Bye bye MWM International na Ranger: Tiger a caminho?

Eu não acho a L200 xoxa na saída não. Se encher o motor ela arranca muitíssimo bem.
Um LSD pra arrancar bem tem que sair de 2a marcha pra aproveitar o torque, senão fica muito lento. Então, marchas melhores escalonadas são bem vindas em qualquer veículo.

Eu não acho a L200 xoxa na saída não. Se encher o motor ela arranca muitíssimo bem.
Um LSD pra arrancar bem tem que sair de 2a marcha pra aproveitar o torque, senão fica muito lento. Então, marchas melhores escalonadas são bem vindas em qualquer veículo.

Citação:

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Postado originalmente por Edintruder

Eu não acho a L200 xoxa na saída não. Se encher o motor ela arranca muitíssimo bem.
Um LSD pra arrancar bem tem que sair de 2a marcha pra aproveitar o torque, senão fica muito lento. Então, marchas melhores escalonadas são bem vindas em qualquer veículo.

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Então, se encher o motor ela sai até bem sim, porém antes dos 2.000rpm q é antes da turbina entrar ela é morta, mas até ai tudo bem.

Dos 2.000 rpm aos 2.500 rpm ela até q vai +-.

Dos 2.500rpm aos 3.500 rpm pra mim é o melhor dela.

Dos 3.500 aos 4000rpm só faz barulho e bebe diesel, porém de quinta marcha entre essas rotações ela vai bem.

De primeira marcha ela vai bem de 2000 rpm aos 3000 rpm, já de segunda a quarta marcha o bom é 2.500 rpm e 3.500 rpm.

Na estrada em retomadas a 60 km/h eu axo melhor sair de quinta do q de quarta, num sei pq mais parece q no final das contas rende mais.

Bom, mas oq eu falei aq é o q eu acho em relação a minha l200 q tem 121 cv.

Independente do motor que venha acho cagada da Ford tirar o MWM da Ranger...

Gosto muito da marca e sou um fordista aficcionado, mas no meu ponto de vista a Ford Brasil só tá fazendo Mer**. Se não bastasse ter deixado a pickup horrorosa em 2009, ainda teve o lançamento atrasado do Duratec Flex no Focus, facelifts de mau gosto (Ka, e agora New Fiesta), ou quando simplesmemte esquece da Currier desde 1997, fazendo da pickpinha (Apesar do ótimo conjunto) ultimo lugar em vendas...

Sei lá, tomara que eu esteja errado, mas pelo jeito...

Citação:

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Postado originalmente por dalmolin

e 167 cv a 2600 , e motor beeem de caminhao , nao acelera nada , só escora giro.

o 2.8 tbm ta na de 36 kg , pra ser lançamento pedia mais , os 2,0 2,5 ja falam sempre mais de 40 kg

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Bom dia a todos:
Grande Damolin, respeito a sua opinião, quanto ao "gosto" ou não, pelos CUMMINS, mas dai a desconsiderarmos a qualidade de um motor como este, é no mínimo insensatez(jamais direi aqui, ou em outro lugar, que os MWM, INTER. MERCEDES, ou qualquer outro, são ruins), veja, quanto ao 3.8, um motor LOW, que também concordo com o Edin, que talvez não seja o ideal pra uma pick up leve, mas não seria de todo o mal, só pra falarmos em curva de torque, um motor 3.8Lt que tem potencia de 167cv@2600RPM, seu torque é de aproximadamente, nesta faixa, de 45,99Kgf/m! Qual motor de camionete leve, aqui no Brasil que tem este torque na RPM de Torque máximo? Mesmo assim, o 2.8, tem 36Kgf/m a 1800RPM, igual ao Toyota HILUX( pouca diferença), só que um motor HIGH, que tem giro máximo em 3600RPM, que é um giro não tão alto pra um HIGH, e isto se reverte em um pouco mais de durabilidade.
Não estou querendo "defender" os CUMMINS, apenas na minha humilde opinião( observando o que tá escrito), e neste caso específico, mais algumas informações que nos chegam, pois temos um pouco mais de acesso a CUMMINS, pelo fato do tratores/ maquinas que representamos usarm motores CUMMINS, entendo que estes motores(2.8) seriam uma ótima opção para uma camionete leve, como a FORD já usa CUMMINS na F-250.... Veja que o tópico da AMAROK, posto algumas opiniões, até "defendendo" o "motorzinho" dela, reitero, baseado no que já li e recebi de informações sobre o tal, mas se colcarmos lado a lado no compto geral, é claro que evidencialmente um "motor" maior" diesel LOW SPEED, tem tudo pra ter mais resistencia, isto é sabido por todos nós.
Quanto a questão de acelar mais ou menos, velocidade final, obviamente que observados torque e potencia e suas respectivas curvas, é trabalho de escolha e escalonamento da transmissão( ai englobando cambio e diferencial) .
Abraços

