Óleo vegetal no motor diesel: Solução para o brasil atual

[sraposo]

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Boa tarde!

Apesar de o título do tópico tratar da adição de óleo vegetal, vou acrescentar algo sobre ottolização, que chegou a ser comentado em um dos posts.

A ottolização é um processo vantajoso quando há disponibilidade de um combustível mais barato do que o diesel, especialmente para aplicação estacionária como geração de energia elétrica, compressão e bombeamento.
Caso vantajoso típico é daquele produtor rural que faz criação de animais e, como consequência natural da atividade, gera excrementos que quando decompostos liberam metano, entre outros gases, metano esse que não pode simplesmente ser vazado para atmosfera por conta de legislação ambiental. Assim, o metano passa a ser queimado inutilmente em flares... ou, mais inteligentemente, em sistemas de aquecimento ou em motores. Muitos destes produtores têm gerador movido a diesel para fornecer energia em caso de falha no fornecimento da concessionária e/ou no horário em que o KW/h é mais caro. Assim, pode-se aproveitar o motor diesel modificado, ottolizado, passando a ser movido por BIOGAS para gerar energia elétrica o dia inteiro, não mais comprando da concessionária. O custo da transformação e instalação de biodigestor é pago em (bem) menos de 1 ano, tipicamente.
Outro caso em que a ottolização é interessante é de quem tem fornecimento de gás natural, seja por gasoduto ou caminhão-tanque. Mais um exemplo vantajoso é aquele de áreas próximas a usina de álcool, onde este combustível costuma ser bem mais barato do que o diesel, ainda que o etanol tenha um poder calorífico inferior ao do diesel.

Houve várias iniciativas acadêmicas e comerciais no assunto ottolização. Como minha empresa fabrica sistema de ignição necessário ao motor ottolizado, acabei tomando conhecimento de várias empresas de conversão abrirem e fecharem, mas o fracasso certamente não está relacionado à viabilidade e vantagem da conversão como nos casos que citei.

Ottolização em aplicação veicular é também viável quando existe rede de distribuição do combustível substituto ao diesel. Por exemplo, uma frota de ônibus urbanos poderia utilizar GNV se na localidade houver abastecimento deste combustível.

[Pedro Sylvestre]

Boas pessoal,

Muito interessante o assunto, já vinha pesquisando sobre isso há algum tempo, confesso que me deliciei lendo os tópicos sugeridos pelo amigo BIOCOM.

Agora, indo direto ao assunto, tenho um Troller 2007 3.0 NGD, já com injeção eletrônica common rail com bicos de tecnologia piezo elétrico. Vale ressaltar que meu Troller está com remap da SFI Chips, uma das melhores empresas do ramo. Gostaria de saber se é possível adicionar uma porcentagem de óleo vegetal do Diesel comum e andar com o carro sem prejuízo algum ao motor. Já vi que no fórum Oleo Vegetal Directo - NovaEnergia, o pessoal lá em Portugal chega a utilizar 80% de OV no motor a diesel original sem adaptação nenhuma e roda normalmente. Alguém já colocou OV no tanque do carro e fez a experiencia para relatar aqui pra gente?

Na internet achei uma reportagem com um cara que roda com 100% de OV numa Bandeirantes daquelas mais antigas com motor Mercedes:



Também achei outro colocando OV numa L200 Triton:



E outro colocando numa S-10 com o mesmo motor do Troller 2.8:



Resultados da pesquisa

Resultados da Web

[BIOCOM]

https://www.4x4brasil.com.br/forum/f...gia-alema.html (Conversão para óleo vegetal - tecnologia alemã)

[BIOCOM]

Óleo Biocombustível Ecológico
Em fase de teste
USO DO ÓLEO BRUTO DE GIRASSOL (OBG) COMO COMBUSTÍVEL
Existem duas possibilidades de utilização de óleos vegetais como combustível: a primeira é direta, a segunda, mais pesquisada e difundida, é o emprego do óleo vegetal transesterificado, transformando-o em biodiesel.

A transesterificação de óleo vegetal é feita por meio de um processo químico que envolve o uso de álcool e um catalisador, que, normalmente, é o hidróxido de sódio (soda cáustica). O biodiesel já é utilizado em larga escala em vários países, puro ou misturado ao diesel comum, não havendo mais dúvidas de que se trata de um excelente combustível renovável, que causa muito menos poluição que o óleo derivado do petróleo.

Com relação ao uso direto de óleos vegetais nas regiões de climas tropical e subtropical, a maior dificuldade que existe é com relação à viscosidade elevada dos óleos vegetais, que não permite sua combustão total, principalmente em motores de injeção direta, podendo levar a possíveis problemas de formação de resíduos nos bicos injetores e nos cilindros do motor.

O Centro de Testes, Avaliação e Divulgação/DSMM/CATI/SAA-SP, iniciou em 2001, em sua unidade "Ataliba Leonel", em Manduri-SP, uma avaliação da possibilidade de uso do óleo bruto de girassol, obtido através de prensagem a frio e filtragem por gravidade em pano de algodão.

O objetivo principal desses testes é obter informações definitivas e seguras que permitam acrescentar opções de uso e comercialização relativamente à produção do girassol, visando, assim, estimular o agricultor familiar paulista e de outros Estados a adotarem essa cultura, que é apta a ser plantada no período de segunda safra (safrinha), não concorrendo com a cultura de verão.

Os testes iniciais foram executados misturando-se esse óleo ao diesel . As porcentagens do óleo de girassol na mistura foram aumentadas até um total de 100%. Os testes foram realizados em motores diesel de diversas potências (06 a 123CV), de injeção indireta e direta e, em todos os casos, foram bastante positivos, com redução de consumo variando de 10 a 25% e com a impressão muito evidente de aumento de potência (naquele momento não se dispunha de aparelhos para medir e garantir esse aumento de potência). Esses testes tiveram poucas horas de duração, ficando a dúvida sobre os resultados do uso do óleo bruto de girassol (OBG) durante longos períodos.

A partir de 2002, iniciou-se os testes de longa duração. Para isso, a CATI teve o apoio técnico e operacional da PROMAX - BARDAHL, que disponibiliza atualmente seu funcionário Marcelo Escarabajal para dar assistência especializada às necessidades do projeto. O primeiro trator a ser testado foi um MF 235, ano 1978, cujo motor Perkins de 3 cilindros e injeção indireta estava com, aproximadamente, 5.000 horas de uso. Não foi realizada nenhuma adaptação, nem manutenção no motor; a bomba injetora foi recuperada para início do teste, pois estava avariada. Não houve também nenhuma adaptação na bomba injetora. Após 133 horas de uso exclusivo de OBG como combustível efetou-se uma avaliação na bomba injetora pelo mecânico responsável por sua recuperação.

A avaliação também foi extremamente positiva, não existindo até aquele momento nenhum tipo de resíduo ou outro problema qualquer. Segundo o mecânico, com larga experiência em manutenção de bombas injetoras, se o combustível utilizado fosse o óleo diesel, com certeza já haveria na bomba algum resíduo. Esse trator trabalhou 690 horas com uso exclusivo de OBG. Durante todo esse período seu desempenho foi excelente, com consumo médio de 2,8 litros de óleo de girassol por hora de serviço, bastante inferior à média de consumo de óleo diesel de petróleo (ODP). Praticamente todo serviço executado foi realizado com utilização da tomada de força.

