Motor parcial da discovery 3 tdv6

[Alexandre Tietsche]

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Paulo, liga pro Carlinhos, ele tem um motor parcial de disco 3.

21-7728-1358
21-9-9265-6095

Fala que foi Alexandre que tem uma Defender Black da Ilha do Governador que te indicou.

Abs.

Não estou conseguindo o contato da LAND MINAS, alguém pode me informar, se possível.
Obrigado.

[Alexandre Tietsche]

Renato, me ajude então a debater com meu sogro, o sujeito mais cabeça dura do mundo e pra ajudar é Engenheiro mecânico cheio de argumentos técnicos que me deixam mudo.

Ele tem uma Hilux manca pra caramba, tem 78HP e já conseguiu abrir o motor 3x em 150.000km. Volta e meia ele tem algum problema de cabeçote, válvula, vazamentos, etc. Na minha opinião, ele é cupim de aço total!
Estrada ele anda a 130km/ e nitidamente vc percebe que o carro ta esgoelando mas qdo digo isso pra ele ele responde:
"Ta vendo a faixa vermelha do RPM? Aquilo é faixa de segurança, passou dali você passa a ter problema pq a bomba de óleo vai jogar menos óleo, etc. Abaixo da faixa vermelha pode rodar tranquilo".

A merda disso tudo é que o carro dele vai ficar 1 semana no estaleiro e ele pediu minha 110 emprestada..rs... :s

Oi Clemente e amigos,

Pode ser 'wishful thinking', mas eu ainda estou apostando, no caso específico do motor, naquela pecinha que fica muito pesada sobre o acelerador. Eu tenho um amigo que, nos tempos das antigas D-20, conseguia estourar aqueles motores a cada 50.000 km... Abria a bomba, mudava wastegate, fazia de tudo para o carro andar mais. Um dia sugeri à ele que simplesmente comprasse uma picape americana V8 a gasolina, pois aí ele teria o desempenho que almejava: ele me olhou com a maior cara de pasmo, como se dissesse, que absurdo, camionete à gasolina? gasta muito... (a conta de fazer o motor a cada 50.000 km ele não fez). É a mesma coisa com as Disco. Não são, definitivamente, carros rápidos (ao menos as 2.7), mas sempre que estou na estrada sou ultrapassado por Discos à 150/160 km/h, ou mais, andando quase no limite do corte eletrônico. Evidente que a vida útil do motor vai diminuir...

Abraços.

Renato

[Marado]

...e ele pediu minha 110 emprestada...

Empresta a C10... lol

[Renato Franco]

Renato, me ajude então a debater com meu sogro, o sujeito mais cabeça dura do mundo e pra ajudar é Engenheiro mecânico cheio de argumentos técnicos que me deixam mudo.

Ele tem uma Hilux manca pra caramba, tem 78HP e já conseguiu abrir o motor 3x em 150.000km. Volta e meia ele tem algum problema de cabeçote, válvula, vazamentos, etc. Na minha opinião, ele é cupim de aço total!
Estrada ele anda a 130km/ e nitidamente vc percebe que o carro ta esgoelando mas qdo digo isso pra ele ele responde:
"Ta vendo a faixa vermelha do RPM? Aquilo é faixa de segurança, passou dali você passa a ter problema pq a bomba de óleo vai jogar menos óleo, etc. Abaixo da faixa vermelha pode rodar tranquilo".

A merda disso tudo é que o carro dele vai ficar 1 semana no estaleiro e ele pediu minha 110 emprestada..rs... :s

Alexandre:

1. Se ele abriu um motor Toyota 3x em 150.000 km, minha teoria está demonstrada. C.Q.D.
2. O limite da faixa vermelha é o limite de segurança, com efeito, mas para utilização OCASIONAL, e não de CRUZEIRO, que não deve passar de 60~70% da rotação máxima (a Disco 3, a 110 km/h, em 6a marcha, gira a 1950 rpm, menos de 50% da rotação de corte, para vc ter uma ideia do que é rotação de cruzeiro...);
3. Não empreste sua Def - risos - se anda a 130 com 78 hp, vai rodar a 160 com os 116 - kkk;

Abs.

[CGAUER]

Renato,

acredito que nenhuma destes TDV6 tenham sido modificados como fazia seu colega da D20.

Eu já dirigi bastante as Discos TDV6. Ali tem muita reserva de força. É bastante difícil imaginar uma situação que permita alguém usar o motor em sua potência máxima prolongadamente, tem limitador de velocidade e não é um carro de tirar racha.

