Ok, mas cuidado ao trabalhar no limite da especificação, porque afinal qual é o Coeficiente de segurança dentro desse limite que você estará extrapolando?
Quando ao coeficiente de atrito ( não achei como escrever "mi" aqui), em projeto se admite o índice 1, ou seja, sem deslizamento e pronto. O restante da sua idéia está ok.
Quando o pneu já está derrapando, se ultrapassou o limite de atrito estático ( rodas sem escorregamento: velocidade da roda igual a velocidade do piso), que é bem maior que o dinâmico (roda escorregando: velocidade da roda < ou > que a do piso), trabalhe com o "mi" estático.
A dúvida é a alavanca ou a relação peso suspenso x peso não suspenso?
Que a alavanca aumenta acho que fica claro pela própria visualização do carro com rodas e pneus mais largos, imaginando a força aplicada sobre o eixo com o carro somente com a borda externa do pneu sobre uma guia, por exemplo.
Peso não suspenso é o peso dos componentes que não repousam sobre as molas da suspensão, como freios, cubos, rolamentos, rodas e pneus. Quanto menor for esse valor em relação ao "peso suspenso" (carroceria, motor, câmbio etc.), melhor será o comportamento dinâmico do veículo.
Com o aumento desse peso, a exigência sobre o eixo aumenta em condições em que essa massa esteja sendo movimentada verticalmente. Imagine (novamente) o efeito fletor causado pela inércia dessa massa num eixo em que ela seja muito elevada e seja continuamente jogada de baixo para cima.
Explicou ou complicou?
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Postado originalmente por proença
