Cambio de 6 marchas compensa?

[Imperador!]

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Shimomoto,

Muito boa sua aula, obrigado!
Entre outras coisas deduzo então que minha Ranger não tem motor muito elástico... A curva de potência máxima se dá em 3800 rpm (135@3800), que eu considero muito giro para atingir a pot. máxima, se tratando de motor a diesel.
A relação da transmissão 1,00:1 se dá na 4ª marcha, é por isso que a 5a. é considerada de "descanso"?

Um abraço.

Mais importante que a potência máxima é a faixa de torque, como o Walter explicou acima.
Os motores a diesel tem a faixa de torque em rotação muito mais baixa, geralmente 1500 rpm até 2500 rpm aproximadamente.

[Daniel.Shimomoto]

Mais importante que a potência máxima é a faixa de torque, como o Walter explicou acima.
Os motores a diesel tem a faixa de torque em rotação muito mais baixa, geralmente 1500 rpm até 2500 rpm aproximadamente.

Perdoe-me discordar mas esse é um erro comum;

Sendo o Torque = kgf x m e Potencia=Joules/Seg = Watt, o que importa é a quantidade de energia por unidade de tempo e não a força exercida SEM tempo determinado.

O torque é relevante para cálculo de força exercida numa transmissão, eixos, etc. mas no caso do desempenho do motor, onde queremos saber TEMPO, temos que ter TEMPO na medida e neste caso, Potencia.

Assim é uma grandeza importante pois relaciona-se com a potência mas o valor "torque" sozinho é irrelevante sem sabermos a rotação produzida SECUNDARIA! Ela apenas dá um INDICIO de como é a curva de potência.

Exemplificando com uma formula matemática simplificada: Potencia = (Torque x Giro do motor) / Constante. Sendo um PRODUTO. temos grandezas inversamente proporcionais. Ou seja, se temos uma elevada potencia um elevado valor de torque, naturalmente o giro em rpms será baixo (motor de caminhão). O dinamometro mede o torque e a partir dele, coma fórmula plota-se a potencia no gráfico formando a chamada curva de potencia e torque.

Apenas para exemplificar:

Se pegarmos três motores com torque máximo a partir das 1800 rpms, um com 34,7kgf.m outro com 38,1kgf.m, outro com 38,3kgf.m e outro com 38,7kgf.m, qual é o mais "gostoso" de dirigir? Esses são os torques da Toyota Hilux (163cv), Ranger 2.8L (135cv) L-200 Triton (165cv) ou Ranger NGD3.0. Não dá para comparar a força e o desempenho de um motor unicamente pelo torque pois é obvio que o motor da Hilux, no caso, rende mais que o HS2.8 da Ranger. E este é mais "torcudo" na mesma faixa de trabalho...

Isso que eu escrevi acima é tão válido que exemplificarei com gráficos do motor Cummins ISC8.3:

Observe atentamente as curvas de torque (superior) e potencia (inferior) das respectivas regulagens deste motor. Dê ênfase a regulagem de 315hp. O grafico ficou pequeno no Forum mas cada linha vertical começa com 1200rpms, 1400 até 2200 rpms.

Agora compare a faixa de trabalho do velocimetro com a faixa de POTENCIA dos motores do VW Constellation que utilizam o motor ISC

Um abraco

[Paulista VM]

Me corrijam se estiver enganado...
Esses caminhões, com excessivo número de marchas, contam as "reduzidas" em uma caixa separada, não?
Por ex.:
1a reduzida ~ 1a;
2a reduzida ~ 2a;
3a reduzida ~ 3a... E por aí vai...

Sendo assim, com 35 mil kg, qualquer subida forca o motorista a ir reduzindo a marcha de maneira mais ágil, trabalhando o motor e cambio dentro da melhor faixa de rotação (verde) sem correr o risco de perder potência, e ter que começar td denovo, da 1a.

O cidadão ta vindo, a subida eh longa, se ele tiver que pular duma 5a direto pra 4a, ele perde muita rotação ao acionar a embreagem, forcando ter que puxar direto pra uma 3a... Mesmo reduzindo com estilo e jogando a rotação pra cima com o acelerador. Entao ele puxa a 5a reduzida, a 4a, reduz a 4a, e num perde a rotação.