E mais, todos os motores deveriam ser projetados com uma bela reserva técnica, como acontece em todo universo da engenharia e como aconteceu com o novo 3.0 onde mudaram a parte de baixo do motor que antes era compartilhada do 2.7.

Em resumo, não é um caso isolado. Basta jogar no Google TDV6 "big end" que aparecem inúmeros resultados, certamente mais de 20 casos nos fóruns, aqui no brasil já escutei 6 ou 7.

Se buscar o mesmo, mas com o 300Tdi, tudo que se escuta é gente que ficou sem óleo e destruiu o "big end" ou outros falando que os cilindros do 300tdi podem gastar depois de 300-400mil km, mas casquilhos e bronzinas parecem ser eternos. Alías aqui no fórum só ouvi falar de dois casos em com o 300tdi, motor com 20 anos de mercado e em sua maioria hoje ultrapassando os 150mil km.

Fosse eu, entraria com um advogado, esta é uma parte do motor que jamais deveria apresentar problemas, justamente pela reserva técnica de um componente de tamanha importância.

Minha teoria; eu acredito que o motivo deve ser exatamente o mesmo que assombrou os Subarus 2009, a mudança de material das bronzinas e casquilhos, aderindo assim as recentes normas que agora proíbem uso de ligas que contenham chumbo. 2009 foi a data limite para as montadoras se adequarem.

Subaru suspends sales of all 2.5L turbo cars

Abs

Clemente

Oi Clemente e amigos,

Pode ser 'wishful thinking', mas eu ainda estou apostando, no caso específico do motor, naquela pecinha que fica muito pesada sobre o acelerador. Eu tenho um amigo que, nos tempos das antigas D-20, conseguia estourar aqueles motores a cada 50.000 km... Abria a bomba, mudava wastegate, fazia de tudo para o carro andar mais. Um dia sugeri à ele que simplesmente comprasse uma picape americana V8 a gasolina, pois aí ele teria o desempenho que almejava: ele me olhou com a maior cara de pasmo, como se dissesse, que absurdo, camionete à gasolina? gasta muito... (a conta de fazer o motor a cada 50.000 km ele não fez). É a mesma coisa com as Disco. Não são, definitivamente, carros rápidos (ao menos as 2.7), mas sempre que estou na estrada sou ultrapassado por Discos à 150/160 km/h, ou mais, andando quase no limite do corte eletrônico. Evidente que a vida útil do motor vai diminuir...

Abraços.

Renato

[Renato Franco]

Renato,

acredito que nenhuma destes TDV6 tenham sido modificados como fazia seu colega da D20.

Eu já dirigi bastante as Discos TDV6. Ali tem muita reserva de força. É bastante difícil imaginar uma situação que permita alguém usar o motor em sua potência máxima prolongadamente, tem limitador de velocidade e não é um carro de tirar racha.

E mais, todos os motores deveriam ser projetados com uma bela reserva técnica, como acontece em todo universo da engenharia e como aconteceu com o novo 3.0 onde mudaram a parte de baixo do motor que antes era compartilhada do 2.7.

Em resumo, não é um caso isolado. Basta jogar no Google TDV6 "big end" que aparecem inúmeros resultados, certamente mais de 20 casos nos fóruns, aqui no brasil já escutei 6 ou 7.

Se buscar o mesmo, mas com o 300Tdi, tudo que se escuta é gente que ficou sem óleo e destruiu o "big end" ou outros falando que os cilindros do 300tdi podem gastar depois de 300-400mil km, mas casquilhos e bronzinas parecem ser eternos. Alías aqui no fórum só ouvi falar de dois casos em com o 300tdi, motor com 20 anos de mercado e em sua maioria hoje ultrapassando os 150mil km.

Fosse eu, entraria com um advogado, esta é uma parte do motor que jamais deveria apresentar problemas, justamente pela reserva técnica de um componente de tamanha importância.

Minha teoria; eu acredito que o motivo deve ser exatamente o mesmo que assombrou os Subarus 2009, a mudança de material das bronzinas e casquilhos, aderindo assim as recentes normas que agora proíbem uso de ligas que contenham chumbo. 2009 foi a data limite para as montadoras se adequarem.

