Silverado

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MAIS UM COMPARATIVO F1000 X D20

Comparativo / D-20 Custom x F-1000 SSS
O DUELO ENTRE AS PICAPES DA NOVA GERAÇÃO

Renovadas no estilo – e também mais confortáveis -, as picapes da Ford e da GM entram na briga pela conquista de um novo público: o dos jovens que não se contentam só com robustez. Veja como se saíram no confronto direto.

Reportagem de Charles Marzanasco / Teste de Heimar Lopes Nunes / Fotos de Jorge Meditsch

O revezamento na luta pela conquista do título de campeã das picapes foi uma constante neste teste comparativo entre a D-20, da GM, e a F-1000, da Ford. Se, de um lado, a D-20 ganhou, por exemplo, no estilo mais arrojado, a F-1000 somou pontos preciosos em relação à segurança. Já em motor, a picape da Ford teve desempenho ligeiramente superior, enquanto, em câmbio, a D-20, valendo-se de uma quinta marcha, foi um pouco mais econômica.

Embora, no cômputo geral, a D-20 tenha obtido pequena vantagem, não seria prudente apontá-la como vencedora do teste. Seu motor, um Perkins, tem de provar, com o tempo, que reúne condições para superar o tradicional e famoso MWM, da F-1000.

Para este confronto, Quatro Rodas escolheu as versões mais luxuosas, e a diesel, das duas picapes: a Custom da D-20 e a SSS (Super Série Special) da F-1000 – um modelo de produção limitada (2.000 unidades, personalizadas pela própria Ford). Com o lançamento da D-20, a GM surge, atualmente, com mais vigor no mercado de comerciais leves, superando as dificuldades encontradas com o modelo anterior, a D-10, a partir de 74, quando nasceu a F-1000, com um perfil mais elegante e uma mecânica que conquistou, rapidamente, um público fiel.

Agora, o quadro pode mudar: o estilo é uma das características de impacto da D-20. Com suas linhas modernas e agressivas ela vai se impondo como a picape mais atraente do mercado no momento em que pesem as novidades introduzidas pela Ford na F-1000: a pintura personalizada e alguns equipamentos externos que embelezaram seu visual, como rodas esportivas e vidros ray-ban.

A Custom passou também, com louvor pela prova de capacidade de carga. Neste aspecto, a vantagem está na sua caçamba, capaz de suportar 1.050 Kg contra 1.005 da F-1000 SSS. Além disso, com uma área bem maior e mais profunda, pode carregar mais volume.

O fato dos usuários aproveitarem a versatilidade das picapes para o transporte de passageiros levou os fabricantes, recentemente, a darem maior importância ao conforto. Neste item, a D-20 ganhou em espaço mas perdeu em maciez, proporcionada pelo conjunto de suspensão da F-1000. Ampla, a cabina da Custom pode acomodar o motorista e mais duas pessoas. O assento, reclinável no encosto e regulável também em altura, é uma garantia da comodidade ao dirigir. A F-1000 testada também tinha esse tipo de banco, embora o modelo de série seja inteiriço. Nesse caso, e a nível de mercado, a D-20 certamente sairá lucrando. A esses detalhes de conforto deve-se acrescentar dois outros: seu ventilador-desembaçador, com quatro velocidades – enquanto o da F-1000 tem apenas uma velocidade –, e o teto basculante.

Da mesma forma, no que se refere ao painel, a D-20 Custom testada apresentou ligeira vantagem, em função de duas novidades: módulos para alojar pequenos objetos, como carteiras, cigarros, fósforos etc., e o horímetro. Este, situado no interior do conta-giros, com dígitos semelhantes ao do hodômetro, marca o número de horas de funcionamento do motor (1 hora é igual a 100.000 rotações do virabrequim). Em contrapartida, a D-20 não tem marcador de pressão de óleo. E as luzes-espias são mais visíveis na F-1000, ou seja, não são encobertas pelo volante.