Eh como nos tratores que tem uma alavanca com uma lebre e uma tartaruga, sendo a lebre normal e a tartaruga reduzida, entao se vc ta puxando um implemento como uma grade pesada, e pegar um monte de terra, que acaba afundando a grade, caso não tivesse como reduzir, dentro da mesma marcha, vc teria que parar o trator, e sair de 1a, perdendo tempo e rendimento do serviço, e também aumenta o consumo.
Neste caso, vc reduz o cambio, e isso faz que vc diminua a velocidade sem perder forca, dando tempo pra se necessário baixar uma marcha na elevada depois do obstáculo e ganhar velocidade novamente ate voltar a marcha de antes, mantendo o ritmo, o consumo e a faixa de rotação...

[R.Becker]

Dai Daniel!! Tudo bem cara?

Quanto ao que comentaste, eu penso que tem razão em partes..

Motor sem potência não adianta nada.. Mas motor sem torque também não adianta...Economicamente falando, a faixa de maior torque é mais econômica porque alí é que o binário do motor é melhor aproveitado, ou seja, a potência que eles está gerando está sendo realmente aproveitado e não apenas senado jogada fora com calor...

Por isso em geral a faixa de torque é a faixa de potência..mas de nada adianta tu tem o torque a 1500 giros e querer subir um morro... pra isso tu precisa gerar potência e por isso se acelera..

Mas tu perde muito mais rápido o giro, num morro, quando tu se utiliza de alta potência, do que quando tu consegue chegar na faixa de torque...

Então na verdade são duas grandezas que cooexistem, e que tem sua importância...e torque alto, em baixa rotação é muito mais gostoso de dirigir, pq tu não precisa acelerar tanto o motor, depender tanto da potencia.. (vide os 1.0 vhc por ai)..pois a potência que tu tem em baixa rotação tu vai aproveitá-la...


Abraços a todos

[Imperador!]

Caros colegas, estou muito agradecido pelas explicações.
É incrível como nesse fórum (com as devidas filtragens de conteúdo) podemos aprender todo dia!

Só pra esclarecer: o importante não é o torque máximo em determinada faixa de rotação ou a potência máxima em determinada faixa de rotação. O importante é em qual faixa de rotação se consegue extrair o máximo de potência e o máximo de torque, certo? E quando isso geralmente em rotação menor, significa que o motor é mais elástico (claro, considerado a faixa máxima de aceleração)?

[Walter L. L. Casitta]

Na prática com motores diesel o que importa é o torque já que é nessa faixa de rotação que o motor fica pela maior parte do tempo.

[Daniel.Shimomoto]

Na prática com motores diesel o que importa é o torque já que é nessa faixa de rotação que o motor fica pela maior parte do tempo.

Não é por ai não. Torque é importante, é. Importantissimo! Mas não é tudo e ele na especificação de um motor não quer dizer NADA se não vier acompanhado da rotação e da potencia final gerada!

O que interessa é a potencia disponivel. Dizer "torque" está conceitualmente errado. Torque alto em rotação baixa implica em elevada potencia disponivel em baixa rotação, ISSO SIM É VALIDO!

Caminhao quando sobe aclive, o motorista procura manter a aceleração em que giro? O de torque máximo ou o de potencia máxima? O motor tem que trabalhar em regime de potencia máxima e não de torque máximo.

Se for assim, então teremos uma Ranger 2.8L PS e seus 38,1m.kgf de torque fazendo mais bonito, acelerando mais rapidamente do que o Toyota Hilux 3.0 e seus 34,7m.kgf de torque na mesma faixa de rotação...

[Daniel.Shimomoto]

Dai Daniel!! Tudo bem cara?

Quanto ao que comentaste, eu penso que tem razão em partes..

Motor sem potência não adianta nada.. Mas motor sem torque também não adianta...Economicamente falando, a faixa de maior torque é mais econômica porque alí é que o binário do motor é melhor aproveitado, ou seja, a potência que eles está gerando está sendo realmente aproveitado e não apenas senado jogada fora com calor...