Com 200 horas foram substituídos o óleo lubrificante, os filtros do combustível e do lubrificante, conforme tabela de manutenção periódica. O óleo lubrificante substituído foi encaminhado para análise em três laboratórios distintos e os resultados mostraram que estava dentro das especificações para esse período de utilização. Com 1.000 horas de serviço, estava previsto a abertura do motor para verificação de existência de formação de resíduos nos cilindros e pistões. No entanto com 690 horas foi necessário abrir o motor em virtude de danos provocados pelo uso intenso do sistema de embreagem, que provocou a quebra da bronsina de apoio do girabrequim ( o trator trabalhou todo esse período quase que exclusivamente em serviço de roçadeira). Foi verificado que os pistões e cilindros não apresentavam deposição de carvões e outros resíduos, demonstrando que o uso de OBG como combustível em motores diesel de injeção indireta é uma alternativa extremamente viável. Durante todo o período de testes a Promax-Bardahl efetuou análises do óleo lubrificante a cada 100 horas de uso, sendo os resultados muito favoráveis, não indicando qualquer perda de qualidade devido ao uso do combustível alternativo. Após a retífica desse motor, o mesmo trabalhou 100 horas com uso de ODP, consumindo 3,46 litros/hora de serviço. Após esse período voltou a trabalhar com 100% de OBG, com consumo médio de 2,33 litros/hora de serviço (32,66% de diminuição de consumo). A economia média em 1.000 horas de serviço é calculada em R$ 3.100,00 ao se substituir o ODP por OBG nesse trator. Em agosto/2002 foi iniciada avaliação semelhante em um trator Valmet 985 turbo, ano 1994, motor de 90 CV, com injeção direta. Esse trator trabalhou 652 horas, sendo utilizado como combustível uma mistura de 50% de OBG com 50% de ODP. Após esse período de avaliações o motor foi aberto e verificou-se deposição de resíduos aderidos à parte superior das camisas dos cilindros e também formação de gomas nas áreas de circulação do óleo lubrificante, apesar das análises periódicas efetuadas pela Promax-Bardahl não indicarem diluição do óleo lubrificante pelo óleo de girassol. Esses resultados indicam que não deve ter ocorrido a combustão plena do combustível, apesar da mistura do OBG com o ODP. Outros testes como com pré-aquecimento do óleo vegetal, outras porcentagens de mistura OBG + ODP e com a utilização de solventes para diminuição da viscosidade estão em fase inicial. O que é evidente é que, apesar da tecnologia atual de bombas injetoras e motores diesel ter sido totalmente desenvolvida com o uso de ODP, os óleos vegetais funcionam e mostram ser possível e vantajosa sua utilização. Com o avanço dos testes e início da utilização em larga escala dos diversos tipos de óleos vegetais, com certeza a indústria de motores e bombas injetoras deverá mostrar interesse em pesquisar e oferecer soluções para o uso garantido desses biocombustíveis, à semelhança do que ocorreu com o álcool em motores de ciclo Otto.

A partir de maio/2003 todos os tratores (3 tratores de injeção direta e 1 de injeção indireta) do Núcleo de Produção de Sementes de Águas de Santa Bárbara, unidade da CATI/SAA-SP onde está sediado o Centro de Testes, Avaliação e Divulgação/DSMM, passaram a ser movidos com uma mistura de óleo vegetal (30%) mais óleo diesel (65%) e solvente (5% de gasolina) . Essa mistura tem custo de obtenção na unidade de R$1,12/litro, e as primeiras avaliações indicam diminuição de consumo quando comparado ao uso do óleo diesel puro. Atualmente 2 tratores (um de injeção indireta e outro de injeção direta) estão sendo abastecidos com 100% de OBG. Os outros 2 tratores e injeção direta continuam a ser abastecido com a mistura citada anteriormente. Testes, avaliações e adaptações continuam a ser efetuados em busca da possibilidade de substituição total do óleo diesel por óleos vegetais nas máquinas e caminhões com motores de ciclo diesel, tanto de injeção direta como indireta.
TESTES EM VEÍCULOS PARTICULARES
1) José Roberto Alarcão - Avaré, SP
Fone: (14 )97070960
Veículo: Saveiro Volkswagen, ano 1987, adaptado com motor diesel (injeção indireta)
Época de realização do teste: abril/2002
Resultados: tanque cheio com 38 litros de OBG, fez uma média de 40,4 km/litros (existia ainda um resíduo de óleo diesel de petróleo - ODP - no tanque quando abasteceu com OBG, ficando a mistura com, aproximadamente, 85% de OBG e 15% de ODP). Com o uso exclusivo de ODP sua média de consumo foi de 20-22 km/litros, sendo que o máximo desempenho já conseguido foi de 26 km/litros. Informou que seu veículo emitiu muito menos fumaça com o uso do OBG, mantendo a mesma potência obtida com uso de ODP.

2) Aristoni Campos Nogueira - Campinas, SP
Fone: (19) 3258-6086
Veículo: Van Mitsubishi L300 diesel, ano 1997 (injeção indireta)
Época de realização do teste: julho/2002
Resultados: Percorreu 340 km com 20 litros de OBG (média de 17 km/litros). Sua média com uso de ODP é 11 km/litros, fazendo no máximo 12 km/litros no tipo de serviço que efetua. Achou que houve aumento de potência, pois em determinadas situações economizava uma marcha com o uso do OBG. Encontrou maior dificuldade de manhã para fazer pegar o motor usando OBG. Achou incômodo o odor de fritura exalado pelo escapamento, considerando ser este o único incoveniente.

3) Aristoni Campos Nogueira - Campinas, SP
Fone: (19) 3258-6086
Veículo: Van Mitsubishi L300 diesel - ano 1997 (injeção indireta)
Época de realização do teste: agosto/2002
Resultados: Percorreu 230 Km com 20 litros de biodiesel (óleo vegetal transesterificado) obtido artesanalmente de óleo de soja reciclado (óleo utilizado em frituras). O desempenho e o consumo foi semelhante ao do uso normal de óleo diesel de petróleo. No entanto, após mais de 200 km percorridos sem problemas, no final do teste o veículo começou a falhar e a fumacear, talvez em decorrência de resíduos oriundos do fundo do tanque de combustível e/ou formação de gomas devido à presença de água junto com o combustível.

4) Valdelice Oliveira Fraga - Campinas, SP
Fone: (19) 3241-1548
Veículo: Veraneio adaptada com motor diesel Perkins 3 cilindros (injeção indireta)
Época de realização do teste: janeiro-fevereiro/2003
Resultados: Percorreu mais de 3000 Km em viagem ao Nordeste com mistura de biodiesel (óleo vegetal reciclado e transesterificado) produzido artesanalmente de óleo utilizado em frituras, mais ODP. O desempenho e o consumo foi semelhante ao do uso normal de óleo diesel de petróleo. A mistura utilizada foi de um terço de biodiesel com dois terços de ODP.