Além de menor nível de ruído, o motor Perkins da D-20 atingiu a mesma velocidade de sua concorrente: 119,601 km/h. A diferença, mínima, ficou por conta da aceleração: de 0 a 100 km/h ela precisou de 33,81 segundos contra 32,19 segundos da F-1000.

No consumo de combustível verificou-se outro perfeito equilíbrio: vantagem para a F-1000 na cidade, andando vazia, e na estrada, rodando com carga, enquanto a D-20 comportou-se melhor na cidade, quando carregada, e na estrada, trafegando vazia. Por sinal, esses resultados confirmam que a versão a diesel, ainda que mais cara que as a álcool e gasolina, acaba sendo vantajosa para quem faz uso intenso da picape.

Com relação ao câmbio, a picape da GM conseguiu melhores resultados, por causa da quinta marcha. A relação da primeira é curtíssima e a da quinta mais longa. Certamente, com um câmbio desse tipo a F-1000 economizaria mais combustível e teria performance mais expressiva.

Quanto à segurança, a F-1000, além de se mostrar mais estável nas curvas, não muda a trajetória nas freadas com travamento das rodas, o que já não sucede com a D-20, principalmente quando está com a caçamba vazia.

A opção por um ou outro modelo é, na verdade, muito difícil. Nem mesmo o preço pode ser considerado como fator decisivo: a D-20 custava, em maio, Cr$ 66.535.457, com os seguintes opcionais: pára-brisa degradê, desembaçador, ventilação no teto, faróis halogêneos, direção hidráulica, câmbio de cinco marchas e pintura em dois tons. Já a F-1000 SSS custava à mesma época Cr$ 61.064.209, com estes equipamentos não de série: direção hidráulica e rádio AM/FM mono. No preço dessa versão estão incluídos: pintura preta ou marrom com faixas decorativas, rodas esportivas e vidros verdes.


RESULTADOS

D-20 F-1000

Desempenho - Ligeira vantagem para a F-1000 da Ford: de 0 a 100 km/h acelerou, vazia, em 32,19 segundos contra 33,81s da D-20 Custom. A velocidade máxima foi a mesma: média de 119,601 km/h em quatro passagens. 1 1
Consumo - Houve patente equilíbrio. Na cidade, vazias, a F-1000 SSS fez média de 12,90 km/l contra 13,04 km/h da D-20, enquanto na estrada a F-1000 fez 14,05 km/l contra 13,88 km/l de diesel. 7 7
Motor - O novo motor diesel Perkins, que equipa a D-20, melhorou muito. E tem tudo agora para ganhar mais confiança entre os seus exigentes consumidores e concorrer de igual para igual com o MWM da F-1000. 6 6
Transmissão e Câmbio - O câmbio de cinco marchas da D-20 é mais eficiente que o de quatro da F-1000. Seu escalonamento permite melhor aproveitamento do motor, além de ter a primeira bem mais curta. 5 4
Freios - A F-1000 transmite um pouco mais de segurança - não muda de trajetória, mesmo nas freadas de emergência. Já a D-20, apesar de parar em espaços semelhantes, freia irregularmente, principalmente descarregada. 4 5
Direção - As duas picapes tinham direção hidráulica - equipamento opcional de extrema importância para veículos que transportam cargas. O volante da F-1000, de maior diâmetro, é um pouco mais preciso. 6 6
Estabilidade - Equilíbrio: as duas picapes são estáveis e transmitem segurança para o motorista. Porém, num barro pesado, são mais difíceis de dirigir por não possuírem pneus do tipo cidade e campo. 5 5
Suspensão - Apesar da GM ter recalibrado a suspensão da D-20, a picape da Ford leva vantagem em conforto. Menos rígido, o conjunto da F-1000 proporciona rodar mais suave, sem prejuízo para a segurança. 5 5
Estilo - O projeto da D-20 é, sem dúvida, mais moderno. Por isso, o seu estilo é muito mais atraente e funcional. Sem decepcionar, as linhas da F-1000 acusam, naturalmente, seus dez anos de existência. 6 4
Acabamento - Para veículos destinados ao transporte de carga, o acabamento até que é satisfatório. No entanto, o da D-20 é um pouco superior: tem carpete em toda a extensão da cabina e o piso da caçamba bem mais cuidado. 6 6
Conforto - A D-20 é mais dura, porém tem mais espaço na cabina. Isso traz maior comodidade. Além disso, seu painel tem módulos para alojar pequenos objetos e sua ventilação, com três velocidades, é mais eficiente. 6 5
Nível de Ruído - Nas duas picapes é preciso se habituar ao forte barulho do motor a diesel. Porém, com o novo Perkins, a D-20 ficou mais silenciosa, igualando-se à F-1000 nas várias velocidades. 3 3
Posição do Motorista - A F-1000 SSS veio com banco independente para o motorista, opcional, que é de série na D-20 Custom. Ele é regulável em altura e encosto, o que facilita encontrar uma boa posição. 5 4
Instrumentos - O painel da D-20 é mais moderno, embora apresente alguns inconvenientes: falta de manômetro de óleo e luzes-espia encobertas pelo volante. Porém, incorpora horímetro e relógio de horas. 6 7
Capacidade de Carga - Com uma caçamba maior e mais profunda, a picape da GM transporta mais volume - 1.843 litros contra 1.655. Além disso, sua capacidade de carga também é um pouco maior: 1.050 kg contra 1005. 10 10