Citação:

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Postado originalmente por SAPO-BOMBA

O Cummins que equipa a F-250 tem 3.9L e 203cv de potência, correto?

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Correto Sapo, e pra acrescentar, arpoveitando pra comparar um CUMMINS como outro CUMMINS, o 3.9 (F-250), tem 56 Kgf/m de torque se não me engano a 1500RPM, este 3.8 fala-se em 60 Kgf/m a 1300RPM! , chegando a potencia máxima ainda com quase 46kgf/m de torque!! O 3.9, a potencia maxima é em 2900 RPM, e isso num 3.9 , o torque está em aproximadamente em 50Kgf/m, o que não é uma diferença brutal, considerando que o volume do motor é 100cc menor, e o giro está 300 RPM menos. E ainda quase 100kgs mais leve.
Veja o avanço no projeto.
Sobre o peso do MWM SRINT 6 cil., perdi umas informações que tinha sobre o mesmo, mas, o peso dele não é tão longe de 280 kgs. Talvez um pouco mais.
Abraço

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

Quanto a questão de acelar mais ou menos, velocidade final, obviamente que observados torque e potencia e suas respectivas curvas, é trabalho de escolha e escalonamento da transmissão( ai englobando cambio e diferencial) .
Abraços

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o pastel é +- assim , o motor com um torque cavalo vc passa uma lombada , bate ali uma 2ª por ex , ele sai de baixa rpm parecendo que tem um pistao hidraulico empurrando o carro mas conforme vai subindo o giro decai bastante a aceleraçao.
Ao passo que um motor com uma curva ruim de torque mas alta potencia , na saida da lombada , vai andar sem turbo por uns metros ate ter RPM e fluxo pra acionar o turbo , mas tbm a hora que aciona eh uma estilingada a "la marea turbo".


[ame]http://www.youtube.com/watch?v=Ek1wknx8jCk[/ame]


pra andar vazio como a maioria anda com as picapes a opçao de alta potencia eh o caminho :dance: .

Citação:

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o motor com um torque cavalo vc passa uma lombada , bate ali uma 2ª por ex , ele sai de baixa rpm parecendo que tem um pistao hidraulico empurrando o carro mas conforme vai subindo o giro decai bastante a aceleraçao.

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Se o motor tiver uma faixa de torque quase contínua como acontece nesse Cummins 3.8, o efeito é JUSTAMENTE o contrário. Se ele tiver bastante torque ainda que suba a rotação, é ele quem vai te grudar no banco e de xôxo eu sei que esse motor não tem nada.

Como ficou frisado, tudo depende da relação câmbio x diferencial. Se for bem escalonado, sai da frente...

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

Correto Sapo, e pra acrescentar, arpoveitando pra comparar um CUMMINS como outro CUMMINS, o 3.9 (F-250), tem 56 Kgf/m de torque se não me engano a 1500RPM, este 3.8 fala-se em 60 Kgf/m a 1300RPM! , chegando a potencia máxima ainda com quase 46kgf/m de torque!! O 3.9, a potencia maxima é em 2900 RPM, e isso num 3.9 , o torque está em aproximadamente em 50Kgf/m, o que não é uma diferença brutal, considerando que o volume do motor é 100cc menor, e o giro está 300 RPM menos. E ainda quase 100kgs mais leve.
Veja o avanço no projeto.
Sobre o peso do MWM SRINT 6 cil., perdi umas informações que tinha sobre o mesmo, mas, o peso dele não é tão longe de 280 kgs. Talvez um pouco mais.
Abraço

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Sergio;

O Sprint 6.07 é mais pesado que isso. Ele pesa seco 320kg pelo manual da MWM. Uns 25kg a menos que o S4T e mais de 100kg mais leve que o MWM 229.