5)Paulo André Arruda - Santo André,SP
Fone: (11)4997-3211
Veículo: Silverado Chevrolet ano l998, motor MWM turbo 6 cilindros, injeção direta
Época de realização dos testes: a partir de dezembro/2002
Resultados: Percorreu mais de 8.000 km com o uso exclusivo de óleo de soja.


5)Paulo Roberto Galvão - Fazenda Aléa, Tatuí,SP
Fone: (15)251-5783, (15)9705-6829
Máquinas: Trator MF265, trator Ford 7630 e caminhonete Peugeot
Época de realização dos testes: a partir do início de 2001
Resultados: Há mais de dois anos usa óleo bruto de girassol (puro) como combustível de seus tratores e de sua caminhonete. Construiu em sua própria oficina uma prensa de custo bastante baixo e de alta eficiência para extração de óleo de sua produção de girassol e soja. Já consumiu mais de 7.000 litros de óleo bruto de girassol como combustível. Atualmente está desenvolvendo um sistema simples de pré-aquecimento do óleo vegetal para diminuição de sua viscosidade.



CUSTO DE PRODUÇÃO DE ÓLEO DE GIRASSOL
DESTINADO PARA USO COMO
COMBUSTÍVEL
Obs.: Plantio nos meses de janeiro/fevereiro e considerada a produtividade de 1.500 Kg/ha.
CUSTO DE PRODUÇÃO AGRÍCOLA
Serviços:
Fonte: Centro de Testes, Avaliação e Divulgação/DSMM/CATI/SAA-SP (maio/2003)

[BIOCOM]

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Kits de conversão para carros e vans para operar com óleo vegetal (SVO / WVO / PPO)
Se você quiser desfrutar de uma operação de óleo vegetal diretamente no seu motor diesel, você deve estar bem preparado para isso com o óleo e até mesmo seu motor. Estamos bem conhecida e famosa por nossos robustos kits único tanque de conversão para muitos motores a diesel de pequeno e médio porte. Mas ao lado deste que desenvolvemos até mesmo uma solução muito original 2-tanque, que especialmente concebido para os sistemas de injeção de novos e mais sensíveis. Ambos os sistemas permitem operar o motor em SVO ou WVO (que irá atender aos padrões de nossos combustíveis) e também sobre o combustível diesel.
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FONTE:

https://www.greasenergy-shop.com/Kit...VO-/-WVO-/-PPO

[BIOCOM]

Gerador movido a glicerina pode chegar este ano ao brasil
| biodieselbr.com

estudo para a implantacao de um gerador a biocombustivel reciclavel na associacao desportiva classista (adc siemens), em curitiba pr. - pdf free download

desenvolvimento experimental em motor do ciclo diesel utilizando oleo de soja como combustivel. - portal embrapa

avaliacao de desempenho do oleo de soja como combustivel para motores diesel | manancial - repositorio digital da ufsm

[BIOCOM]

Fonte :Oleo de soja ganha espaco nos tanques
| BiodieselBR.com
Óleo de soja ganha espaço nos tanques
Valor Econômico - 08 mar 2006 - 07:07 - Última atualização em: 09 nov 2011 - 19:22

Em meados de fevereiro, o agricultor Geraldo Campagnolli, de 69 anos, foi a um supermercado de Maringá, no noroeste do Paraná, e comprou 80 frascos de óleo de soja. Ele não planejava mudar de profissão e abrir um restaurante, nem fazer estoque do produto.

Queria, como outros colegas, experimentar um combustível mais barato. O primeiro teste foi em sua caminhonete ano 1990. Alguns dias depois, foram usados como "cobaias" quatro tratores, que no plantio de milho na propriedade que possui em Floresta (PR) foram abastecidos com 50% de óleo diesel e 50% de óleo de soja. Aprovada a mistura, ele se prepara para usá-la em duas colheitadeiras.

Campagnolli é um dos muitos produtores rurais do país que, para baixar custo em um período de vacas magras, estão ampliando os testes com esse combustível não só no Paraná, mas também em Goiás, Mato Grosso e Minas, entre outros Estados. Particularmente no Centro-Oeste, onde as longas distâncias resultam em custos elevados, a aposta ganhou relevância desde 1994, quando a maré no mercado de soja começou a mudar.

A estratégia não esperou adaptações de motores ou a descoberta da melhor fórmula para substituir o diesel por óleo de soja. Misturado em diferentes proporções ao derivado de petróleo ou usado puro, o produto deixou a cozinha e tem sido colocado no tanque dos veículos. "Comecei a usar há seis meses, meio a meio. Hoje uso 20% de óleo de soja e faço uma boa economia", contou o também paranaense Vicente Gesualdo.

Estudos e experiências da substituição tinham sido feitos em geradores de energia e outros motores, mas o movimento em direção às lavouras é mais recente. A Cocamar, cooperativa de Maringá, percebeu a demanda no fim de 2005, quando cooperados passaram a comprar latas com 18 litros de óleo de soja, embalagem normalmente vendida para restaurantes.

A pedido dos produtores, em janeiro passado ela iniciou a venda do produto a granel, em tambores de 200 litros. Até agora, vendeu cerca de 40 toneladas do produto para uso em máquinas agrícolas.

A granel, o litro do óleo de soja é vendido pela cooperativa por R$ 1,33, enquanto nos postos da região o litro do diesel sai por R$ 1,90.

"Não temos a expectativa de ter demanda alta nesse segmento", ressalvou o superintendente da Cocamar, Celso Carlos dos Santos Júnior, que considera absurda essa diferença de valores, criada a partir do aumento de preço dos derivados de petróleo e da queda da soja.

O executivo informou que uma caixa com 20 frascos de óleo costuma custar o mesmo preço de um saco do grão, que em 2004 chegou a ser negociado por R$ 54 e, hoje, vale aproximadamente R$ 24.

Santos Júnior estima em 50 o número de cooperados que estão abastecendo suas máquinas com óleo de soja da Cocamar. Mas novos usuários chegam a cada dia na região. "Falei para um amigo que estava usando e ele passou a usar", disse Campagnolli, que chegou a experimentar óleo de soja puro em sua caminhonete e citou duas razões para incentivar o uso do produto. "Além de diminuir o custo de quem vive da lavoura, o aumento no consumo pode melhorar o preço da soja".

Na área de atuação da Cooperativa Agroindustrial dos Produtores Rurais do Sudoeste Goiano (Comigo), de Rio Verde, houve uma febre de uso de óleo vegetal como combustível no fim de 2005. Mas, segundo o superintendente José Walter Vilela de Lima, ela esfriou um pouco. "Soubemos que algumas pessoas tiveram problema porque o motor não consegue queimar a glicerina do óleo de soja, que fica acumulada no motor". A granel, a cooperativa vendeu cerca de 20 toneladas.