Ficha Técnica


D-20 CUSTOM F-1000 SSS

MOTOR Dianteiro, quatro cilindros em linha, quatro tempos, refrigerado a água. Válvulas de admissão e escapamento no cabeçote. Alimentação por injeção direta; a diesel. Dianteiro, quatro cilindros em linha, quatro tempos, refrigerado a água. Válvulas de admissão e escapamento no cabeçote. Alimentação por injeção direta; a diesel.
CILINDRADA TOTAL 3871 cm3 3922 cm3
DIÂMETRO X CURSO 98,4 x 127 mm 102 X 120 mm
TAXA DE COMPRESSÃO 16,0:1 16,6:1
POTÊNCIA MÁXIMA 86,4 CV (63,5 kW) ABNT a 2800 rpm ou 90 cv (66,2 kW) DIN a 2800 rpm 83 cv (61,0 kW) ABNT a 3000 rpm ou 86,4 cv (63,5 kW) DIN a 3000 rpm
TORQUE MÁXIMO 27,0 mkgf (264,55 Nm) ABNT a 1600 rpm ou 28,1 mkgf (275,4 Nm) DIN a 1600 rpm 25,3 mkgf (248,0 Nm) ABNT a 1600 rpm ou 26,3 mkgf (257,8 Nm) DIN a 1600 rpm
CÂMBIO Longitudinal de cinco marchas para a frente e ré, com alavanca de mudanças no assoalho. Longitudinal, de cinco marhas para a frente e ré, com alavanca de mudanças no assoalho.
RELAÇÕES DE MARCHA 1ª) 6,33:1; 2ª) 3,60:1; 3ª) 2,15:1; 4ª) 1,40:1; 5ª) 1,00:1; ré - 6,42:1; diferencial - 3,15:1. Tração traseira. 1ª) 4,22:1; 2ª) 2,36:1; 3ª) 1,47:1; 4ª) 1,00:1; ré - 3,99:1; dianteira - 3,54:1. Tração traseira.
CARROCERIA Picape, duas portas, três lugares. Picape, duas portas, três lugares.
SUSPENSÃO DIANTEIRA Independente, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação. Independente, com sistema de barras duplas, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação.
SUSPENSÃO TRASEIRA Feixes de molas semi-elípticas e amortecedores hidráulicos de dupla ação. Feixes de molas semi-elípticas e amortecedores hidráulicos de dupla ação.
FREIOS A disco, ventilado, nas rodas dianteiras, e a tambor nas traseiras, com válvula equalizadora e servo-freio. A disco, ventilado, nas rodas dianteiras, e a tambor nas traseiras, com válvula equalizadora e servo-freio.
DIREÇÃO Hidráulica (opcional), de rosca-sem-fim e rolete. Diâmetro do volante: 40,5 cm. Hidráulica (opcional), de rosca-sem-fim e rolete. Diâmetro do volante: 44 cm.
DIÂMETRO DE GIRO 12,50 m para a esquerda e 13,50 m para a direita. 13,80 m para a esquerda e 14,10 m para a direita.
DIMENSÕES EXTERNAS Comprimento total: 482 cm; largura: 200 cm; altura: 178 cm; distância entre eixos: 292 cm; bitola dianteira: 164 cm; bitola traseira: 160 cm; distância mínima do solo: 22cm. Comprimento total: 485,6 cm; largura: 202,9 cm; altura: 182,4 cm; distância entre eixos: 291,6 cm; bitola dianteira: 163,6 cm; bitola traseira: 161,3 cm; distância mínima do solo: 19,0 cm.
RODAS Aro 16 pol. x tala de 6 pol. Aro 16 pol. x tala de 6 pol.
PNEUS 7,00 x 16/8L 7,00 x 16/8L
CAPACIDADE DO TANQUE 88 litros 87 litros
CAPACIDADE TOTAL DE CARGA 1.050 kg 1005 kg
VOLUME TRANSPORTÁVEL 1.843 litros 1.655 litros
PESO DO MODELO TESTADO 2.020 Kg 2.045 Kg
FABRICANTE General Motors do Brasil S.A. Ford Brasil S.A.