Por isso em geral a faixa de torque é a faixa de potência..mas de nada adianta tu tem o torque a 1500 giros e querer subir um morro... pra isso tu precisa gerar potência e por isso se acelera..

Mas tu perde muito mais rápido o giro, num morro, quando tu se utiliza de alta potência, do que quando tu consegue chegar na faixa de torque...

Então na verdade são duas grandezas que cooexistem, e que tem sua importância...e torque alto, em baixa rotação é muito mais gostoso de dirigir, pq tu não precisa acelerar tanto o motor, depender tanto da potencia.. (vide os 1.0 vhc por ai)..pois a potência que tu tem em baixa rotação tu vai aproveitá-la...


Abraços a todos

.

R.Becker

Motor sem torque não quer dizer nada. FIca igual motocicleta: 190cv em 11000 rpms e com torque de 1m.kgf a 10500rpms!!! Por isso que é importante conheceros a formula básica da potencia e do torque:



P=Potencia em CV, T=Torque em Nm e n=giros em rotações por minuto.

Apenas uma obseervação: Um veiculo pesado quando sobe longos aclives carregados, o motorista trabalha com o motor em elevado giro exatamente na faixa de maior potência!

Tive um F-11.000 que com 11 ton. de PBT e um aclive pela frente era só achar uma marcha (5 no cambio e diferencial de dupla redução totalizando 10 - costumava dar certo ou a terceira alta ou a quarta reduzida) compativel com uma boa velocidade e manter o motor MWM 229-6 em 2800 rpms. Ele não perdia nem rotação nem velocidade e o motor trabalhava gerando seus 130cv!

Abraços!

[PauloLimited]

Não é por ai não. Torque é importante, é. Importantissimo! Mas não é tudo e ele na especificação de um motor não quer dizer NADA se não vier acompanhado da rotação e da potencia final gerada!

O que interessa é a potencia disponivel. Dizer "torque" está conceitualmente errado. Torque alto em rotação baixa implica em elevada potencia disponivel em baixa rotação, ISSO SIM É VALIDO!

Caminhao quando sobe aclive, o motorista procura manter a aceleração em que giro? O de torque máximo ou o de potencia máxima? O motor tem que trabalhar em regime de potencia máxima e não de torque máximo.

Se for assim, então teremos uma Ranger 2.8L PS e seus 38,1m.kgf de torque fazendo mais bonito, acelerando mais rapidamente do que o Toyota Hilux 3.0 e seus 34,7m.kgf de torque na mesma faixa de rotação...

Opa, tomada as devidas proporções e tb a idade que esses motores tem no mercado, tanto a Ranger 2.8 como a Hilux 3.0 tem seus torque máximos saindo dos 1400 rpm, se a Ranger 2.8 fosse 16v ela andaria bem igual a Hilux ? Mesmo mantendo seus 135cv ? O numero de valvulas tb é importante em motor diesel ?
To perguntando isso em vista de uma preparação, vai lá e tira 200cv da Ranger 2.8 por exemplo, nunca vi em motor diesel preparado mecher nas valvulas.

[Daniel.Shimomoto]

Opa, tomada as devidas proporções e tb a idade que esses motores tem no mercado, tanto a Ranger 2.8 como a Hilux 3.0 tem seus torque máximos saindo dos 1400 rpm, se a Ranger 2.8 fosse 16v ela andaria bem igual a Hilux ? Mesmo mantendo seus 135cv ? O numero de valvulas tb é importante em motor diesel ?
To perguntando isso em vista de uma preparação, vai lá e tira 200cv da Ranger 2.8 por exemplo, nunca vi em motor diesel preparado mecher nas valvulas.

Paulo;

Não. Não andaria Porque a Ranger tem 135cv e a Hilux 163. O que TALVEZ a Ranger fizesse, seria arrancar mais rapidamente pois dado o maior torque, jogado na formula, implicariamos maior potencia disponivel em rotações mais baixas.

