Torque de motores - Banco de Dados

[axel]

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ola a todos,

Será que um 2.8 aguenta manter esse ritmo por dois a três dias consecutivos numa viagem do Rio a Rio Grande do Norte? Amigos meus que tem esse motor preferem não arriscar e vivem muito felizes com eles. Esse é o segredo da vida, saber o que tem, valorizá-lo, sem ignorar suas limitações.

as minhas, viajem de fim de ano sempre para o nordeste (jipa-RO / Campina-PB) mais ou menos 5.000 Km, rodo entre 3.000/3.500, depende do trecho, e nunca vi nem suar o motor (2.8 power stoker).

grande Eriksom, vc poderia informar se posso ta incurtando a vida util do motor???

obrigado

Michel

[Edintruder]

O Maxion 2.5 suporta numa boa rpms elevadas por longos períodos de tempo. Já andei por um trecho onde mantive a velocidade máxima da minha Ranger por 118 km (entre a reserva ecológica do Taim até Chui). A média de consumo vai pro espaço, mas a temperatura fica no meio sem problemas também.

[Kako]

http://www1.uol.com.br/bestcars/cp-diplo.htm

Esse link diz que, com essa preparação no motor do opala, a potência sobe de 121cv(4.250rpm) p/ 313cv!(5.850rmp) e o torque de 29mkgf a (2.000 rpm) p/ 75,1mkgf a 1950 rpm

Uma receita mais leve e barata, adequada a seu outro Opala, envolve apenas turbo e intercooler a 1,5 kg/cm², com redução da taxa de compressão em 1 ponto.

[marcelo nunes]

Essa comparação está completamente furada....


Estão misturando valores de torque BRUTO com torque LÍQUIDO, então não há como comparar, pois a diferença entre os dois valores num mesmo motor pode chegar a 25%.

[Marcelo R. A. da Cunha]

3- os dados do Toyota 14B são 25,5 e 27kgfm, dependende da série do motor. Lembre-se trata-se de motor aspirado (qui-nem-qui) o S4. Coloque turbina nela e confira a diferença. Além do mais, é motor a diesel com uma larga curva de torque/potência. A potência máxima está em 3400rpm, e a rotação máxima atinge 4150 rpm. Palavra de quem usa, você pode botar ele na estrada rodando o dia inteiro a 3400 rpm e ela não vai reclamar ..... já certos motorzinhos de dentista 2.8 abrem o bico fácil se vocês tentarem manter o mesmo ritmo

Eriksom

So se for o 2.8 da Internacional.




Porque ninguem colocou os MWM??



rgds

[Marcelo R. A. da Cunha]

Segue uma planilha de todos os motores MWM.

Os dados foram retirados da pagina da MWM.

rgds

[leogc]

Salve galera,

Desculpa a pergunta idiota. mas qual a diferença entre o torque líquido e o bruto?!



abs

[marcelo nunes]

Salve galera,

Desculpa a pergunta idiota. mas qual a diferença entre o torque líquido e o bruto?!



abs

A forma de medição.

Contrariando o que comumente se pensa, em um dinamômetro de motor, o que se mede não é a potência, mas sim o torque.

O torque é medido diretamente no volante do motor, onde é fixada a embreagem. O dinamômetro nada mais é do que um equipamento que freia o motor, aplicando um momento torsor (torque), em sentido contrário ao do motor.

O ensaio no dinamômetro é efetuado em diversas rotações diferentes, crescendo a cada 50 ou 100 rpm dependendo da norma técnica que será seguida, tipo de motor, etc. O motor é acelerado e aplicada a frenagem no dinamômetro se tem a leitura de torque naquela rotação.

Obtidos vários valores, em diferentes RPM, se obtém a curva de torque daquele motor.

Para obter o valor de potência máxima, aplica-se os valores de torque na equação matemática Mt=716,2 N/n, onde "Mt" é o torque, "N" é a potência e "n" a rotação , que dará os valores de potência naquelas mesmas rotações. Daí se obterá a curva de potência.