Fonte: Quatro Rodas, Ano 25, Nº 299, Junho/1985

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Comparativo entre Picapes Médias
NOTA DEZ APENAS NA ESTRADA

Reportagem Wilson Toume, Fotos Germano Lüders, Edição Fátima Cardoso

A proposta das picapes é ser um carro jovem, que junte o conforto do automóvel convencional com a capacidade de carga do utilitário. QUATRO RODAS fez o tira-teima entre as duas picapes médias mais vendidas: Ranger XL, a importada da Ford, e S10 De Luxe 2.2, da Chevrolet. Descobrimos que, na estrada, missão cumprida. Na cidade, nem tanto. Confira nas próximas páginas quem venceu esse pega de comodidade e desempenho.

Na estrada, onde essas picapes nasceram para rodar, a Chevrolet S10 a Ford Ranger mostram suas principais virtudes: com boa capacidade de carga (aqui a S10 leva vantagem: 750 kg contra 650 kg da Ranger), ambas se sentem "à vontade", principalmente em velocidade de cruzeiro. Nessas condições, o motorista pode desfrutar do silêncio e do conforto que elas propiciam, além da estabilidade e da maciez ao rodar.

A Ranger, no entanto, sai vencedora neste round. Graças ao seu motor V6 de 4,0 litros, capaz de gerar 162 cavalos de potência, ela proporciona muito mais prazer de condução que a S10, já que, além de ser mais veloz, permite retomadas mais rápidas. Essa agilidade faz falta no modelo da General Motors, equipado com motor de 2,2 litros, que produz 106 cv de potência. Nela, são necessárias mais trocas de marcha em ultrapassagens que na rival.

O aspecto negativo fica por conta da falta de espaço para levar bagagens. A menos que seja instalada uma cobertura na caçamba, não é possível viajarem duas pessoas com suas malas para um final de semana a bordo de qualquer uma das picapes. Isto ainda é pior na Ranger, que não conta sequer com ganchos para fixação de objetos.

