Bomba injetora mecânica (tire as duvidas com um bombista).

[Edintruder]

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Miúdo, espero que o Samuel te responda, mas começa carregando a bateria, revisa água e óleo. Troca filtro de diesel e drena a linha de diesel do tanque até a bomba, pois o diesel muito tempo parado começa a criar uma espécie de lodo. Mas esse muito tempo parado seria quanto tempo?

A bomba da L200 particularmente dá algum trabalho para sangrar, então tu bombeias pelo filtro o diesel até a entrada da bomba, fecha os parafusos, abre os 4 bicos e dá partida até cuspir bastante diesel nos 4 bicos. Fecha os bicos e liga o motor. Isso para um motor parado há alguns anos. Se for meses liga normalmente.

Se por algum motivo tiver ar na bomba injetora, enche o filtro de diesel com óleo de motor novo, pois como tem uma densidade maior ele consegue empurrar o ar de dentro da bomba com mais facilidade. Daí abre o parafuso de sangria atrás bem encima da bomba injetora e vira arranque até sair óleo pelo parafuso de sangria. Abre os 4 bicos e vai virando até cuspir óleo nos 4 bicos. Daí vai fechando os bicos até o motor ligar.

Esse motor dá mais trabalho, mas com essas dicas tu conseguirás ligá-lo em poucos minutos.

Samuelfuz, como devo proceder em um motor de l200 2.5 que está a algum tempo parado. O que devo fazer antes de ligar ele?

[Edintruder]

Pelincho, chegasses a reclamar no 0800 da Ford?

Entenda que para quebrar uma mola ou é defeito no material ou fadiga da mola. Nesse caso é certeza de falha no material.

Busca os teus direitos pois é um absurdo a concessionária fazer isso com o consumidos. Isso só acontece no Brasil!

Acho que não comprar a marca ajuda, mas ajudaria muito mais se ninguém mais comoprasse nenhum veículo zero km. Pois o lucro da marca em cima do consumidor brasileiro é aburdo. Beira ao ridículo!!!
Eu sou contra a compra de carros zeros justamente pelo valor cobrado e pela péssima qualidade dos veículos atuais.

Se o óleo e filtros foram trocados dentro da concessionária, mais razão terás ainda, pois o filtro de boa qualidade não deixa passar nenhum contaminante particulado e nem mesmo água.

[Emerson Höpner]

Edintruder, parabéns pelas respostas. O Fórum foi enriquecido com teus comentários.

[Edintruder]

Emerson, NÓS fazemos o Fórum o que ele é hoje. Não eu ou você, mas nós.

Walter, ocorre exatamente o mesmo que no motor ciclo otto sim. Se ficar muito adiantado o motor tranca quando injeta e não liga. Em relação ao grilar de válvuas, sim, pode grilar sim, porém em diesel é sempre mais complicado separar o ponto do grilar de válvulas do ruído do próprio motor.
Os estouros ocorrem ao acelerar o motor solto até quase no limite de corte da BI. Na medida que passa dos 50% do rpm ele começa a dar os estouros. Nesse ponto tem que atrasar mais um pouco até ele acelerar rápido e com linearidade. Compra um estetoscópio baratinho e no lugar do "sino" coloca uma haste de metal. Eu uso um eletrodo de solda de 3,25mm. Com esse etestoscópio consegues escutar o motor certinho, de onde vem cada ruído, assim como identificar rolamentos ruins. Eu só consigo ouvir as válvulas dessa forma.
Dependendo do motor, a reguilagem de válvulas tem que ser rotineira, como nos MWM sprint 4.07 e 6.07.

[Edintruder]

PP5Gas,
Vou esperar o teu resultado do uso. Tem muito material hoje afirmando que esse problema já foi corrigido, porém não consigo acreditar. Se pudesse eu usaria diesel marítimo S5000! Era vida eterna das bombas injetoras! kkkk

[PP5GAS]

PP5Gas,
Vou esperar o teu resultado do uso. Tem muito material hoje afirmando que esse problema já foi corrigido, porém não consigo acreditar. Se pudesse eu usaria diesel marítimo S5000! Era vida eterna das bombas injetoras! kkkk

Espero demorar bastante para obter o resultado.

