Ok, mas cuidado ao trabalhar no limite da especificação, porque afinal qual é o Coeficiente de segurança dentro desse limite que você estará extrapolando?
Quando ao coeficiente de atrito ( não achei como escrever "mi" aqui), em projeto se admite o índice 1, ou seja, sem deslizamento e pronto. O restante da sua idéia está ok.
Quando o pneu já está derrapando, se ultrapassou o limite de atrito estático ( rodas sem escorregamento: velocidade da roda igual a velocidade do piso), que é bem maior que o dinâmico (roda escorregando: velocidade da roda < ou > que a do piso), trabalhe com o "mi" estático.
A dúvida é a alavanca ou a relação peso suspenso x peso não suspenso?
Que a alavanca aumenta acho que fica claro pela própria visualização do carro com rodas e pneus mais largos, imaginando a força aplicada sobre o eixo com o carro somente com a borda externa do pneu sobre uma guia, por exemplo.
Peso não suspenso é o peso dos componentes que não repousam sobre as molas da suspensão, como freios, cubos, rolamentos, rodas e pneus. Quanto menor for esse valor em relação ao "peso suspenso" (carroceria, motor, câmbio etc.), melhor será o comportamento dinâmico do veículo.
Com o aumento desse peso, a exigência sobre o eixo aumenta em condições em que essa massa esteja sendo movimentada verticalmente. Imagine (novamente) o efeito fletor causado pela inércia dessa massa num eixo em que ela seja muito elevada e seja continuamente jogada de baixo para cima.
Explicou ou complicou?
Torque de motores - Banco de Dados
Versão Imprimível
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05/01/2006, 00:06marcelo nunes
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05/01/2006, 09:15proença
salve pessoal
vi recentemente num tópico deste fórum uma equação utilizada para calcular a velocidade, com base na rotação do motor, relação do câmbio (não me recordo se usava tb a relação do diferencial) e diâmetro dos pneus
aproveitando a conversa matemática deste assunto, gostaria de pedir aos entendidos no assunto, a citação desta fórmula
[ ]´s matemáticos -
05/01/2006, 09:21Martin MelcopCitação:
Postado originalmente por proença
O Bill foi quem colocou essa formula. -
05/01/2006, 09:53Marcelo R. A. da Cunha
Proença
RPM x 60 = Y / Rel. final da Caixa (ultima marcha) = W / Relação do Diferencial = S x Distancia percorrida pelo pneu para completar uma volta completa (Mesmo sendo uma diferença simbólica nesta ultima medida é importante que o pneu esteja calibrado e o carro no chão) = P / 1000 = Velocidade
Qualquer coisa e so falar :wink:
rgds -
05/01/2006, 10:07marcelo nunes
A fórmula é muito simples e fácilmente dedutível, eu já a postei algumas vezes neste forum, mas se for pesquisar compensa escrever de novo.
O perímetro do pneu é a medida de quantos metros ele anda a cada volta.
Se quiser saber, é só multiplicar o diâmetro do pneu por 3,1416
Não quer fazer conta? É só marcar um ponto no pneu, rolar por uma volta no chão e medir quanto ele andou.
Multiplicando essa medida por quantas voltas ele gira por hora, você terá quantos metros ( ou quilômetros) ele roda por hora.
Rotação do motor em rpm x relação da marcha da qual se quer calcular a velocidade x relação de diferencial x perímetro externo do pneu = velocidade em metros por minuto
Se houver alguma redução intermediária ( reduzida em T-case ou uma redução nos cubos como as Kombis antigas), multiplique por ela também.
Multiplique o resultado por 60= metros por hora
Divida por 1000= quilômetros por hora
Acabou...Só que essa é a velocidade máxima TEÒRICA.
Quando roda, o pneu sofre deformações que diminuem ligeiramente o perímetro por esmagamento, mas não chega a diminuir o resultado em 1%.
Em velocidades mais altas o pneu "cresce" devido à força centrífuga, especialmente se for radial, o perímetro (e a velocidade) aumenta até 2%.
Exceto nos mais antigos ou com relações muito curtas ( como um CJ original, por exemplo), na maioria dos veículos o motor não tem força para alcançar o limite de giros na última marcha, devido à barreira aerodinâmica e atrito de rolamento.