É preciso apenas lembrar que, embora tenha comportamento bastante parecido com o de carros comuns (principalmente na estrada), é necessário estar atento na hora de fazer curvas. Como seus centros de gravidade são mais elevados do que o de um automóvel, as picapes têm reações diferentes nessas situações. São menos estáveis, e não passam a sensação de que estão "grudadas" no chão. Sem falar, é claro, das suspensões. Sobre pisos regulares, é preciso acostumar-se apenas com a altura e a inclinação da carroceria. Já sobre o asfalto irregular ou esburacado, a atenção deve ser maior, pois a traseira pode pular, dificultando o controle do carro.

No dia-a-dia, embora as picapes sejam confortáveis, não se pode dizer que conduzir um desses modelos no trânsito das metrópoles seja uma delícia. Por causa do tamanho, é difícil tanto para a S10 quanto para a Ranger vencer os congestionamentos e encontrar vagas nas garagens apertadas de prédios e shoppings, apesar de contarem com ótimos retrovisores e bom campo de visão.

Não é mesmo boa idéia ir às compras com uma dessas duas. Além da dificuldade em manobrá-las, não existe lugar para acomodar pacotes ou sacolas, já que o espaço atrás dos bancos é mínimo. A solução é ir sem companhia e botar as compras no chão ou no banco do passageiro.

Rodando, elas têm comportamento diferente. Enquanto a S10 apresenta um temperamento dócil - até me demasia - a Ranger precisa ser "domesticada". O motor V6 parece até exagero para seu tamanho. Assim, o motorista desacostumado vai se surpreender "fritando" os pneus involuntariamente ao avançar nos cruzamentos ou em saídas de semáforos.

Em aclives com piso irregular e a caçamba vazia, a situação piora, já que, com o peso concentrado na dianteira, a traseira leve salta muito, dificultando o tracionamento. A Ranger sobe ladeiras esburacadas, literalmente, aos pulos.

Na S10, ocorre o contrário. Ela sente falta de mais força no motor para vencer subidas com tranqüilidade. Além disso, o acelerador possui curso muito longo, o que contribui para a impressão de "falta de fôlego". Para conseguir subir ladeiras com a picape da Chevrolet, é preciso pisar fundo.

A posição de dirigir, mais elevada, assim como as dimensões das duas, também têm o seu lado positivo na cidade: a possibilidade de antever situações adversas e o respeito que ambas impõem diante de motoristas mal-educados.

Em matéria de conforto, tanto a Ranger quanto a S10 não decepcionam, oferecendo os mesmos itens que automóveis convencionais, como ar-condicionado e direção hidráulica. Nos equipamentos disponíveis, o modelo da Chevrolet dá uma goleada: só ela tem janelas, travas e retrovisores acionados por comando elétrico, além de vidro traseiro corrediço e faróis auxiliares de neblina. Já a Ranger oferece, entre os itens de série, air-bag para o motorista e freios com sistema ABS nas quatro rodas. Trio elétrico (vidro, retrovisores e portas) e toca-fitas, nem como opcional. Na Ranger, porém, os ocupantes acomodam-se melhor. Os assentos da S10 são desconfortáveis, e não possuem regulagem do apoio de cabeça.

Mas todo o conforto não é suficiente para atenuar o sofrimento dos ocupantes quando se trafega sobre pisos esburacados, tão comuns no Brasil. Aí, é melhor esquecer a pressa e andar devagar. A não ser que você queira se sentir dentro de um liquidificador, já que as duas se comportam da mesma maneira, com a traseira saltando sem parar.

Assim como na estrada, a Ranger é superior à S10 na cidade por causa do motor. Depois que se aprende a domá-la, torna um carro ágil, apesar do tamanho, e apta para acelerar como um típico "carro de boy". A S10 só ganha da Ranger num tipo de terreno: estradas de terra, justamente o que essas picapes não foram feitas para enfrentar.

