dos cilindros, o que ocasionava encharcamento dos cilindros 3 e 4, alguma regularidade no 2 e 5, e secura no 1 e 6. Prá complicar um pouco mais o cilindro 2 roubava do 1 e o 5 roubava do 6.
Esta bagunça permanecia até uns 3.000 rpm. Depois disso, a turbulência no interior do coletor passa a ser tão grande que acaba formando uma mistura. Vai tudo de qualquer jeito prá dentro da câmara e o motor vira corretamente. Nunca soube o consumo de combustível, com este conjunto.

[Luca]

Após muita conversa e uma centena de quilômetros rodados, foi possível perceber que o melhor a fazer era trazer os dois bicos que estavam instalados corpo de borboletas, e mais 4 bicos adicionais, para a área de saída do coletor. Neste local foram instalados 2 bicos por "boca", num total de 6 bicos, bem na beirada, tão inclinados quanto possível de forma a direcionar a injeção do combustível mais diretamente sobre o final do fluxo, já mais próximo à válvula de admissão. O corpo de borboletas passou apenas a controlar o fluxo de ar e nada mais. Mas teve o diâmetro dos seus venturis reduzidos para 30 mm, para facilitar a mistura, mesmo com as borboletas inteiramente abertas (WOT).
Também foram feitas paredes divisórias internamente em cada ramo do coletor. Formando dutos longos, desde a base do corpo de borboletas, foi possível dividir o fluxo de ar em 6 partes iguais (idealmente, na prática impossível) de forma a impedir que um cilindro roubasse fluxo do cilindro vizinho. Só aí me lembrei que a GM havia enviado o motor 4.100 do Omega, para ter a injeção desenvolvida pela divisão Lotus, na Inglaterra. Por isso o coletor de ar do velho Omega/Silverado 4.100 tem 6 dutos que se iniciam de um lado do motor, passam por cima dele e retornam para dentro do motor, perfazendo uma longa volta. O fluxo é muito mais regular.
Após estas alterações o motor do ViraLatas voltou bem mais equilibrado, já com uma marcha lenta praticamente "lisa", enchimento progressivo desde 700 rpm até 4.000 rpm.
Esqueci-me de informar que, desde o início, cada bico permite vazão de 60 lb/h.
Seguem fotos do conjunto já modificado e algo surrado.
[]´s

[Luca]

Mais algumas fotos. Um detalhe que me esqueci de comentar acima. Já cheguei a rodar sem o aquecimento da base do coletor. Sem problemas.
A ser confirmado futuramente.
[]´s

[dalmo cruz torres]

Luca, em motores diesel, o combustível que entra na camara sem ser nebulizado, acaba por "lavar" as paredes do cilindro, terminando por fundir o motor. Será que não foi isso que estragou o seu motor?

[Luca]

... em motores diesel, o combustível que entra na camara sem ser nebulizado, acaba por "lavar" as paredes do cilindro, terminando por fundir o motor. Será que não foi isso que estragou o seu motor?

Dalmo,
O problema naquele instante eram as bielas. O ruído que me fez parar o motor foi de biela "batendo". Posteriormente a retífica confirmou que não houve ajuste nos mancais de biela.
Mas você acertou. As paredes de alguns cilindros já estavam prematuramente desgastadas. Não mais havia marcas das raias da retífica. E a explicação é a que vc deu, devido ao excesso de combustível houve lavagem da lubrificação das paredes dos cilindros.
[]´s.

[dalmo cruz torres]

Luca, eu tive um problema parecido com o seu em um motor Ford 4.9 que tive, na época eu não consegui descobrir o que houve, só depois que comecei a mexer com motores diesel foi que eu entendi.
Luca, se vc souber de algum en gesa para reforma a venda me dá um alõ, pois eu estou atrás de um e não acho.
Seu jipe tá muito legal.

[Luca]

... se vc souber de algum en gesa para reforma a venda me dá um alõ, pois eu estou atrás de um e não acho. Seu jipe tá muito legal.

Ok, Dalmo. Muito obrigado. Se eu souber de um Engesa à venda, te falo.
[]´s

[zguilherme]

opa o meu ta a venda..... to com uns negocios aqui engatilhados, mas negocio fechado eh negocio pago kkkk entao, se quizer... da um alo... abracos... qualquer coisa zguilherme@yahoo.com.br

[dalmo cruz torres]

Zé, o seu jipão é um sonho, mas eu já tenho a mecânica diesel completa para colocar num, dái a procura por um aos pedaços.

[dalmo cruz torres]

Luca, com relação aos eixos da band, ficou boa a relação de marchas?

[Luca]

Dalmo,
Nas marchas baixas, ficou bom. Arranca como um carro de passeio e sai em rampa sem nenhum problema.
Nas marchas altas, não. Quase não dá prá usar 5a. Qualquer subida e tenho que passar 4a. marcha.
O ideal seria ter um diferencial um pouco mais curto. Ou ter calçado um pneu menor, tipo 31x10,5 pol.
A relação que estou usando no diferencial é de 37:9 dentes, ou seja, 4,11 x 1, a mais curta que encontrei prá Band. Procurei mais curta com a Coniflex, etc. Sem chance.
Pretendo, mais prá frente, comprar uma mais curta, nos EUA, acho que uns 4,50x1 tá de bom tamanho.
Abraço