Subaru suspends sales of all 2.5L turbo cars

Abs

Clemente

Oi Clemente,

O caso que mencionei foi apenas para ilustrar o mau uso que muitos fazem de motores diesel, não quis dizer que o caso em comento tenha decorrido de mau uso, pois também já ouvi relatos de problemas precoces no motor 2.7, mesmo com todo o cuidado no uso e manutenção. O meu ponto é que, se tentar utilizar um 2.7 diesel como um V8 a gasolina, não vai dar certo... A própria geometria do diesel, com taxas de compressão mais altas, que exigem motores de "curso longo", provoca uma velocidade linear do pistão mais elevada às mesmas rotações que um equivalente à gasolina, e com as temperaturas e pressões mais altas que o diesel trabalha, é uma receita ideal para o 'big end'.

Agora, para demonstrar em Juízo que a falha é de projeto, e não de uso, o problema teria que ser estatiscamente relevante, e não tenho elementos para afirmar ou infirmar essa hipótese. Abraços.

[VSayegh]

Podemos dizer que Os motores a gasolina sao melhores neste caso?

Abs.

Sayegh

[CGAUER]

Fato!

razão pela qual 99,9 dos Diesel ainda tem bloco em ferro e costumam pesar o dobro que um gasolina de similar potência.

Se não me engano, os únicos Diesel 100% alumínio é o Lexus Diesel, que acaba de ser aposentado após 3 anos com a chegada dos modelos híbridos, além do novíssimo Honda 1.6 e o Boxer Subaru movido a Diesel. Aliás o novo Civic equipado com este Diesel faz nada menos que 33km/l na estrada.

Honda's new 1.6 liter diesel engine is lightest in its class

O estresse do elevado curso dos pistões no Diesel é minimizado pelo menor regime de rotação. Geralmente um Diesel rápido trabalha a no mínimo 2/3 da rotação de um motor gasolina.... Nas Discos e RR, o câmbio faz o motor rodar quase em lenta em velocidades de 100km/h, como agora acontece com os possantes motores TDV8 com caixa de 8 marchas. Talvez um regime extremamente lento force demais o motor...

Nos motores gasolina tudo agora mudou. Estamos na década dos motores gasolina estratificados, aqueles com injeção direta de combustível e turbo. Eles estão trabalhando quase como um Diesel, que também é um motor de funcionamento estratificado, ou seja, queima ultra pobre com carga total de ar nos regimes de baixa solicitação de potência. Nos regimes de potência máxima, ambos acabam sendo igualmente solicitados, com vantagens no Diesel pela menor perda térmica.

Não fosse a compressão ainda baixa, arriscaria dizer que os motores gasolina terão que ficar ligeiramente mais pesados que os atuais para aguentarem esta vida puxada.

Com a chegada dos motores gasolina de injeção direta, acredito que não fará muito sentido ter um carro a Diesel. Talvez esta seja a saída para o futuro do overlanding. Relativamente baixa complexidade, quase a mesma de um sistema tradicional, veículos mais leves e rendimento muito próximo do Diesel.

Infelizmente no começo tinham muitos relatos de falhas com os injetores dos VW/Audi TSI/FSI...

Vale a leitura:

Will Gasoline Direct Injection Finally Make it? - Column - Car Reviews - Car and Driver

Diesel-Like Direct-Injection Engine Gets 50 Percent Better MPG





Fato é, este é o último espasmo de uma tecnologia que está com formiga na boca. O futuro vai ser elétrico e toda esta conversa vai ser motivo de muita piada.

O motor a combustão é uma piada, uma complexa evolução da máquina de vapor do James Watt, com uma série de burocracias por conta da implicações de emissão de poluentes.

Hoje o motor a combustão está para o HD assim como o carro elétrico está para o drives SSD... Quem experimentou um computador com SSD sabe que não tem volta para o HD, que por sua vez trabalha como uma vitrola.

Isto sim é o futuro:







Abs

Clemente

Oi Clemente,

A própria geometria do diesel, com taxas de compressão mais altas, que exigem motores de "curso longo", provoca uma velocidade linear do pistão mais elevada às mesmas rotações que um equivalente à gasolina, e com as temperaturas e pressões mais altas que o diesel trabalha, é uma receita ideal para o 'big end'.

[batiati]

Com a chegada dos motores gasolina de injeção direta, acredito que não fará muito sentido ter um carro a Diesel. Talvez esta seja a saída para o futuro do overlanding. Relativamente baixa complexidade, quase a mesma de um sistema tradicional, veículos mais leves e rendimento muito próximo do Diesel.
(...)

Fato é, este é o último espasmo de uma tecnologia que está com formiga na boca. O futuro vai ser elétrico e toda esta conversa vai ser motivo de muita piada.