[fassis]

Edintruder, aproveitando o gancho. Tenho uma Xterra com o motor MWM sprint 4.07 TCA, bomba mecânica. Abri um pouquinho o débito, com boa melhora. Gostaria de saber se é tranquilo aumentar a pressão de turbo (dizem que a original é algo como 1,1 ou 1,2 bar) para até 1,5 bar, regulando o débito da BI, caso necessário. Um mecânico que trabalhou na ford, na época dos 6.07 TCA da f250, disse que teve um problema e a própria ford recomendou um avanço no ponto de injeção. Ele diz que se fizer isso no 4.07 TCA (aumentar um pouco, coisa de 2 ou 3 graus), melhora o desempenho e diminui a fumaça. O que me diz disso? Meu único receio é que o diesel queima lento. Se aumentar a pressão, a vazão e adiantar o ponto, pode dar algum problema? Sabemos que o diesel tem uma queima lenta. Com mais combustível, mais pressão e ponto de injeção mais adiantado, pode ser que a queima comece muito mais cedo (vai estar mais quente, devido a maior pressão) e pode se iniciar antes do pistão atingir o PMS em um nível que dê problema. O que você recomenda nesse caso: só aumento a pressão e débito ou posso adiantar o ponto de injeção sem medo?

[Edintruder]

Assis, a velocidade de queima do diesel é 20m/s. Daí quanto antes ele for injetado mais espaço de tempo (fração de segundo) ele tem para queimar, por isso faz menos fumaça, pois não é só a questão de ter o², mas ter tempo para a queima. Por isso em alta rpm o motor começa a fumaçar preto e tem uma perda considerável de torque, pois nesse regime a eficiência reduz muito em qualquer motor a combustão por pistões.

Se adiantar muito a injeção, ele irá dar os estouros como falei antes, desse forma fica evidente que está muito adiantado. Nesse regime pode causar danos às válvulas de admissão que sofrerão o impacto da explosão sem estarem assentadas nas suas sedes.

O aumento de pressão da turbina faz somente pelo débito, pois para apertar a WG por si só vai gerar restrição do fluxo de ar na admissão, e a redução do torque em rpm mais elevada é antecipada.
Dessa forma, abre o débito, adianta um pouco o ponto da BI e experimenta. Se a pressão estiver indo além dos 1,5Bar, dá uma reduzida na própria haste da WG, aliviando a pressão da haste.
Outro detalhe, uma particularidade da BI que equipa o 4.07 é que não dá para abrir mais que 2,5 voltas que ela sofre riscos de quebras na base do eixo de ressaltos do came. Podes abrir ela toda, mas tenha a consciência que se der muito "rojão" ela poderá quebrar...

[Walter da Camper]

Edintruder, não entendo de que forma o aumento do débito faz elevar a pressão na turbina com WG.
Nas turbinas APL, o débito influencia diretamente na pressão, devido ao aumento do fluxo no caracol quente, mas nas turbinas com WG essa válvula se abre a partir de determinada pressão e, ao que parece, aumentar o débito só vai fazer com que a WG abra cada vez mais para jogar o excesso de fluxo para fora e, portanto, a pressão na admissão permaneceria sempre a mesma.
Está correto meu raciocínio? Ou será que a WG chega rápido à abertura máxima e, a partir daí, realmente o débito volta a influenciar na pressão da turbina?

Assis, a velocidade de queima do diesel é 20m/s. Daí quanto antes ele for injetado mais espaço de tempo (fração de segundo) ele tem para queimar, por isso faz menos fumaça, pois não é só a questão de ter o², mas ter tempo para a queima. Por isso em alta rpm o motor começa a fumaçar preto e tem uma perda considerável de torque, pois nesse regime a eficiência reduz muito em qualquer motor a combustão por pistões.