Somente discordo de seu ponto de vista em relação ao VW Amarok e seu motor 2.0L. Infelizmente o que o mercado nos apresentou até o presente momento são motores "downsized" de elevada potencia especifica, altos valores de torque em rotações elevadas e com consumo compativeis com motores de maior porte (tecnicamente, um motor 2.5L deveria ter menos sede do que um 3.0). O VW 2.0L diesel vai ter que ser muito bom mesmo para apresentar numeros de consumo superiores com os observados nos Toyotas 3.0L, Rangers PSE, e picapes com MWM Sprint. Caso contrário será apenas um motor pequeno, de alto desempenho (potencia especifica) e durabilidade pequena.

E para acomodar essas curvas de torque esquisita, a necessidade de transmissões (no caso das mecanicas) de 6 marchas para fazerem o mesmo efeito das 5 de motores 3.0 ou 3.2L. Só é bom mesmo pro pessoal do Marketing dos fabricantes.

Abs!!!!

Citação:

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Postado originalmente por Daniel.Shimomoto

Sergio;

O Sprint 6.07 é mais pesado que isso. Ele pesa seco 320kg pelo manual da MWM. Uns 25kg a menos que o S4T e mais de 100kg mais leve que o MWM 229.

Somente discordo de seu ponto de vista em relação ao VW Amarok e seu motor 2.0L. Infelizmente o que o mercado nos apresentou até o presente momento são motores "downsized" de elevada potencia especifica, altos valores de torque em rotações elevadas e com consumo compativeis com motores de maior porte (tecnicamente, um motor 2.5L deveria ter menos sede do que um 3.0). O VW 2.0L diesel vai ter que ser muito bom mesmo para apresentar numeros de consumo superiores com os observados nos Toyotas 3.0L, Rangers PSE, e picapes com MWM Sprint. Caso contrário será apenas um motor pequeno, de alto desempenho (potencia especifica) e durabilidade pequena.

E para acomodar essas curvas de torque esquisita, a necessidade de transmissões (no caso das mecanicas) de 6 marchas para fazerem o mesmo efeito das 5 de motores 3.0 ou 3.2L. Só é bom mesmo pro pessoal do Marketing dos fabricantes.

Abs!!!!

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Caro Daniel:
Quanto ao "motorzinho" da AMAROK(estou fora do tópico, falando aqui, mas só pra discutirmos o exposto acima), partindo do principio, que, para se produzir uma determinada potencia em um propulsor a combustão interna, voce "necessita" de uma quantidade "X" de combustivel/comburente(mistura), para tal potencia. Se levarmos ao pé da letra, teremos que acreditar que independente do tamanho do motor, se gastará a mesma quantidade de combustivel(lógico que os menores terão que ser mais "SOBREALIMENTADOS"). Mas ai vai a questão( ou questões), relacionadas com o rendimento de cada motor, que caracterizará o "CONSUMO ESPECíFICO", onde a arquitetura do motor, camara de combustão, eficiencia termica, curso xdiametro, etc,etc, fará um ser mais ou menos economico que outro. E não necessariamente o "tamanho em cilindrada" definirá que o menor, gastará mais ou menos que o maior, para produzir torque/potencia igual. Espero que a Volks, derrube este tabú, de que os menores (com potencia igual aos maiores) 2,0-2,5 x 3,0-3,2 tem que "gastar" mais, pois como fala, tecnicamente, "um 2,5 teria que ter menos sede que um 3,0".
Esperemos pra ver o comportamento, mas o sistema bi-turbo, para "aplanar" a curva de torque, melhor eficiencia termica, aliados a cambio de seis marchas, diferencial DANA 60(não tenho certeza, apenas vi uma uma informação), mais algumas parafernalias,entendo que podem contribuir para um consumo digamos "satisfatorio".
Agora, voltando ao tópico, acredito que, se FORD optar por um destes motores CUMMINS(2.8 ou 3.8), já que fala-se que existe uma desavença entre INTERNATIONAL e FORD), passaria à frente, na minha opinião, quanto a questão de motorização, em relação à concorrencia.
Imagine uma RANGER, com motor 3.8(vou exagerar,hehehe), cambio ZF 6S 650/750(sexta 0,722:1), diferencial DANA 44-4 ou DANA 60, relação 3,08:1 ou 2,86:1??? Com PNEUS 32x12,5R15, se estaria a 110 120Km/h a meros 1600RPM! Vai fundir quando um motor, nestas condições? Tem que rodar muiiittoo!
Abraços