Estranhas na terra

Embora tenham cara de off-road, nenhuma das duas picapes nasceu para rodar fora do asfalto. Em estradas de terra, comportam-se como qualquer veículo normal, pois não têm tração 4x4. A suspensão rígida as faz sacolejar demais. Com a Ranger, o cuidado deve ser maior. Devido à sua potência e aos pneus, destinados ao asfalto, a picape da Ford tem dificuldade nos atoleiros. Se o motorista não dosar bem a aceleração, corre o risco de afundar ainda mais. A S10 se sai um pouco melhor nessas condições. Além de ser mais fácil de controlar, seus pneus possuem um perfil alto, com desenho mais "lameiro".

Fonte: Quatro Rodas, Ano 36, Nº 437, Dezembro/1996

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Reportagem Silverado x F1000
Silverado: você trocaria a F-1000 por esta picape?

Quatro Rodas fez a pergunta acima a três donos do consagrado utilitário da Ford, convidados a experimentar o novo veículo que a General Motors importa da Argentina. E nós também respondemos, como proprietários da F-1000 do "Teste de 60 000 km". Além disso, realizamos o teste completo, para comparar os resultados da Silverado com os da rival e os de sua antecessora, a D-20, que sai de linha. Para completar, ouvimos, também, a opinião de um dono de D-20 para saber se ele continuará fiel à marca. Acompanhe a reportagem e saiba se a troca compensa.

"O design é maravilhoso! Ela é a mais bonita entre as picapes grandes"
João Paulo Bianco





Não há como negar que a Silverado é bem mais moderna que sua antecessora. Ao contrário do que fez com a S10, porém, quando adaptou alguns detalhes para adequá-la ao gosto brasileiro, a General Motors manteve o estilo americano, repleto de detalhes cromados (apenas a versão básica, equipada com motor diesel aspirado vem com grade pintada em preto-fosco). A Silverado é mais comprida (4,94 m contra 4,83 m) e mais larga (2,25 m contra 1,99 m) que sua antecessora, a D-20. Porém mais baixa (1,86 m da Silverado contra 1,88 m da D-20), em virtude da ausência da escotilha no teto. As janelas não possuem quebra-vento e os retrovisores extrnos, com novo formato, garantem boa visibilidade. Atrás, as lanternas foram redesenhadas, tornando-se mais compridas, e são auxiliadas por uma terceira luz de freio no alto da cabine. As rodas de liga leve dão um toque de esportividade. Pela reação do público, constatada durante o período de testes, a GM acertou em cheio no design.

"Já estava na hora de mudar"
Victor Nahamir, aguardando a chegada da versão cabine dupla

Não foram apenas os donos de F-1000 que gostaram da Silverado. Victor Nahamir Rui, funcionário público e dono de uma D-20 há oito anos, não teria dúvida em trocar sua picape atual pela nova Chevrolet. Após um rápido test-drive, ele apontou como principais qualidades do novo modelo o design ("Bastante avançado e moderno, capaz de deixá-la mais bonita") e a potência. Ele apenas lamenta o fato de a Silverado ainda não estar disponível numa versão mais espaçosa. "Seria interessante que a General Motors lançasse uma cabine dupla com o chassi estendido", afirma. "Isso proporcionaria mais espaço para passageiros e carga, atendendo ao público que gosta desse tipo de carro ou possui uma família maior, como é o meu caso". Acostumado com a condução de picapes no dia-a-dia, Nahamir não deixa dúvidas sobre preferência ao comparar sua D-20 com a Ford F-1000. "A D-20 é superior em todos os sentidos: motor, câmbio, suspensões, durabilidade e acabamento", acredita. Ele foi proprietário de uma F-1000 durante dois anos. Agora, pelo visto, vai continuar fiel à GM durante algum tempo.