Se adiantar muito a injeção, ele irá dar os estouros como falei antes, desse forma fica evidente que está muito adiantado. Nesse regime pode causar danos às válvulas de admissão que sofrerão o impacto da explosão sem estarem assentadas nas suas sedes.

O aumento de pressão da turbina faz somente pelo débito, pois para apertar a WG por si só vai gerar restrição do fluxo de ar na admissão, e a redução do torque em rpm mais elevada é antecipada.
Dessa forma, abre o débito, adianta um pouco o ponto da BI e experimenta. Se a pressão estiver indo além dos 1,5Bar, dá uma reduzida na própria haste da WG, aliviando a pressão da haste.
Outro detalhe, uma particularidade da BI que equipa o 4.07 é que não dá para abrir mais que 2,5 voltas que ela sofre riscos de quebras na base do eixo de ressaltos do came. Podes abrir ela toda, mas tenha a consciência que se der muito "rojão" ela poderá quebrar...

[Edintruder]

Walter, as turbinas WG tem um diafragma para abrir a waste gate de alívio de pressão, porém esse diafragma tem um limite de movimento, exatamente como a segunda hipótese do teu raciocínio. Dessa forma o fluxo de gases aumenta mais do que a capacidade de vazão através dessa "porta". Para reduzir a pressão tem que aliviar a tensão da haste para aumentar o curso da abertura dessa peça da turbina. Entenda que o motor está dimensionado para um regime mínimo e máximo pontualmente calculado. Os engenheiros calculam cada detalhe de cada curva de torque x potência, x consumo específico x volume e deslocamento de massa de ar e gases em cada regime de rpm de trabalho do motor. Nós, seres que gostamos de fuçar e aumentar a potência por empirismo é que esculhambamos todo esse trabalho dos engenheiros! kkkk

Só para ilustrar, o aumento de fluxo é feito pelo aumento da temperatura da combustão multiplicado pela rotação do motor no momento da queima, dessa forma a cada 2 voltas do virabrequim, num motor de 4 litros aspirado, ele aspira os 4 litros e expele algo como 12 litros devido a dilatação do ar queimado. Quando manda mais combustível, esse volume aumenta, para por exemplo 16 litros na saída. Se multiplicarmos ela rotação do motor, por exemplo a 2.000rpm, teremos cerca de 4.000 litros aspirados em um minuto e cerca de 12.000 litros expelidos, e se aumentarmos o combustível, chegamos nos 16.000 litros por minuto. Essa diferença de 4.000 litros em um minuto demanda um caracol maior e um escapamento de maior diâmetro. Por isso uma válvula de WG que tem o diâmetro de uma moeda de 25 centavos não chega a dar conta sem o ajuste mecânico, e isso explica porque o aumento de pressão por si só gera redução de potência se não forem redimensionadas as peças que canalizam o ar e os gases do motor.

Os valores são exemplos apenas, somente usei como forma de ilustração que encontrei do tempo que dava aulas. Apenas recurso didático.

Edintruder, não entendo de que forma o aumento do débito faz elevar a pressão na turbina com WG.
Nas turbinas APL, o débito influencia diretamente na pressão, devido ao aumento do fluxo no caracol quente, mas nas turbinas com WG essa válvula se abre a partir de determinada pressão e, ao que parece, aumentar o débito só vai fazer com que a WG abra cada vez mais para jogar o excesso de fluxo para fora e, portanto, a pressão na admissão permaneceria sempre a mesma.
Está correto meu raciocínio? Ou será que a WG chega rápido à abertura máxima e, a partir daí, realmente o débito volta a influenciar na pressão da turbina?

[Walter da Camper]

Obrigado Edintruder. Excelente explicação.