Citação:

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Postado originalmente por SAPO-BOMBA

Se o motor tiver uma faixa de torque quase contínua como acontece nesse Cummins 3.8, o efeito é JUSTAMENTE o contrário. Se ele tiver bastante torque ainda que suba a rotação, é ele quem vai te grudar no banco e de xôxo eu sei que esse motor não tem nada.

Como ficou frisado, tudo depende da relação câmbio x diferencial. Se for bem escalonado, sai da frente...

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X2!:concordo:

Srs.,
acho que as comparações estao um pouco injustas... vamos la:

Os motores que estao sendo comprados, nao são motores iguais. Um PS2.8 por exemplo, tem 3 valvulas por cilindro, enquando que um Amarok ou NGD3.0 tem 4. Isso sem falar na turma de 2 valvulas como o 229, HSD, etc..
Alguns são CR, outros BI, entao essas comparaçoes são todas meio pedestres....

Imagine que podemos colocar o funcionamento do motor em uma equaçao ( e podemos, pois são os varios principios fisicos) teriamos algo como:

1/durabilidade X potencia X torque X 1/consumo x construçao x cilindrada = caloria fornecida pelo combustivel (consumo e durabilidade inversos)

Isso siginifa que a unica coisa comum entre os motores, é o combustivel.
Entao, se obtemos mais potencia, diminuimos a durabilidade...
Para tirar mais potencia sem diminuir a durabilidade, aumentamos a contrução...
Ou mantemos a construçao, e somos penalizados no consumo...
Ou aumentamos a cilindrada, para ter mais torque... e por ai vai.

Tudo no motor é troca. Nao tem variação em um item sem reflexo no outro. O que muda de um motor pro outro, e a tecnologia que é empregada em cada.
Um motor como esse 2.0, vira com cabeçote de fluxo cruzado, 4 valvulas pro cilindro. Ou seja, respira melhor, logo, melhor consumo. Somos penalizados na construçao, que é mais cara que um Q20B da vida. O uso de dois turbos, um para baixa e outro para a alta, mesma coisa. Coloca-se $$ na construçao, retira-se rendimento do outro lado...
O mesmo se da para a alimentaçao. Num motor eletronico, o piezoeletrico consegue fazer injeçao de 1ml de diesel avançado ao PMS, que funciona como amortecedor de vibraçao. Fora conseguir controlar o debito de diesel na 4a casa decimal. O resultado, lógico, influe em consumo e durabilidade do conjunto, sem falar na subida de giro inteligente e sem emissão. E como tudo é troca, a BI é muito mais barata que o conjunto bomba1500psi+bicos+central...

Isso tambem ocorre no projeto.. um motor maior é mais facil de fazer, menos operações, mais peças fundidas, mais tolerancia a erros, resultando num bloco de 300kg com 100hps
Por outro lado, um motor menor, feito por processos de fundiçao e usinagem mais modernos, cabeçote de aluminio, multivalvulas, etc., etc., dara 2L com 200kg e 200hps... custando o dobro

Então, nos vamos ter que esperar pra ver, qual o resultado da equaçao agora que um dos participantes puxou a cilindrada la pra baixo...
O uso mostrará qual das outras variaveis, e como, foram afetadas!
Mas como diz o gringo, não tem almoço gratis. Alguem sempre paga a conta...
att




Eh claro que a