Bomba injetora mecânica (tire as duvidas com um bombista).

PP5Gas,
Vou esperar o teu resultado do uso. Tem muito material hoje afirmando que esse problema já foi corrigido, porém não consigo acreditar. Se pudesse eu usaria diesel marítimo S5000! Era vida eterna das bombas injetoras! kkkk

Há algum tempo atrás eu dei uma pesquisada sobre a questão da lubricidade e encontrei trabalhos de pesquisa independentes feitos em laboratórios de universidades (tese de mestrado, doutorado...) onde se chegou à conclusão de que a adição de 3 ou 4% de biodiesel é capaz de recuperar a lubricidade do S10 igualando à do S500.
O problema é que nossas bombas foram projetadas para o S1800 e é por isso que, mesmo usando S500 as bombas hoje duram metade do que duravam há 15 anos.

Citação:

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Postado originalmente por Edintruder

PP5GAS,
Como o Samuel não te respondeu, eu te responderei.

Para bombas em linha pode ser usado o S-10 sem problemas pois ela é lubrificada através de óleo em separado. Para sistemas common rail também deve ser utilizado o S-10. Para Bombas rotativas eu evito e não indico, pois tem muitos casos de desgastes prematuros por baixa lubricidade desse óleo. Os engenheiros e técnicos da Patrobrás afirmam que o ajuste de lubricidade está garantido, porém eu não acredito na Petrobrás, e casos de problemas com o uso contínuo do S-10 em bombas rotativas ainda persistem em aparecer...

Daí eu digo que é por conta e risco.

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Edintruder, aproveitando o gancho. Tenho uma Xterra com o motor MWM sprint 4.07 TCA, bomba mecânica. Abri um pouquinho o débito, com boa melhora. Gostaria de saber se é tranquilo aumentar a pressão de turbo (dizem que a original é algo como 1,1 ou 1,2 bar) para até 1,5 bar, regulando o débito da BI, caso necessário. Um mecânico que trabalhou na ford, na época dos 6.07 TCA da f250, disse que teve um problema e a própria ford recomendou um avanço no ponto de injeção. Ele diz que se fizer isso no 4.07 TCA (aumentar um pouco, coisa de 2 ou 3 graus), melhora o desempenho e diminui a fumaça. O que me diz disso? Meu único receio é que o diesel queima lento. Se aumentar a pressão, a vazão e adiantar o ponto, pode dar algum problema? Sabemos que o diesel tem uma queima lenta. Com mais combustível, mais pressão e ponto de injeção mais adiantado, pode ser que a queima comece muito mais cedo (vai estar mais quente, devido a maior pressão) e pode se iniciar antes do pistão atingir o PMS em um nível que dê problema. O que você recomenda nesse caso: só aumento a pressão e débito ou posso adiantar o ponto de injeção sem medo?

Assis, a velocidade de queima do diesel é 20m/s. Daí quanto antes ele for injetado mais espaço de tempo (fração de segundo) ele tem para queimar, por isso faz menos fumaça, pois não é só a questão de ter o², mas ter tempo para a queima. Por isso em alta rpm o motor começa a fumaçar preto e tem uma perda considerável de torque, pois nesse regime a eficiência reduz muito em qualquer motor a combustão por pistões.

Se adiantar muito a injeção, ele irá dar os estouros como falei antes, desse forma fica evidente que está muito adiantado. Nesse regime pode causar danos às válvulas de admissão que sofrerão o impacto da explosão sem estarem assentadas nas suas sedes.

O aumento de pressão da turbina faz somente pelo débito, pois para apertar a WG por si só vai gerar restrição do fluxo de ar na admissão, e a redução do torque em rpm mais elevada é antecipada.
Dessa forma, abre o débito, adianta um pouco o ponto da BI e experimenta. Se a pressão estiver indo além dos 1,5Bar, dá uma reduzida na própria haste da WG, aliviando a pressão da haste.
Outro detalhe, uma particularidade da BI que equipa o 4.07 é que não dá para abrir mais que 2,5 voltas que ela sofre riscos de quebras na base do eixo de ressaltos do came. Podes abrir ela toda, mas tenha a consciência que se der muito "rojão" ela poderá quebrar...

Citação:

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Postado originalmente por Edintruder

Como o Samuel não respondeu pra ninguém, vou te responder.
Repara que em 2005 teve alteração do conama, e a Maxion foi comprada pela International. Nesse ano, o único veículo que ainda usava o HSD 2.5 era a Land Defender. Dessa forma a International ajustou o ponto para reduzir as emissões e se manter em conformidade com a legislação ambiental.