"Recebo consultas sobre o assunto do Brasil inteiro", disse o pesquisador Bill Jorge Costa, gerente da Divisão de Biocombustíveis do Instituto de Tecnologia do Paraná (Tecpar), ligado ao governo do Estado. Em resposta, ele avisa que o motor funciona com óleo vegetal, mas não foi concebido para o uso desse produto, e sim para o diesel. Por isso não são descartados problemas posteriores.

"Essa prática se acentuou nos últimos meses e algumas pessoas argumentam que, mesmo que o motor estrague, compensa o uso, mas temos sugerido cautela", contou Costa, que no mês passado escreveu o artigo "Cuidado: óleo vegetal puro não é biodiesel", para colocar no site do instituto.

Em meados de fevereiro, o agricultor Geraldo Campagnolli, de 69 anos, foi a um supermercado de Maringá, no noroeste do Paraná, e comprou 80 frascos de óleo de soja. Ele não planejava mudar de profissão e abrir um restaurante, nem fazer estoque do produto.

Queria, como outros colegas, experimentar um combustível mais barato. O primeiro teste foi em sua caminhonete ano 1990. Alguns dias depois, foram usados como "cobaias" quatro tratores, que no plantio de milho na propriedade que possui em Floresta (PR) foram abastecidos com 50% de óleo diesel e 50% de óleo de soja. Aprovada a mistura, ele se prepara para usá-la em duas colheitadeiras.

Campagnolli é um dos muitos produtores rurais do país que, para baixar custo em um período de vacas magras, estão ampliando os testes com esse combustível não só no Paraná, mas também em Goiás, Mato Grosso e Minas, entre outros Estados. Particularmente no Centro-Oeste, onde as longas distâncias resultam em custos elevados, a aposta ganhou relevância desde 1994, quando a maré no mercado de soja começou a mudar.

A estratégia não esperou adaptações de motores ou a descoberta da melhor fórmula para substituir o diesel por óleo de soja. Misturado em diferentes proporções ao derivado de petróleo ou usado puro, o produto deixou a cozinha e tem sido colocado no tanque dos veículos. "Comecei a usar há seis meses, meio a meio. Hoje uso 20% de óleo de soja e faço uma boa economia", contou o também paranaense Vicente Gesualdo.

Estudos e experiências da substituição tinham sido feitos em geradores de energia e outros motores, mas o movimento em direção às lavouras é mais recente. A Cocamar, cooperativa de Maringá, percebeu a demanda no fim de 2005, quando cooperados passaram a comprar latas com 18 litros de óleo de soja, embalagem normalmente vendida para restaurantes.

A pedido dos produtores, em janeiro passado ela iniciou a venda do produto a granel, em tambores de 200 litros. Até agora, vendeu cerca de 40 toneladas do produto para uso em máquinas agrícolas.

A granel, o litro do óleo de soja é vendido pela cooperativa por R$ 1,33, enquanto nos postos da região o litro do diesel sai por R$ 1,90.

"Não temos a expectativa de ter demanda alta nesse segmento", ressalvou o superintendente da Cocamar, Celso Carlos dos Santos Júnior, que considera absurda essa diferença de valores, criada a partir do aumento de preço dos derivados de petróleo e da queda da soja.

O executivo informou que uma caixa com 20 frascos de óleo costuma custar o mesmo preço de um saco do grão, que em 2004 chegou a ser negociado por R$ 54 e, hoje, vale aproximadamente R$ 24.

Santos Júnior estima em 50 o número de cooperados que estão abastecendo suas máquinas com óleo de soja da Cocamar. Mas novos usuários chegam a cada dia na região. "Falei para um amigo que estava usando e ele passou a usar", disse Campagnolli, que chegou a experimentar óleo de soja puro em sua caminhonete e citou duas razões para incentivar o uso do produto. "Além de diminuir o custo de quem vive da lavoura, o aumento no consumo pode melhorar o preço da soja".

Na área de atuação da Cooperativa Agroindustrial dos Produtores Rurais do Sudoeste Goiano (Comigo), de Rio Verde, houve uma febre de uso de óleo vegetal como combustível no fim de 2005. Mas, segundo o superintendente José Walter Vilela de Lima, ela esfriou um pouco. "Soubemos que algumas pessoas tiveram problema porque o motor não consegue queimar a glicerina do óleo de soja, que fica acumulada no motor". A granel, a cooperativa vendeu cerca de 20 toneladas.

"Recebo consultas sobre o assunto do Brasil inteiro", disse o pesquisador Bill Jorge Costa, gerente da Divisão de Biocombustíveis do Instituto de Tecnologia do Paraná (Tecpar), ligado ao governo do Estado. Em resposta, ele avisa que o motor funciona com óleo vegetal, mas não foi concebido para o uso desse produto, e sim para o diesel. Por isso não são descartados problemas posteriores.

"Essa prática se acentuou nos últimos meses e algumas pessoas argumentam que, mesmo que o motor estrague, compensa o uso, mas temos sugerido cautela", contou Costa, que no mês passado escreveu o artigo "Cuidado: óleo vegetal puro não é biodiesel", para colocar no site do instituto.

Marli Lima
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[BIOCOM]

Vejam essa dissertação da PUC sobre uso de OV nos MD:

[Chucho Melo]

Incrivel o debate. Vou seguir de perto.

[Sergio c]

Tomara que virasse realidade a utilização em escala comercial, do uso desse tipo de combustível em motores a diesel.

[BIOCOM]

ELKO | galeria

Motor multicombustível de baixo consumo, desenvolvido por Ludwig Elsbett na década de 70, na Alemanha. Tomando como base a tecnologia diesel, procedeu a uma série de adaptações na arquitetura do motor, a um só tempo conseguindo tornar mais eficiente a queima do combustível, operar a temperaturas mais elevadas, dispensar sistemas de refrigeração e reduzir as perdas de energia daí advindas. Eram unidades resistentes e de construção simples, com as seguintes características: bloco e cabeçote de ferro fundido; pistão com cabeça articulada (também de ferro fundido) e saia de alumínio; câmara de combustão escavada na cabeça do pistão; refrigeração por óleo lubrificante injetado sob os pistões; radiador para o lubrificante; turbocompressor com intercooler; e uma bomba injetora de combustível por cilindro. O regime de alta pressão e a elevada temperatura de operação permitiam queimar qualquer tipo de óleo combustível, ainda que pouco refinados e com impurezas, e em qualquer proporção de mistura. A queima era completa, o que, por sua vez, reduzia ao mínimo as emissões.

O primeiro motor Elko chegou ao Brasil em 1986, pelas mãos da Puma, que buscava uma alternativa de motorização para seus utilitários. A novidade acabou por interessar ao Grupo Garavelo, que na época congregava 24 empresas, dentre elas uma usina de extração de óleo de mamona. Em 1987, a Elsbett AG (proprietária da tecnologia) firmou acordo com a Garavelo concedendo-lhe direito exclusivo de fabricação dos motores Elko no Brasil e sua comercialização na América Latina. A Garavelo imediatamente iniciou o teste de unidades com três cilindros e 1.453 cm3, com elas equipando uma Kombi VW e um Chevrolet Chevy. Até o final de 1989 a empresa pretendia estar devidamente instalada na Região Metropolitana de São Paulo para iniciar a produção. Tal não ocorreu e o contrato foi rompido pela Elsbett por descumprimento de prazos.