Por isso a velocidade máxima teórica calculada para um carro de passeio não será alcançada na maioria dos casos. Mas para um off-road ou utilitário, com relações curtas, o motor "chega lá" e a velocidade calculada fica muito perto da real. -
05/01/2006, 11:27spinelli
opala alcool 4cc trubinado 30kgfm
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05/01/2006, 20:27leogc
continuando....
pois é...to pensando em trabalhar em valores até 10% menores do que o máximo especificado. Isso, assumindo que no máximo da especificação ainda seja subdimensionado...o que, para mim, faz sentido.Citação:
Ok, mas cuidado ao trabalhar no limite da especificação, porque afinal qual é o Coeficiente de segurança dentro desse limite que você estará extrapolando?
concordo...mas acho que o problema vai ser conseguir as especificações dos eixos quanto a torções...tenho que pesquisar mais esse problema.Citação:
Quando ao coeficiente de atrito ( não achei como escrever "mi" aqui), em projeto se admite o índice 1, ou seja, sem deslizamento e pronto. O restante da sua idéia está ok.
Quando o pneu já está derrapando, se ultrapassou o limite de atrito estático ( rodas sem escorregamento: velocidade da roda igual a velocidade do piso), que é bem maior que o dinâmico (roda escorregando: velocidade da roda < ou > que a do piso), trabalhe com o "mi" estático.
isso sim será um problema...pq mesmo que o novo motor seja mais pesado (coisa fácil em se tratando do jpx), eu tava querendo aliviar o peso do carro, tirando a capota+portas (não sei se é significativo). mas, com certeza, o peso adicional dos pneus será maior do que o peso adicional do motor..quais seriam os principais problemas práticos de eu aumentar significativamente o peso não suspenso do veículo?!Citação:
Peso não suspenso é o peso dos componentes que não repousam sobre as molas da suspensão, como freios, cubos, rolamentos, rodas e pneus. Quanto menor for esse valor em relação ao "peso suspenso" (carroceria, motor, câmbio etc.), melhor será o comportamento dinâmico do veículo.
..aumentando esse peso eu não estaria também abaixando o centro de gravidade do veículo (confesso que não sei se a diferença seria significativa)..ou so o peso suspenso influencia o centro de gravidade do veículo? essa parte é bem mais difícil de calcular...talvez a solução seja calcular apenas a variação de peso do pneu e do motor (assumindo que o cambio tenha o mesmo peso)....ou simplesmente ignorar essa questão...uma vez que o carro será destinado para trilhas apenas (com baixas velocidades). isso faz sentido?!
Citação:
Que a alavanca aumenta acho que fica claro pela própria visualização do carro com rodas e pneus mais largos, imaginando a força aplicada sobre o eixo com o carro somente com a borda externa do pneu sobre uma guia, por exemplo.
essa parte da alavanca eu confesso que não entendi a relação com os pneus...
voltando ao assunto do peso, me ocorreu uma dúvida...se eu coloco um motor de 17 kgf de torque máximo em um carro com 3 toneladas....eu precisaria de uma redução maior do que em um carro de 1 tonelada...certo?! eu não sei qual a relação com o peso (se fosse usa-la, ia mante-la proporcional) e isso não é só questão de atrito (conforme o seu exemplo), concorda?! então eu devo levar em consideração a relação peso x torque? e nesse torque, eu tb tenho que considerar o tamanho do pneu na relação final...correto?!
abs -
05/01/2006, 22:02marcelo nunes
Aumentando o peso não suspenso você aumenta a carga de trabalho dos amortecedores em situações em que haja uma frequência de irregularidades maior ( as rodas ficam pulando demais em costelas de vaca, por exemplo.)
Sem dúvida o maior peso de pneus e rodas abaixa ligeiramente o CG (que não fica muito acima do centro das rodas num jipe), só que o aumento do diâmetro aumenta a altura do veículo e o CG sobe novamente. Um outro efeito é sentido: maior estabilidade direcional nas retas e direção um pouco mais "teimosa", por causa do efeito giroscópico das rodas.