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Edintruder

Obrigado pela resposta, o homem desapareceu!

Edintruder, não entendo de que forma o aumento do débito faz elevar a pressão na turbina com WG.
Nas turbinas APL, o débito influencia diretamente na pressão, devido ao aumento do fluxo no caracol quente, mas nas turbinas com WG essa válvula se abre a partir de determinada pressão e, ao que parece, aumentar o débito só vai fazer com que a WG abra cada vez mais para jogar o excesso de fluxo para fora e, portanto, a pressão na admissão permaneceria sempre a mesma.
Está correto meu raciocínio? Ou será que a WG chega rápido à abertura máxima e, a partir daí, realmente o débito volta a influenciar na pressão da turbina?

Citação:

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Postado originalmente por Edintruder

Assis, a velocidade de queima do diesel é 20m/s. Daí quanto antes ele for injetado mais espaço de tempo (fração de segundo) ele tem para queimar, por isso faz menos fumaça, pois não é só a questão de ter o², mas ter tempo para a queima. Por isso em alta rpm o motor começa a fumaçar preto e tem uma perda considerável de torque, pois nesse regime a eficiência reduz muito em qualquer motor a combustão por pistões.

Se adiantar muito a injeção, ele irá dar os estouros como falei antes, desse forma fica evidente que está muito adiantado. Nesse regime pode causar danos às válvulas de admissão que sofrerão o impacto da explosão sem estarem assentadas nas suas sedes.

O aumento de pressão da turbina faz somente pelo débito, pois para apertar a WG por si só vai gerar restrição do fluxo de ar na admissão, e a redução do torque em rpm mais elevada é antecipada.
Dessa forma, abre o débito, adianta um pouco o ponto da BI e experimenta. Se a pressão estiver indo além dos 1,5Bar, dá uma reduzida na própria haste da WG, aliviando a pressão da haste.
Outro detalhe, uma particularidade da BI que equipa o 4.07 é que não dá para abrir mais que 2,5 voltas que ela sofre riscos de quebras na base do eixo de ressaltos do came. Podes abrir ela toda, mas tenha a consciência que se der muito "rojão" ela poderá quebrar...

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Samuelfuz, como devo proceder em um motor de l200 2.5 que está a algum tempo parado. O que devo fazer antes de ligar ele?

Citação:

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Postado originalmente por Edintruder

PP5Gas,
Vou esperar o teu resultado do uso. Tem muito material hoje afirmando que esse problema já foi corrigido, porém não consigo acreditar. Se pudesse eu usaria diesel marítimo S5000! Era vida eterna das bombas injetoras! kkkk

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Espero demorar bastante para obter o resultado. :zzz:

Walter, as turbinas WG tem um diafragma para abrir a waste gate de alívio de pressão, porém esse diafragma tem um limite de movimento, exatamente como a segunda hipótese do teu raciocínio. Dessa forma o fluxo de gases aumenta mais do que a capacidade de vazão através dessa "porta". Para reduzir a pressão tem que aliviar a tensão da haste para aumentar o curso da abertura dessa peça da turbina. Entenda que o motor está dimensionado para um regime mínimo e máximo pontualmente calculado. Os engenheiros calculam cada detalhe de cada curva de torque x potência, x consumo específico x volume e deslocamento de massa de ar e gases em cada regime de rpm de trabalho do motor. Nós, seres que gostamos de fuçar e aumentar a potência por empirismo é que esculhambamos todo esse trabalho dos engenheiros! kkkk

Só para ilustrar, o aumento de fluxo é feito pelo aumento da temperatura da combustão multiplicado pela rotação do motor no momento da queima, dessa forma a cada 2 voltas do virabrequim, num motor de 4 litros aspirado, ele aspira os 4 litros e expele algo como 12 litros devido a dilatação do ar queimado. Quando manda mais combustível, esse volume aumenta, para por exemplo 16 litros na saída. Se multiplicarmos ela rotação do motor, por exemplo a 2.000rpm, teremos cerca de 4.000 litros aspirados em um minuto e cerca de 12.000 litros expelidos, e se aumentarmos o combustível, chegamos nos 16.000 litros por minuto. Essa diferença de 4.000 litros em um minuto demanda um caracol maior e um escapamento de maior diâmetro. Por isso uma válvula de WG que tem o diâmetro de uma moeda de 25 centavos não chega a dar conta sem o ajuste mecânico, e isso explica porque o aumento de pressão por si só gera redução de potência se não forem redimensionadas as peças que canalizam o ar e os gases do motor.