Em 1991 estourou a Guerra do Golfo e teve início o chamado Terceiro Choque do Petróleo. Como é costume acontecer em situações semelhantes, logo se imaginou criar amplo programa energético para o país, dessa vez visando à substituição do óleo diesel, tomando-se a tecnologia Elko como base para a conversão de motores diesel em unidades para queima de óleo vegetal. Foi criado um Instituto Empresarial Pró-Óleo, que se prontificou a importar 200 motores para difusão, e a Elsbett lançou-se à busca de candidatos à produção local (previa-se a fabricação de modelos com um e três cilindros, prioritariamente para aplicação rural, em utilitários e serviços estacionários). Quando a crise do petróleo arrefeceu, o Pró-Óleo foi abandonado. Nenhum motor Elko chegou a ser produzido no país.

Quanto à Elsbett alemã, continua em operação como empresa especializada na tecnologia de conversão de motores para o uso de óleos vegetais.
FONTE: ELKO | Lexicar Brasil

[BIOCOM]

Os combustíveis do futuro

Cultivando a energia do mundo

A agricultura oferece as primeiras alternativas sérias para os combustíveis fósseis: diesel, gás natural e petróleo poderão dar espaço no futuro à energia de "biomassa". À medida que o desenvolvimento prossegue a passo acelerado, também crescem as preocupações com a eficácia dos combustíveis cultivados.

Há seis anos, a Volkswagen da Alemanha abriu a Autostadt, ou "Cidade do Automóvel", na cidade de Wolfsburg, no oeste do país. É o parque mais impressionante que a indústria automobilística alemã já criou para celebrar seu produto.

O templo de adoração ao carro oferece aos seus visitantes cinemas, museus e instalações educativas.

Mas a exibição mais interessante também é provavelmente a mais significativa para o futuro do automóvel. É uma caixa plástica transparente. Dentro da caixa se encontra um jardim vegetal.

Os visitantes podem usar um braço-robô por controle remoto para semear agrião - e colher os resultados oito semanas depois: uma gota de óleo diesel que os cientistas da empresa produzem a partir do que outras pessoas usam em sua salada.

Um trator pode andar dois metros com uma gota, diz a Volkswagen. Não é muito para uma máquina agrícola - mas representa um brilho de esperança para uma sociedade altamente móvel que está olhando o medidor de combustível do mundo com crescente preocupação.

Os motores podem lidar com o óleo vegetal quase tão bem quanto a gasolina, como os pioneiros de construção de máquinas já sabiam.

"Motores a diesel podem rodar com óleo de amendoim sem nenhuma dificuldade", explicou o engenhoso inventor Rudolf Diesel em 1912.

Mas os contemporâneos de Diesel prestaram pouca atenção em tais questões. Era difícil para eles imaginar que carros estariam associados a questões como esgotamento de recursos.

Mas cerca de 100 anos depois, o número de carros existentes no mundo atualmente equivale a quase metade do número de seres humanos vivos naquela época. Cerca de 800 milhões de veículos motorizados compõem um vasto exército de bebedores de gasolina.

Diariamente, veículos motorizados consomem cerca de 10 milhões de toneladas de petróleo - mais da metade do que é produzido mundialmente. Encontrar uma forma de abastecer estes veículos com combustível renovável é uma das tarefas hercúleas do novo milênio. Óleo de amendoim sozinho não será suficiente.

Semente de canola e caule de girassol

A indústria do óleo de canola alemã tem realizado um esforço sustentado para substituir combustíveis fósseis por produtos botânicos. Ao longo da última década, o que começou como uma associação de pequenos empresários de mentalidade semelhante se tornou um setor econômico para ser levado a sério.

Em 2005, 1,7 milhão de toneladas de éster metílico de canola, extraído da semente da planta de flor amarela, foram usados para abastecer motores de carros alemães.

Às vezes o biodiesel - como o produto é oficialmente conhecido - é misturado ao combustível convencional; às vezes é distribuído de forma pura. Disponível em cerca de 2 mil postos de abastecimento, o combustível é mais barato do que a gasolina comum.

Quantidades comparáveis de biodiesel não são produzidas em nenhuma outra parte do mundo. Neste sentido, a experiência alemã com a canola também é indicativa dos limites do crescimento econômico ecologicamente limpo.

Cerca de um milhão de hectares -cerca de um décimo das terras cultiváveis da Alemanha- atualmente são usados para plantação de canola. Os especialistas acreditam que uma expansão para 1,5 milhão de hectares adicionais é possível.

Em outras palavras, no melhor cenário possível, o solo alemão poderia produzir cerca de 2 milhões de toneladas de biodiesel por ano.

Em comparação aos 130 milhões de toneladas de petróleo que a população alemã consome anualmente, fica claro que a canola nunca conseguirá liberar uma sociedade industrial de sua dependência de petróleo.

A escassez não é o único problema com o biodiesel. A fertilização dos campos e o processamento da colheita exige energia intensiva, eliminando assim grande parte da economia potencial.

Além disso, a adequação do biodiesel para uso em motores modernos é quanto muito limitada. Sua composição química complica os esforços para obter combustão limpa e filtrar as emissões.

Na verdade, os motores a diesel modernos, com injetores de combustível regulados e filtros de partículas, geralmente não são aprovados para uso com éster metílico de canola.

Os pesquisadores da Shell Corporation consideram o diesel de canola um combustível de "primeira geração" -um em que apenas as sementes ou brotos da planta são usados.

"Acima de tudo, o resultado não é um combustível de alta qualidade", disse Wolfgang Warnecke, o homem encarregado do desenvolvimento global de combustíveis da Shell.

"Segundo, sua produção compete diretamente com a de alimentos. Nós não estamos interessados em nenhuma destas coisas."

A Shell, portanto, está apostando principalmente no desenvolvimento de combustíveis de segunda geração. Eles são produzidos pelas partes das plantas que eram consideradas refugo agrícola até hoje, como o haste de plantações de grãos ou o caule do girassol.

"Estes processos de produção não ameaçam nos envolver em dilemas éticos", disse Warnecke, "e a balança de dióxido de carbono é virtualmente neutra".

Dirigindo a álcool?

Um dos primeiros biocombustíveis cujo processo de produção está à beira de passar da primeira para a segunda geração é uma substância que o seres humanos usam como inebriante por milênios - o álcool.

Por volta e 1860, Nikolaus August Otto criou um protótipo de um motor movido a diferentes tipos de álcoois disponíveis à venda. Um era o álcool etílico, na época usado amplamente em lamparinas.

Os pioneiros americanos do automóvel Henry Ford e Charles Kettering (na época pesquisador-chefe da General Motors) já viam um enorme potencial no álcool combustível durante os anos 30 e queriam abastecer seus carros com produtos fermentados de fazendas americanas.