Mas há procedimentos diversos a serem seguidos quando se faz essa medição. Esses procedimentos são ditados por associações de engenharia, como a SAE, a DIN, a JIS e a ABNT.

Até fins dos anos 70, exceto na Europa, o mundo inteiro aplicava a norma SAE. Por essa norma, se obtia o torque e potência brutos, um valor artificialmente elevado, utilizado para impressionar os compradores.

Por essa norma, se remove todo periférico que utilize a potência do motor para funcionar, como a bomba de óleo, bomba d'água e alternador, ou que criem restrições, como o filtro de ar.
O ponto de ignição, a alimentação e o ponto de distribuição podem ser alterados a cada 200 rpm.
Coletores de escape são padronizados, não são os que o motor utilizará na "vida real".

Na Europa se utilizava a norma DIN, que fornece valores líquidos. Por essa norma, do jeito que o motor entra no dinamômetro, ele sai, sem sofrer mudanças nas regulagens. Todos os periféricos permenecem e o coletor de escape utilizado é o do motor.

Em fins dos anos 70, a norma SAE passou a ser muito parecida com a DIN, também trazendo valores líquidos. A norma ABNT, de 1981, também mede valores líquidos.

A diferença entre um valor líquido e um bruto, tanto para potência como para o torque é claro, fica entre 20 e 25%. em alguns casos supera muito esse percentual.

Por exemplo, o motor Ford 302 do Maverick Gt e do Galaxie de 76 em diante tem potência de 199HP SAE brutos e de 135 cv ABNT líquidos.

[Mourão GP]

Dá uma olhada neste: http://www.mwm.com.br/

[marcelo nunes]

Dá uma olhada neste: http://www.mwm.com.br/

Hehehe
Meu primeiro emprego foi lá.
Posso dizer muita coisa boa e outras nem tanto dos Perkins-Maxion-International. Mas na média a nota é boa.

[leogc]

Salve Marcelo,

Obrigado pela Aula...agora me tira umas dúvidas técnicas (abusando da boa vontade)

existem dinamometros ligados na roda do carro?!

com as reduções eu multiplico o torque aplicado sobre o eixo?!

e por fim, eu já vi aqui no forum uma formula para o cálculo da velocidade de acordo com as reduções e a rotação do motor, mas nessas formulas não apareciam (pelo menos diretamente) o torque ou a potencia do motor...a dúvida é: como eu calculo a necessidade de alongar ou encurtar a relação em função de um aumento no torque (por exemplo, colocando um turbo)?

abs

[marcelo nunes]

Salve Marcelo,

Obrigado pela Aula...agora me tira umas dúvidas técnicas (abusando da boa vontade)

existem dinamometros ligados na roda do carro?!

São bastante comuns dinamômetros de eixo (ligados no eixo de tração) para fins motociclísticos, nessa condição se mede a potência que chega ao eixo da roda, já passando por toda a transmissão.
Em aplicação automobilística já foram usados sim, quando eu achar umas fotos antigas eu posto aqui. Mas como é uma instalação complexa, é atualmente (de uns 40 anos para cá, na verdade) empregado dinamômetro de rolos, onde se ensaia o veículo por completo.

com as reduções eu multiplico o torque aplicado sobre o eixo?!

Exatamente. E seria na razão diretamente proporcional se não houvesse perda mecânica. Redução de 4:1 gera torque 4 vezes maior na saída do eixo multiplicado por um fator de rendimento da transmissão.

e por fim, eu já vi aqui no forum uma formula para o cálculo da velocidade de acordo com as reduções e a rotação do motor, mas nessas formulas não apareciam (pelo menos diretamente) o torque ou a potencia do motor...a dúvida é: como eu calculo a necessidade de alongar ou encurtar a relação em função de um aumento no torque (por exemplo, colocando um turbo)?