O motor a combustão é uma piada, uma complexa evolução da máquina de vapor do James Watt, com uma série de burocracias por conta da implicações de emissão de poluentes.

Hoje o motor a combustão está para o HD assim como o carro elétrico está para o drives SSD... Quem experimentou um computador com SSD sabe que não tem volta para o HD, que por sua vez trabalha como uma vitrola.

Não sou astrólogo, mas ...

Eu arrisco dizer que pra esse século os motores elétricos não reinarão ainda; os motores elétricos têm muitos problemas à resolver, têm alto índice de perda energética entre a transmissão da eletricidade produzida, armazenamento e no motor em si. Poluem até mais pra gerar energia elétrica e pra fabricar/descartar suas imensas baterias. E ainda tem pesadíssimas questões econômicas envolvidas nisso tudo. Sem contar na vida útil que até hoje não foi posta à prova.

Vejo mais futuro em híbridos, com motores elétricos individuais nas rodas apenas auxiliando um motor à combustão ... mesmo assim é uma conta que não fecha no custo X benefício.

Imagino que o futuro seja a mecatrônica do que temos aí ... comando de válvulas eletrônico por solenoides ao invés da correia/corrente; injeção cada vez mais precisa e motores cada vez menores e mais leves. Talvez alguma evolução no combustível, que ainda é basicamente a mesma velha gasolina de sempre.

PS: Gostei de ouvir apenas o som da transmissão do Defender elétrico trabalhando!

[Renato Franco]

Bom amigos,

Com todo o respeito, isso não passa de esperança, e por razões ainda bastante concretas:

1 - a eletricidade não se cria do nada, e mais da metade da matriz energética mundial ainda é à base de petróleo e carvão, mesmo no Brasil, de matriz considerada 'limpa', cerca de 45% é petroleo, 15% gás natural e 15% derivados da cana, boa parte dos quais consumidos em motores de combustão interna. Apesar de meus parcos conhecimentos de termodinâmica, não me parece uma boa solução, sob o ponto de vista do rendimento energético, gerar eletricidade a partir de combustíveis fósseis em centrais para depois transmitir e armazenar para uso em veículos elétricos. As perdas no processo seriam proibitivas. As chamadas fontes 'alternativas' ainda não são páreo, seja em termos quantitativos de disponibilidade, seja em viabilidade de custo, para substituir a matriz atual. Assim, enquanto não tivermos uma fonte NOVA de energia, abundante e limpa (tipo fusão nuclear), ainda vamos depender de combustíveis fósseis e motores de combustão interna, ainda que associados com motores elétricos para melhorar a eficiência energética, a contribuição das demais fontes, por enquanto, é marginal, no máximo para suprir o aumento da demanda;

2 - motores a combustão interna não são uma piada, são um enorme aperfeiçoamento da máquina de Watt, que permitiu sua miniaturização a ponto de equipar pequenos veículos, como automóveis e aviões, e criar o que chamamos de 'mundo moderno', com todos os seus problemas e suas maravilhas, mas o fato inegável é que qualquer cidadão de classe média em um país medianamente desenvolvido, como o Brasil, tem um padrão de vida, OBJETIVAMENTE considerado (e não em termos relativos, óbvio), superior a qualquer rei da idade média, graças, principalmente, à disponibilidade energética portátil de nosso motorzinho de combustão interna, tecnologia insuperável há mais de um século, exatamente por permitir o tranporte de um combustível com alto poder energético concentrado em pequenos espaços (alguém já imaginou tentar decolar um avião comercial elétrico, a baterias???);

Infelizmente, ao menos em termos ambientais, vamos ter que conviver muito tempo ainda com esses trecos, as petroleiras, etc., etc., etc.

Abraços.

[CGAUER]

Pois é Batiati e Renato,

as coisas estão mudando radicalmente no universo dos elétricos. Acompanho a questão de perto pois tenho alguns colegas do escritório nos EUA que andam com os elétricos a bastante tempo, é realmente incrível.

Hoje o aproveitamento de energia de um carro elétrico é superior a 80%, geralmente alcançando 93% na cidade, tudo por conta do freio regenerativo, que ao invés de transformar a energia cinética em calor nos freios, devolve quase tudo para a bateria. E também existe o fato de que não se tem um combustível explodindo em temperaturas na casa dos 800-1000˚C que por sua vez deve ser refrigerado e dissipado pelo radiador.

Acreditem, hoje a perda de energia é muito pequena nos veículos elétricos.