Francis Garvan, presidente da Chemical Foundation na época, escreveu um forte apelo ao álcool combustível em vez do petróleo do exterior:

"Eles dizem que temos petróleo estrangeiro", explicou Garvan durante uma conferência em Dearborn, a cidade natal de Ford, perto de Detroit, em 1936.

"Ele está na Venezuela (...) Está no Oriente, na Pérsia e está na Rússia. Vocês acham que isto é uma proteção para seus filhos?"

Mas o lobby pró-álcool fracassou. Novos campos de petróleo foram descobertos rapidamente -especialmente em terras árabes. Os combustíveis fósseis revelaram ser uma opção mais barata- os países industrializados ocidentais marcharam firmemente rumo à total dependência de petróleo importado.

Apenas um país seguiu seu próprio caminho e optou pelo álcool: o Brasil. Hoje, o país sul-americano cobre cerca de 40% de suas necessidades de combustível com bioetanol, uma forma de álcool.

O clima tropical do Brasil permite o cultivo de vastas quantidades de cana-de-açúcar - a matéria-prima usada na produção do etanol.

Mas o que pode parecer bênção não é necessariamente para o meio ambiente local - milhões de hectares de floresta tropical foram desmatados para plantação de cana.

Na Europa e na América do Norte, o etanol é obtido principalmente de cereais como trigo, centeio ou milho. Na Alemanha, empresas como a Südzucker começaram a operar refinarias de álcool.

Todas estas empresas ainda estão trabalhando com métodos de produção de primeira geração. Sua produção nunca será suficiente para substituir adequadamente a gasolina.

Os pesquisadores apenas começaram a trabalhar há pouco anos em métodos eficientes para converter palha e madeira em etanol.

As fábricas onde estes métodos podem ser colocados em prática ainda estão em fase de pesquisa e estão sendo desenvolvidas em parte com o apoio de grandes companhias de petróleo.

A Shell investiu na produtora canadense de etanol Iogen, uma das pioneiras deste jovem setor de negócios.

Políticos e engenheiros de todos os países industrializados estão igualmente inebriados com a idéia de abastecer carros com álcool produzido principalmente com refugos.

A Suécia até mesmo vê o bioetanol como chave em seus esforços para se libertar completamente de sua dependência de petróleo até 2020.

O governo americano também considera o bioetanol como sendo um dos combustíveis do futuro, um que permitirá a transição definitiva para a autonomia em energia.

O presidente George W. Bush anunciou recentemente: "Nós queremos que as pessoas dirijam com combustível plantado na América".

Uma das grandes vantagens do álcool é sua semelhança com a gasolina. O combustível convencional pode conter até 5% de álcool sem criar a necessidade de modificação dos motores.

Na Europa, misturas de álcool e combustível convencional estão disponíveis com um conteúdo de álcool de até 85%.

A Ford e as montadoras suecas Volvo e Saab já oferecem veículos cujos motores rodam com o novo combustível, conhecido como E85.

As mudanças feitas no sistema de controle do motor são mínimas; o aumento de preço não é maior que umas poucas centenas de euros.

Na América do Sul os carros já rodam com etanol puro. Mas, quanto maior o conteúdo de álcool no tanque, maior é o consumo de combustível pelo motor - porque o álcool contém apenas cerca de dois terços da energia da gasolina.

Até o momento, os produtores alemães de etanol continuam sendo fracos concorrentes no setor global de combustíveis.

Enquanto o Brasil já produz 10 milhões de toneladas de bioetanol por ano, as três usinas produtoras alemãs produzem cerca de meio milhão de toneladas.

"O grande desafio será produzir um substituto realmente viável", disse Wolfgang Lüke, um pesquisador da Shell.

Mas qual é o verdadeiro potencial do álcool combustível em que tantos estão depositando suas esperanças?

Segundo cálculos da Agência de Recursos Renováveis (FNR), a unidade do Ministério da Agricultura da Alemanha especializada em biocombustíveis, 2.500 litros de etanol podem ser obtidos da colheita de grãos de um hectare de terra cultivável alemã.

Como um litro do combustível substitui 0,66 litro de gasolina convencional, a produção de um hectare representa uma substituição real de apenas 1.650 litros.

Petróleo também é energia solar

Outra nova tecnologia, que ainda está sendo desenvolvida, é bem mais promissora. Ela é chamada de "SunDiesel" e está atualmente sendo testada em Freiberg, no Estado alemão da Saxônia.

Lá, o visionário Bodo Wolf -um mineiro de carvão que posteriormente se tornou engenheiro- desenvolveu um método que permite uma replicação em alta velocidade do processo no qual os combustíveis fósseis são formados a partir da madeira e outras substâncias orgânicas.

A percepção chave que lhe permitiu desenvolver seu método na Alemanha Oriental, antes da queda do Muro de Berlim, está contida em uma verdade simples: "Petróleo, gás e carvão - todos são energia solar".

Todos os combustíveis fósseis que são fundamentais para a era industrial são produtos de vida vegetal e animal pré-histórica que desapareceu sob a terra antes que pudesse apodrecer.

As florestas se tornaram carvão; lagos secos cheios de algas e animais se tornaram campos de petróleo e gás.

Expostos a uma enorme pressão e altas temperaturas, os antigos organismos foram transformados nas fontes de energia sólida, líquida e gasosa de hoje.

Wolf desenvolveu um método que reproduz este processo e o acelera dramaticamente.

O "método Carbo-V" patenteado de Wolf realiza em poucas horas o que a natureza levou milênios para obter: madeira, palha e toda forma de matéria orgânica desidratada é convertida em um gás sintético em um sistema de fornalhas e catalisadores.

O diesel combustível é então extraído deste gás por meio de um reator Fischer-Tropsch, um equipamento já usado para liquefazer o carvão e o gás natural.

A empresa fundada por Wolf é chamada Choren. As primeiras três letras do nome representam carbono (C), hidrogênio (H) e oxigênio (O) -os blocos de construção da vida orgânica e de todo combustível convencional; as últimas três letras do nome são uma abreviação de "renovável".

O fundador da Choren agora está aposentado, mas uma série de empresas poderosas atualmente possuem uma participação em seu legado. A Daimler Chrysler e a Volkswagen são parceiras de desenvolvimento da Choren há três anos. E a Shell passou a investir na empresa no ano passado.

As expectativas são altas, apesar dos produtores de diesel de Freiberg ainda estarem longe de uma etapa comercial. Até o momento, apenas uma pequena instalação de pesquisa foi montada.

No próximo ano - muito mais tarde do que o originalmente planejado - uma segunda instalação maior entrará em operação; ela produzirá 15 mil toneladas de SunDiesel por ano.

No final uma grande refinaria será construída na cidade de Lubmin, no Estado alemão oriental de Mecklemburgo-Pomerânia Ocidental, para uma produção anual de 200 mil toneladas.

O oponente mais perigoso no caminho de tal meta poderá ser o governo alemão. A crescente produção de biocombustível já deixou sem dinheiro as autoridades fiscais à procura de novos meios de taxá-lo.

O ministro das Finanças da Alemanha, Peter Steinbrück, do Partido Social Democrata (SPD), já anunciou que os biocombustíveis em breve serão taxados como a gasolina.