Walter, as turbinas WG tem um diafragma para abrir a waste gate de alívio de pressão, porém esse diafragma tem um limite de movimento, exatamente como a segunda hipótese do teu raciocínio. Dessa forma o fluxo de gases aumenta mais do que a capacidade de vazão através dessa "porta". Para reduzir a pressão tem que aliviar a tensão da haste para aumentar o curso da abertura dessa peça da turbina. Entenda que o motor está dimensionado para um regime mínimo e máximo pontualmente calculado. Os engenheiros calculam cada detalhe de cada curva de torque x potência, x consumo específico x volume e deslocamento de massa de ar e gases em cada regime de rpm de trabalho do motor. Nós, seres que gostamos de fuçar e aumentar a potência por empirismo é que esculhambamos todo esse trabalho dos engenheiros! kkkk

Só para ilustrar, o aumento de fluxo é feito pelo aumento da temperatura da combustão multiplicado pela rotação do motor no momento da queima, dessa forma a cada 2 voltas do virabrequim, num motor de 4 litros aspirado, ele aspira os 4 litros e expele algo como 12 litros devido a dilatação do ar queimado. Quando manda mais combustível, esse volume aumenta, para por exemplo 16 litros na saída. Se multiplicarmos ela rotação do motor, por exemplo a 2.000rpm, teremos cerca de 4.000 litros aspirados em um minuto e cerca de 12.000 litros expelidos, e se aumentarmos o combustível, chegamos nos 16.000 litros por minuto. Essa diferença de 4.000 litros em um minuto demanda um caracol maior e um escapamento de maior diâmetro. Por isso uma válvula de WG que tem o diâmetro de uma moeda de 25 centavos não chega a dar conta sem o ajuste mecânico, e isso explica porque o aumento de pressão por si só gera redução de potência se não forem redimensionadas as peças que canalizam o ar e os gases do motor.

Os valores são exemplos apenas, somente usei como forma de ilustração que encontrei do tempo que dava aulas. Apenas recurso didático.

[Dogcam79]

Eu estava pensando em aumentar o débito da bomba do meu 4m40 (automático), mas depois desta aula, já desisti... Talvez fazer isso, amarre mais o carro, do que resolva minha situação... Ainda mais por causa do câmbio automático (tanto na questão de não controlar as trocas de marcha, quanto do escorregamento dos discos e perda de potência a toa).

Até assisti os vídeos do "amantes dos motores a diesel", que também é do Sul, e apaixonado por F1000, explicando sobre LDA, débito e pressão da turbina - E O MAIS IMPORTANTE: BOM SENSO - mas ao ver sobre ponto da bomba de diesel e na extrapolação do fluxo de gases, reconheço que ainda tenho que aprender e tentar pesquisar mais sobre o assunto...

E o bombista que eu conheci, faz mais o arroz com feijão... Tentei outros bombistas na leste de SP, mas não me passarem confiança... E o Maurício que era aqui do bairro, foi pra Jundiaí, e mal tem tempo pra atender ao telefone...

rsrs...

Abraços, e obrigado pela aula, a todos que contribuem com o fórun!

Assis, a velocidade de queima do diesel é 20m/s. Daí quanto antes ele for injetado mais espaço de tempo (fração de segundo) ele tem para queimar, por isso faz menos fumaça, pois não é só a questão de ter o², mas ter tempo para a queima. Por isso em alta rpm o motor começa a fumaçar preto e tem uma perda considerável de torque, pois nesse regime a eficiência reduz muito em qualquer motor a combustão por pistões.

Se adiantar muito a injeção, ele irá dar os estouros como falei antes, desse forma fica evidente que está muito adiantado. Nesse regime pode causar danos às válvulas de admissão que sofrerão o impacto da explosão sem estarem assentadas nas suas sedes.

O aumento de pressão da turbina faz somente pelo débito, pois para apertar a WG por si só vai gerar restrição do fluxo de ar na admissão, e a redução do torque em rpm mais elevada é antecipada.
Dessa forma, abre o débito, adianta um pouco o ponto da BI e experimenta. Se a pressão estiver indo além dos 1,5Bar, dá uma reduzida na própria haste da WG, aliviando a pressão da haste.
Outro detalhe, uma particularidade da BI que equipa o 4.07 é que não dá para abrir mais que 2,5 voltas que ela sofre riscos de quebras na base do eixo de ressaltos do came. Podes abrir ela toda, mas tenha a consciência que se der muito "rojão" ela poderá quebrar...