Os valores são exemplos apenas, somente usei como forma de ilustração que encontrei do tempo que dava aulas. Apenas recurso didático.

Citação:

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Postado originalmente por Walter da Camper

Edintruder, não entendo de que forma o aumento do débito faz elevar a pressão na turbina com WG.
Nas turbinas APL, o débito influencia diretamente na pressão, devido ao aumento do fluxo no caracol quente, mas nas turbinas com WG essa válvula se abre a partir de determinada pressão e, ao que parece, aumentar o débito só vai fazer com que a WG abra cada vez mais para jogar o excesso de fluxo para fora e, portanto, a pressão na admissão permaneceria sempre a mesma.
Está correto meu raciocínio? Ou será que a WG chega rápido à abertura máxima e, a partir daí, realmente o débito volta a influenciar na pressão da turbina?

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Miúdo, espero que o Samuel te responda, mas começa carregando a bateria, revisa água e óleo. Troca filtro de diesel e drena a linha de diesel do tanque até a bomba, pois o diesel muito tempo parado começa a criar uma espécie de lodo. Mas esse muito tempo parado seria quanto tempo?

A bomba da L200 particularmente dá algum trabalho para sangrar, então tu bombeias pelo filtro o diesel até a entrada da bomba, fecha os parafusos, abre os 4 bicos e dá partida até cuspir bastante diesel nos 4 bicos. Fecha os bicos e liga o motor. Isso para um motor parado há alguns anos. Se for meses liga normalmente.

Se por algum motivo tiver ar na bomba injetora, enche o filtro de diesel com óleo de motor novo, pois como tem uma densidade maior ele consegue empurrar o ar de dentro da bomba com mais facilidade. Daí abre o parafuso de sangria atrás bem encima da bomba injetora e vira arranque até sair óleo pelo parafuso de sangria. Abre os 4 bicos e vai virando até cuspir óleo nos 4 bicos. Daí vai fechando os bicos até o motor ligar.

Esse motor dá mais trabalho, mas com essas dicas tu conseguirás ligá-lo em poucos minutos.

Citação:

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Postado originalmente por Miúdogeo

Samuelfuz, como devo proceder em um motor de l200 2.5 que está a algum tempo parado. O que devo fazer antes de ligar ele?

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Obrigado Edintruder. Excelente explicação.

Citação:

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Postado originalmente por Edintruder

Walter, as turbinas WG tem um diafragma para abrir a waste gate de alívio de pressão, porém esse diafragma tem um limite de movimento, exatamente como a segunda hipótese do teu raciocínio. Dessa forma o fluxo de gases aumenta mais do que a capacidade de vazão através dessa "porta". Para reduzir a pressão tem que aliviar a tensão da haste para aumentar o curso da abertura dessa peça da turbina. Entenda que o motor está dimensionado para um regime mínimo e máximo pontualmente calculado. Os engenheiros calculam cada detalhe de cada curva de torque x potência, x consumo específico x volume e deslocamento de massa de ar e gases em cada regime de rpm de trabalho do motor. Nós, seres que gostamos de fuçar e aumentar a potência por empirismo é que esculhambamos todo esse trabalho dos engenheiros! kkkk

Só para ilustrar, o aumento de fluxo é feito pelo aumento da temperatura da combustão multiplicado pela rotação do motor no momento da queima, dessa forma a cada 2 voltas do virabrequim, num motor de 4 litros aspirado, ele aspira os 4 litros e expele algo como 12 litros devido a dilatação do ar queimado. Quando manda mais combustível, esse volume aumenta, para por exemplo 16 litros na saída. Se multiplicarmos ela rotação do motor, por exemplo a 2.000rpm, teremos cerca de 4.000 litros aspirados em um minuto e cerca de 12.000 litros expelidos, e se aumentarmos o combustível, chegamos nos 16.000 litros por minuto. Essa diferença de 4.000 litros em um minuto demanda um caracol maior e um escapamento de maior diâmetro. Por isso uma válvula de WG que tem o diâmetro de uma moeda de 25 centavos não chega a dar conta sem o ajuste mecânico, e isso explica porque o aumento de pressão por si só gera redução de potência se não forem redimensionadas as peças que canalizam o ar e os gases do motor.

Os valores são exemplos apenas, somente usei como forma de ilustração que encontrei do tempo que dava aulas. Apenas recurso didático.

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Bom dia todos, acabei postando aqui porque não consigo abrir um tópico.
Procurei por tema análogo e não encontrei.
Minha pergunta é: É possível trocar a bomba injetora eletrônica do Iveco daily 2006 por uma mecânica?
Desde já agradeço a atenção