Os custos adicionais que resultariam poderão significar a sobrevivência apenas da opção barata do óleo de canola. Métodos mais promissores que ainda estão em desenvolvimento poderão ser abandonados antes mesmo de chegarem ao mercado.

Todavia, a indústria automotiva européia tem uma tremenda esperança no SunDiesel. Por consumirem pouco combustível, os motores a diesel são um dos trunfos da indústria -apesar de estarem associados às piores emissões.

O problema das partículas de fuligem foi parcialmente resolvido graças a novas técnicas de filtragem de partículas.

O que permanece é o nível incomumente alto de emissões de óxido nitroso, um problema que só poderá ser resolvido com novos investimentos em tecnologia como catalisadores baseados em uréia.

O novo combustível pode oferecer uma solução: o SunDiesel é mais limpo que o diesel convencional. Ele não é tóxico e livre de aromáticos. Substituir o combustível regular o pelo SunDiesel levaria a uma forte redução dos níveis de emissão sem exigir qualquer processamento adicional das emissões.

Além disso, combustíveis sintéticos como o desenvolvido pela Choren, que também é conhecido como BtL (biomass to liquid, "biomassa para líquido"), prometem uma eficiência maravilhosa -mesmo ainda não tendo sido testados.

Especialistas do governo alemão da FNR estimam que o SunDiesel poderia proporcionar uma produção anual de 4 mil litros por hectare -três vezes mais que o óleo de canola e cerca de uma vez e meia mais que o etanol.

Mas ainda mais pode ser obtido da biomassa. Como matéria-prima, a madeira é uma fornecedora de energia de primeira classe - especialmente quando não é usada para mover carros, mas sim produzir eletricidade e calor.

Thomas Nussbauer, um especialista em recursos do Instituto Federal Suíço de Tecnologia, em Zurique, declarou diretamente que biocombustível baseado em madeira é inadequado para uso em transporte rodoviário.

Em um artigo para a revista "Holz-Zentralblatt" do setor madeireiro e florestal, ele fez um apelo pela colocação dos restos de árvores em fornalhas em vez de tanques de combustível.

Segundo Nussbauer, a madeira fornece calor com a mesma eficiência dos combustíveis fósseis, mas produz apenas três quartos da eficiência quando usados como combustíveis para motor.

Michael Deutmeyer, que é responsável pela gestão de biomassa da Choren, não duvida da validade do cálculo de Nussbauer, mas argumenta que ele se esqueceu do ponto principal. Deutmeyer argumenta que já há muitas alternativas para fontes de energia fósseis nas áreas de produção de calor e eletricidade:

"A produção de energia solar e geotérmica, um isolamento melhorado, assim como energia eólica e hídrica representam uma ampla variedade de técnicas que podem ser usadas", ele disse.

"Mas quando se trata de transportes, ainda não há alternativa viável para fontes de energia fósseis." Para melhor ou pior, o carro ainda depende de petróleo. Tentativas de mover carros com eletricidade eficazmente fracassaram.

Nem as atuais melhorias na tecnologia de baterias para os veículos híbridos prometem tornar os motores de carros elétricos adequados para produção em série tão cedo.

Um tanque de gasolina cheio, que pode fazer um motor rodar por centenas de quilômetros e pode ser reabastecido em questão de minutos, ainda é muito superior do que qualquer alternativa desenvolvida até o momento.

Gás natural, como nas vacas

Ainda assim, o conteúdo do tanque não precisa ser líquido. Até o momento, a melhor alternativa para combustíveis fósseis como a gasolina e o diesel vem na forma de gás, não líquido. Ele também vem do campo e já está sendo produzido por uma técnica tão simples quanto provada.

Segundo cálculos dos especialistas da FNR, o metanol de biomassa fermentada apresenta o maior potencial. Uma produção anual de 3.560 quilos de metanol pode ser obtida de um hectare. Isto seria suficiente para substituir 5 mil litros de gasolina - o melhor dos resultados.

Na superfície, a técnica lembra a usada na produção de etanol; ambas são muito mais simples do que as técnicas altamente complexas envolvidas na produção de BtL.

A colheita não precisa ser desidratada, mas se transforma automaticamente no combustível desejado após ser colocada em um grande tonel cheio de sedimento úmido.

Os desenvolvedores da técnica se inspiraram no sistema digestivo das vacas e outros herbívoros -e no ciclo natural de crescimento, ingestão, excreção e fertilização.

O "biogás" pode ser desenvolvido a partir de uma variedade de plantas e esta diversidade também é benéfica ao solo. O processo também resulta em seu próprio fertilizante -os resíduos produzidos podem ser usados como fertilizante assim como esterco.

Até o momento, o setor de biogás tem se concentrado principalmente na produção de eletricidade. O gás obtido nos processos de produção alimentam geradores que criam energia para a rede elétrica.

A produção média é bem menor do que os cata-ventos ou painéis solares em termos de espaço necessário para produção de eletricidade.

Mas as fazendas de energia têm uma vantagem que os administradores da rede elétrica valorizam bastante: eles fornecem energia constantemente -mesmo à noite ou quando o vento não está soprando.

Dentro de pequenas usinas de força, o biometanol faz exatamente o que faria dentro de um carro: ele alimenta motores. Ele também é perfeitamente adequado para abastecer carros movidos a gás natural.

De poços de petróleo a relhas de arado

Mas a indústria tem sido lenta em adaptar o combustível para os transportes. Postos de abastecimento de biogás só existem em poucos locais -na Alemanha e Suécia, por exemplo. O problema é a falta de consumidores.

Mesmo o uso de gás natural como combustível de veículos não representa um avanço. Há anos os produtores de gás e produtores de carros movidos a gás natural - Opel, Volvo e Fiat são as montadoras que lideram o setor- lutam pela aceitação, mas com pouco sucesso.

Seus projetos estagnaram devido aos custos envolvidos na produção das modificações necessárias nos carros existentes e na infra-estrutura dos transportes.

Um posto de abastecimento de gás natural com a unidade de armazenagem pressurizada necessária custa cerca de 200 mil euros (US$ 254.602) -cerca de quatro vezes mais do que um posto de gasolina e diesel.

As montadoras de carros cobram adicionais entre 2 mil e 4 mil euros (US$ 2.545 e US$ 5.090) para carros com motores equipados para lidar com gás natural, em parte devido ao custo adicional de equipar um carro com tanque pressurizado.

Além disso, apenas poucos dos carros movidos a gás natural atualmente disponíveis no mercado percorrem uma distância aceitável até precisarem ser reabastecidos.

A instalação de um número suficiente de contêineres de gás pressurizado ainda não é tecnicamente possível na maioria dos carros.

O resultado é que o combustível alternativo subsidiado pelo Estado - e portanto extremamente barato- ainda precisa se tornar popular.

Cerca de 30 mil carros movidos a gás natural rodam na Alemanha, onde cerca de 650 postos de abastecimento foram implementados -talvez de uma forma um tanto otimista.