Bateria: diferente do que muitos acreditam, elas são 100% limpas. O lítio é encontrado em abundância na natureza e não requer grandes esforços ou energia para sua retirada e fabricação. O processo de reciclagem garante o reaproveitamento de quase todo eletrólito, o mesmo vale para o cobre presente no motor, 100% reciclavel além do fato que os motores elétricos não tem desgaste (não possuem escovas), podendo ser reaproveitados em veículos novos, bastando para isso a troca do par de rolamentos.

O combustível fóssil: quando transformado em energia elétrica numa usina termelétrica através de turbinas do tipo compound, as mais comuns, oferece um rendimento próximo vai de no mínimo 34% até 70%, já jurássica maquina de pistões alternativos, dificilmente passa de 25%, além de não ser possível recuperar a energia utilizada na aceleracão; apenas nos híbridos.

Descontado todas as perdas, um carro elétrico rodando puramente com energia oriunda de termelétricas de baixo rendimento, seria equivalente a um carro a combustão capaz de fazer 20km/l.

A complexidade de um motor elétrico é mínima, apenas uma única parte móvel comparado a centenas nos veículos a combustão. A tecnologia do motor de um Tesla é a mesma daquela presente em qualquer equipamento eletrônico de corrente alternada.

Por ex, o motor elétrico de um Tesla pesa apenas 80kg e ainda assim ultrapassa facilmente a potência de um motor V10 de um BMW M5, custando uma fração do valor do motor do foguete bávaro.

Infelizmente o lobby da indústria do petróleo e dos fabricantes tradicionais, como outrora a GM fez contra seu próprio veículo elétrico, o EV1, é enorme, brilhantemente documentado no filme "Who killed the electric car?"

Ainda pior que comparar gasolina vs elétricos é tentativa das petroleiras de empurrar carros movidos a hidrogênio, garantindo assim toda sua complexa infra-estrutura de lucros, cuja eficiência é pior que a de um Landau: Hydrogen economy - Wikipedia, the free encyclopedia

Sim, ainda existe a questão da autonomia, mas hoje o Tesla pode ter 80% de sua bateria carregada em 30 minutos e ainda pode ter a bateria substituída por uma plenamente carregada numa fração do tempo que geralmente precisa-se para abastecer um carro veja:

Fast Pack Swap Event on Vimeo

Não vejo a hora de ter o meu, mas o Telsa é muito grande. Prefiro um BMW i3...

Segue o material de referência que usei no post.

Life Cycle Analysis Compares Footprint of Gas and Electric Passenger Cars : TreeHugger

Electric Vehicle Efficiency Analysis

Electric car - Wikipedia, the free encyclopedia

What is the efficiency of different types of power plants? - FAQ - U.S. Energy Information Administration (EIA)

Your Questions Answered | Tesla Motors

[Renato Franco]

Olá Clemente,

Muito interessantes esses números, os quais, confesso, não tinha ciência, como o grau de eficiência que se atinge nas usinas térmicas, da ordem de 70%, e do próprio motor elétrico, que se aproxima de 100%. Só que devemos considerar também as perdas técnicas de transmissão e distribuição de energia (efeito Joule, transformadores, etc.), da ordem de, no mínimo, 10%, e a eficiência das baterias, que não devolvem a mesma energia nelas injetada (não conheço este coeficiente, mas, admitamos, para um exercício aritmético, que seja de 80%). Chegamos a uma eficiência final da ordem de 50%, o dobro da que teríamos com um motor convencional. Só que com motores de ciclo Atkinson associados a tecnologia híbrida, com freios regenerativos, um percentual muito próximo a este é atingido, da ordem de 40%, razão pela qual continuo achando que a vantagem final do elétrico ainda não justifica a mudança do paradigma tecnológico, a não ser que se altere a fonte primária de energia, do combustível fóssil para alguma outra ainda não viabilizada, para, aí sim, mudarmos de vez o paradigma. Outra vertente, que talvez acabe prevalecendo por razões ambientais, seja a convivência dos sistemas, com predominância dos eletricos puros em áreas urbanas, e dos jurássicos ou híbricos nos sertões.

O tempo dirá (entenda bem, nada contra os elétricos, até torço por um 4x4, sem transmissão, com motores Direct Drive em cada roda, e baterias de nanotecnologia, com estrutura monobloco em material compósito, que permitiria um SUV como a Discovery 8.4 pesar talvez menos de 1 tonelada - risos...).

Abraços.