Sim a redução teria que ser maior, afinal com 17kgfm em 3 toneladas o carro não anda, se arrasta.
a questão do atrito é só rlativa a reação sobre o eixo. Se o atrito roda x solo for menor, o "fusível" do sistema é o patinamento do pneu. Se o atrito for elevado e o torque exagerado, o fusível vai acabar sendo alguma peça do conjunto mecânico. Em dragsters ( caso extremo) acontece de ser o próprio virabrequim...
A relação peso x torque deve ser levada em conta, é claro. Como a potência é calculada em uma função matemática a partir do torque, você nada mais estará mantendo uma mesma relação peso x potência, e disso eu tenho certeza que você já ouviu falar.
O diâmetro do pneu deve ser levado em conta nesse aspecto do cálculo do desempenho teórico do veículo. Só não tem relação com o dimensionamento dos eixos ou do restante da transmissão, enquanto estamos falando em tamanhos normais de pneu, é claro. Se você estiver fazendo um big foot aí aquele Momento de Inércia que eu disse que podia ser desprezado volta a ter importância -
06/01/2006, 13:36leogc
:palmas: :palmas: :palmas: grandes explicações Marcelo,
valeu mesmo..entendi!!
agora vou continuar nas minhas contas enquanto não compro meu motor...
abs -
20/01/2006, 17:53leogc
Retomando a sessão de perguntas...
qdo eu ligo o 4x4, caso não houvesse as perdas da caixa de transferência, o torque aplicado sobre os eixos seria igual ao torque aplicado sobre o eixo traseiro em 4x2?!
Faço essa pergunta pelo seguinte, o JPX tem, originais, 17 kgf.m de torque. Eu tenho uma relação de 1ª reduzida de 7,471 e de diferencial de 5,375, "dando" um total de 40,15. Multiplicando-se a redução pelo torque do motor daria cerca de 682 kgf.m ou ~6800 N.m .o problema é que na especificação dos eixos, o limite de torque do eixo traseiro é 4200 N.m e do dianteiro 2800 N.m. O que está errado nessa conta?! mesmo que eu tivesse perdas de 40% no total, o torque resultante seria cerca de 4100 N.m.. bem acima do limite do eixo frontal.
abs -
21/01/2006, 12:10Eriksom Teixeira LimaMarcelo,Citação:
Postado originalmente por marcelo nunes
Esse arquivo que você mencionou poderia ser postado aqui?
Meu pedido tem uma razão simples: há tempos eu tento mostrar para uns amigos que possuem uma adaptações rocambolescas em Campers que elas vão quebrar. Todos são teimosos.
Como eu já cansei de escrever para nossa lista envemo_camper, sempre alertando novatos, para não copiar essas receitas, um arquivo técnico seria interessante. Você imagina que tem gente adaptando as caixas de hilux 2.8 em motores opala 6 bocas ou nos da Silverdado, ou pior, colocando caixas de hilux 3.0 em motores S4T.
Pelo que deduzi de sua mensagem, é possível que uma caixa 240V ou 2615 "coma" um pouco do torque (de 9 a35%) e entregue um torque de entrada na caixa de transferência de hilux suficientemente baixo para não quebrar na hora ou nem quebrar? Obviamente, muitos deles não fazem uso intenso da 1ª dessas caixas de marchas.
Isso explicaria porque algumas adaptações explodem e outras AINDA não explodiram?
Eriksom -
21/01/2006, 12:28dero
Eriksom,
Cada vez mais penso q o q determina essas adaptações rocambolescas são:
1º lugar) Pouco dinheiro q o dono do carro tem;
2º lugar) Um meca ganancioso q acaba empurrando uma transmissão q ninguem comprava;
3º lugar) Falta de conhecimento técnico q os mecas tem na hora de adaptar, tudo funciona na base do "acho q guenta doutor" e do "acho q não guenta doutor".
4º lugar) Falta de vontade dos donos de pesquisar melhor antes de adaptar.
No fundo acho q vc só consegue mudar um pouco a opiniao do último grupo, pq com os outros pouco se pode fazer, por isso q muitos alertas não tem eco para os "novatos".
O único consolo é saber que a economia (na hora da compra) e a preguiça (na hora de pesquisar) é a base da porcaria :mrgreen: :mrgreen: o dinheiro disperdiçado sempre é uma boa escola..... :mrgreen:
valeu