Especialistas empregados pelas grandes companhias de petróleo também discordam das chances de sucesso do combustível alternativo.

A Aral, uma subsidiária da BP, tem patrocinado de forma consistente a ampliação da rede de postos de abastecimento -particularmente devido ao tremendo potencial regenerativo do biogás.

Os especialistas da Shell, por outro lado, acreditam que o gás natural nunca será mais que um nicho de mercado (para empresas com suas próprias frotas de veículos, por exemplo) e preferem se concentrar na conversão do gás natural em combustível líquido.

"Os maiores erros que podemos cometer durante a pesquisa de alternativas é apressar as experiências com a infra-estrutura", alertou Wolfgang Lüke, o pesquisador da Shell.

Segundo ele, os únicos combustíveis alternativos com potencial são aqueles que podem ser misturados aos combustíveis convencionais. O etanol e o SunDiesel atendem a este critério.

Lüke prevê que os líquidos que fornecerão energia em uma era pós-combustível fóssil serão misturados aos combustíveis convencionais em quantidades gradualmente maiores, encerrando a era do petróleo gota a gota - um processo confortavelmente lento que já começou e que os consumidores mal percebem, além de um ocasional debate político ineficaz.

Parece aconselhável, por outro lado, não superestimar a velocidade com que este desenvolvimento está transcorrendo.

Países com menor população como a Suécia, que está lutando pela independência do petróleo, ou os EUA, país viciado em petróleo ciente dos problemas envolvidos em sua dependência, dispõem de terras cultiváveis grandes o suficiente para fornecer à sua indústria uma quantia substancial de biomassa.

Mas na Europa Central, a produção de quantidades suficientes de combustível de base orgânica para carros não é nem remotamente viável.

Segundo uma previsão da FNR, cerca de 3,5 milhões de hectares de terras cultiváveis alemãs estarão disponíveis para produção de biomassa em 2020.

Em caso de adoção de um ponto de vista otimista quanto ao futuro desenvolvimento tecnológico, este terreno poderá fornecer cerca de um quarto do combustível consumido pelos veículos na Alemanha.

Mas globalmente "o potencial da biomassa é enorme", disse Birger Kerckow, um especialista da FNR.

E Konrad Scheffer, professor do Instituto de Ciência Agrícola da Universidade de Kassel, no oeste da Alemanha, alega que o conteúdo de energia da vegetação que está constantemente se reproduzindo na superfície da Terra excede as atuais necessidades de energia da humanidade em um fator entre oito e 10.

Nos cenários desenvolvidos pelo setor rural, relhas de arado substituirão poços de petróleo. O ex-ministro da Agricultura, Renate Künast, um membro do Partido Verde da Alemanha, já apelidou os produtores rurais de "xeques do petróleo do amanhã".

Hidrogênio, a última fronteira

O gás mágico que algumas montadoras gostam de citar como futuro elixir de mobilidade sem culpa não é muito mencionado atualmente - o hidrogênio.

Engenheiros há muito consideram o mais leve dos elementos na tabela periódica como uma fonte universal de energia da era pós-combustível fóssil.

Produzido a partir da água por energia solar ou eólica, o gás explosivo seria usado como fonte ilimitada de energia - perfeitamente limpo e infinitamente reproduzível.

As montadoras investiram bilhões no desenvolvimento de protótipos. Vans e carros com unidades de combustão que transformam o hidrogênio em energia de forma altamente eficiente e sem produzir emissões significativas ainda podem ser encontrados em muitos lugares.

Os motores de combustão também podem ser abastecidos com hidrogênio. A BMW desenvolveu um carro de corrida de 12 cilindros, abastecido por hidrogênio, que rompeu a barreira dos 300 km/h em uma corrida "verde" de entretenimento.

A Mercedes até mesmo planejou começar a vender carros com unidades de combustão de hidrogênio em 2004.

Mas ninguém mais fala sobre a nova tecnologia. A Daimler Chrysler agora projeta para 2015 - e provavelmente também terá que revisar tal meta. Há muitos carros capazes de rodar a hidrogênio - o que falta é o próprio hidrogênio.

Em nenhuma parte do mundo é possível encontrar mesmo o início de um projeto para produção do gás ecologicamente limpo em escala industrial.

Mesmo a Shell, uma das empresas com mentalidade mais aberta no setor de petróleo, hesita quando se trata de fazer declarações sobre o hidrogênio combustível: "O hidrogênio poderá ser o combustível definitivo", diz a legenda de uma das imagens que Warnecke, o diretor de pesquisa e desenvolvimento, gosta de apresentar.

Segundo Warnecke, um dos maiores obstáculos é a incompatibilidade do hidrogênio com os combustíveis existentes:

"O etanol e o BtL podem ser misturados com o combustível convencional. O hidrogênio exige uma mudança para uma infra-estrutura totalmente nova".

E esta infra-estrutura seria muitas vezes mais complicada e cara do que a exigida para abastecer carros com gás natural.

O hidrogênio precisa ser resfriado a 253º C negativos ou pressurizado a 700 bares (três vezes o nível de pressurização do gás natural) antes que um carro possa usar o combustível para percorrer uma distância razoável.

A infra-estrutura existente voltada ao petróleo é portanto completamente inadequada.

Além dos obstáculos econômicos, mesmo especialistas sem laços estreitos com a indústria do petróleo também se mostram céticos em relação aos benefícios ambientais do hidrogênio.

A produção ecologicamente "limpa" do hidrogênio exige um excedente tremendo de eletricidade de fontes viáveis. Tal excedente existe apenas em poucos locais, como no paraíso geotérmico da Islândia (onde o calor da terra pode ser usado para produzir energia) ou o Paraguai (onde energia hidrelétrica é abundante).

O respeitado Instituto Wuppertal alemão, que estuda o meio ambiente, clima e energia, examinou os riscos e oportunidades de uma transição forçada para uma economia a base de hidrogênio. A conclusão foi de que tal transição "não faria sentido ecológico pelos próximos 30 a 40 anos".

Seria muito mais eficaz introduzir a energia produzida de fontes ecologicamente viáveis direto na rede elétrica, em vez de usá-la para produzir hidrogênio.

Mas se uma produção limpa e em grande escala de hidrogênio tiver início em meados do século 21, então o gás provavelmente não terminaria nos tanques de carros movidos a hidrogênio.

Os produtores de combustíveis de base botânica provavelmente se transformariam em compradores ávidos do hidrogênio. A produção de diesel BtL está sofrendo de uma falta severa de hidrogênio.

A introdução da substância altamente reagente no processo de produção da Choren poderia dobrar a produção das usinas de diesel BtL.

O resultado seria uma cadeia de produção plenamente sustentável, uma que seguiria o exemplo de milênios de história natural. O hidrogênio é um elemento que gosta de seu unir a outros elementos.

Apenas quando está combinado com carbono é que resulta no bloco de construção básico da vida orgânica -e com ele nos recursos de energia do petróleo e do gás natural.

"Em nenhuma parte da natureza o hidrogênio aparece em forma pura", disse Wolf, o fundador da Choren. "Por que seria assim na indústria?"