Uma boa comparação. Dirija um Gol 1600 a ar (51cv) e outro 1.0Mi moderno (73cv). Você terá a impressão que o Gol a ar "anda mais" que o Gol 1.0. Mas na realidade, o Gol a ar arranca melhor pois o regime de torque máximo é em baixa rotação (2600 rpms) e o de potencia máxima em 4200 rpms enquanto o moderno gera 73cv em 6000 rpms! Assim, entre 1000 e 2000 rpms, provavelmente o Gol a ar estará gerando mais potencia que o equivalente 1.0 moderno. Mas se exigir para valer, o modelo a ar não irá longe pois ele só tem 51cv enquanto o a água disparará atee atingir os 73cv.

Quanto ao numero de valvulas...esse é o recurso dos fabricantes para fazer o motor "respirar melhor" sem usar válvulas grandes demais (e com isso gerar desgastes em cabeçotes, comandos, balancins, tuchos etc.). Mas para que isso funcione o motor precisa ser projetado (ou reprojetado) para aproveitar melhor o potencial de limpeza do ar dos cilindros. De nada adianta limpar cilindros bem (o motor "respirar" bem) se na hora da queima, o momento de injeção não é o adequado para aquela nova situação, a quantidade de diesel injetada for menor (ou maior sei lá) que a ideal.

Preparação de motor diesel (que eu tenho conhecimento pelo menos) só se mexe nas válvulas quando se turbina: Ai coloca-se comando de válvulas de maior grau de abertura para otimizar a admissão de ar.

Abs!!!

[Carlos A. C. Azevedo]

Daniel, mas olha ai, tava lendo por aqui uma vez que esses motores pra "durarem" tem trabalhar a no maximo 75% da rotação de potencia maxima, mas, se o pessoal dos caminhoes e principalmente onibus que aqui em belém o pessoal só anda arregaçando os mercedez e volks andando direto a 2500 quase 3000 rpm, ou seja quase na potencia maxima.

Ai vem a pergunta, esse negocio de 75% da rotação maxima é só pra diesel HSD e gasolina e não vale pros diesel LSD ou o que eu li tá errado?

[Daniel.Shimomoto]

Daniel, mas olha ai, tava lendo por aqui uma vez que esses motores pra "durarem" tem trabalhar a no maximo 75% da rotação de potencia maxima, mas, se o pessoal dos caminhoes e principalmente onibus que aqui em belém o pessoal só anda arregaçando os mercedez e volks andando direto a 2500 quase 3000 rpm, ou seja quase na potencia maxima.

Ai vem a pergunta, esse negocio de 75% da rotação maxima é só pra diesel HSD e gasolina e não vale pros diesel LSD ou o que eu li tá errado?

Carlos;

Tudo depende!

Claro que motores de automóvel e motores diesel HSD de nossas picapes não foram feitos para andar em regime de potencia máxima 100% do tempo. Já em utilitários, caminhões e aplicações agricolas os fabricantes já prevêem um uso intenso em regimes máximos e por isso o mesmo motor pode gerar tanto uma potencia alta num veiculo quanto mais baixa num utilitário. Tanto isso é uma verdade que podemos usar exemplos concretos de motores que em diferentes usos apresentam diferentes potências.

Um exemplo bom é o NGD da Ranger: Na Ranger ele tem 163cv em 3800 rpms. Mas o mesmo NGD equipava um motorhome australiano (pena que eu perdi o site!) taxado em 140cv em 3400 rpms!

O Sprint 4.07 de 2.8L eletronico tem 140cv. O Sprint 4.08 3.0L eletronico do utilitário VW 8-140 rende os mesmos 140cv. Teoricamente poderia render mais mas como a aplicação é para uso severo então fica tudo taxado.

Outro motorzinho "taxado" - MWM TD229-4. Na F-1000, 122cv, no trator Valmet 985, 105cv. E aguenta 8 mil horas e na F-1000, muitos quilometros. Seo que na F-1000 ele não trabalha com 122cv em mais de 50% do tempo.

Agora caminhoneiro costuma fazer umas coisas que ai não existe motor que aguente: Aumentar o débito da BI e dar "giro" para o motor. Tem MWM D229 rodando em caminhao VW que está turbinado por cima (aberração numero 1 - os pistoes do motor TD são diferentes e a taxa de compressão é inferior) e com a bomba aberta e girando a 3500rpms. Não há motor que aguente o rojão!

Abraços!