Bom, aqui eu vou ter que resumir muito e mesmo assim vai ficar longo demais.

Na verdade, tudo depende da rotação que se consegue alcançar e do quanto se vai aumentar o torque. Se o ganho de torque não for muito expressivo, mexer na relaçao final pode ser pura perda de tempo, dinheiro e paciência.

Um veículo pode alcançar sua velocidade final na última marcha ou não. Em automóveis com 5 marchas, a velocidade final pode ser alcançada em 4º, pois o motor não tem torque suficiente nos giros mais altos para fazer o veículo ganhar velocidade na última marcha.
Nessa situação a 5º é uma marcha de "repouso" ou de "economia".

Um turbinamento gera maior torque nessa situação aproveitando melhor a relação final, fazendo que a velocidade final seja em 5º, por exemplo.

O problema é que há diversos outros fatores envolvidos, como o diâmetro dos pneus e, principalmente, a aerodinâmica.

Além disso, nas marchas intermediárias, nem sempre o aumento de torque vai gerar ganhos expressivos de aceleração. Isto porque a relação pode estar "curta" demais. O motor ganha giros tão depressa que há problemas de tração e um número exagerado de trocas de marchas.

Afinal, se um veículo (um Jeep) alcança 100km/h em 3ª e nessa velocidade e marcha ele está no seu limite de giro, turbinar o motor vai fazer com que ele continue cheguando a mesma velocidade nessa marcha. Acima disso ele estará com as válvulas flutuando do mesmo jeito. Só que ele vai chegar lá extremamente mais rápido.

Então as trocas de marcha que seriam feitas em uns 20 segundos, vão ser feitas em 10, por exemplo (num turbinamento bem forte...), ainda está razoável, não se está mudando marcha demais. Se você alongar a relação, vai ganhar final, vai poupar motor e vai ter uma aceleração ainda muito boa, dependendo do caso até melhor que com a relação mais curta por aproveitar melhor a 1ª e a 2ª.

Para turbinamento o problema não é relação final, é a relação de 1ª e 2ª, que destracionam e fazem o motor sair de giro com muita frequência.

Para um fabricante é fácil:
Há uma infinidade de programas de cálculo no mercado que traçam as curvas de aceleração, permitindo avaliar se a aceleração não vai ficar prejudicada por uma relação curta ou longa demais.

Na verdade são muito simples, não passam de planilhas um pouco mais elaboradas em excell... Onde se insere as variáveis de relação de transmissão, rendimento mecânico, diâmetro de roda, etc.

Nessas planilhas você sabe qual a velocidade teórica em cada marcha, mas não sabe se o motor vai conseguir chegar até tal rotação "arrastando" todo o carro. Nem sabe como ele vai fazer isso, só consegue intuir ( se as curvas ficam muito próximas e verticais por exemplo, mas isso é só com muita experiência na leitura dessas curvas)

Porém, somente alguns desses programas admitem variáveis de torque do motor e variáveis aerodinâmicas. Nestes se consegue simular um pouco melhor o comportamento do veículo e a margem de erro é menor.

Por isso, a avaliação em laboratório sempre é a última etapa.

E para quem não é fabricante e quer calcular para o seu próprio carro? (aqui quase ninguém faz isso, não é?)

Deve-se levar em conta se o motor ganha rotação nas faixas intermediárias com a excessiva rapidez, o destracionamento e tendo que mudar marchas em intervalos excessivamente curtos. Ocorrendo isso, está curto demais. Se ele não chega no giros limite nas marchas finais, perde velocidade em subida, elas estão muito longas ou a relação final está muito longa.

Por isso o melhor casamento motor x câmbio é aquele que já vem pronto, não é mesmo. A gente começa a inventar e tem que quebrar a cabeça mesmo...

Não pode usar o método de tentativa e erro? Tente perguntar para quem já apanhou muito com aquele mesmo conjunto motor x transmissão.