"A caçamba parece muito boa, ideal para levar tudo que eu preciso"
Monica Chiatto Conejo

Embora possua a mesma capacidade de carga de sua antecessora (1.110 kg) e seja 1 cm mais comprida, a caçamba da Silverado é 13 cm mais estreita e 11 cm mais curta que a caçamba da F-1000. O novo modelo da General Motors leva vantagem também em relação à picape da Ford, que transporta 30 kg a menos (1.060 kg). Além disso, em sua versão mais luxuosa (DLX), apresenta como opcional o protetor de caçamba, bastante útil par quem carrega o veículo com freqüência.

"Ela é muito confortável. O interior parece o de um carro de luxo!"
Felipe Barletta

Nesse aspecto, a Silverado é, realmente, imbatível. O conforto ao dirigir e o acabamento são muito superiores aos da F-1000 e da D-20. Os comandos estão bem posicionados e fáceis de identificar. O volante de direção possui regulagem de altura. Os bancos mostraram-se confortáveis, sem ser macios demais. Vidros, retrovisores e trava das portas com acionamento elétrico aparecem como item de série na versão DLX. Com o auxílio da direção Servotronic, fica fácil conduzir a Silverado no trânsito urbano, mesmo nas manobras , já que o sistema é progressivo (quanto menor a velocidade, mais leve ela fica).

Apesar disso, alguns aspectos merecem críticas. Como o difícil acionamento do câmbio; a falta do manômetro da pressão do turbo; e o fato de alguns comandos serem identificados em inglês, como a trava das portas (lock) e o interruptor que mantém a luz de cortesia apagada mesmo com as portas abertas (dorne override).

O novo motor turbodiesel impressiona pela suavidade e pelo desempenho
(Opinião de Quatro Rodas)

Como proprietária de uma F-1000 Turbo (em uso desde fevereiro de 1996 no "Teste de 60 000 km), Quatro Rodas também se colocou no papel de consumidor ao analisar o lançamento da Silverado. Após os testes de pista, chegamos a conclusão de que valeria a pena trocar nossa F-1000 pela Silverado DLX. A nova picape deu um banho tanto na rival da Ford quando em sua antecessora (ambas testadas na edição de março). O grande responsável por isso é o novo motor MWM Sprint 6.07 T. Com 168 cv de potência e torque de 43,3 kgfm, aliou ótimo desempenho a baixo nível de ruído (embora mais alto do que o da F-1000).

Além disso, a Silverado é uma picape mais moderna que a extinta D-20 e sua rival Ford F-1000, como observaram todos os entrevistados. Embora a F-1000 tenha passado recentemente por uma reformulação, terá de melhorar mais para enfrentar a Silverado em pé de igualdade. Quem sabe, para isso, a Ford não traga a nova F-150, apresentada no ano passado nos Estados Unidos?


COMENTÁRIOS

Aceleração Apesar do câmbio ser muito duro, os resultados em relação aos da F-1000 e da D-20 foram muito bons. A Silverado nem parece uma picape grande, que pesa mais de 2 toneladas 4
Retomada Outro belo resultado alcançado pelo novo utilitário. Aqui ela contou com o auxílio do turbocompressor, que entra em funcionamento a 1700 RPM. 4
Velocidade máxima Como se trata de um utilitário equipado com motor diesel, a marca é mais que satisfatória, principalmente se comparado às das outras picapes. 4
Aderência lateral Mais que o bom resultado alcançado, a Silverado merece destaque pelo comportamento nas curvas. A carroceria inclinou pouco e transmitiu a confiança necessária ao motorista. 3
Frenagem Dotada de ABS nas quatro rodas, obteve uma boa marca neste item, ainda mais levando-se em conta seu peso. Trata-se, porém de um equipamento opcional (só o ABS nas rodas traseiras é de série). 3
Consumo Item em que a Silverado deixou a desejar, pois até mesmo a D-20, que possuía um motor de concepção mais antiga, conseguindo números melhores. 2
Nível de ruído Apesar de o resultado ter sido pior que o alcançado pela F-1000, não se pode dizer que a picape da GM seja barulhenta. A suavidade de funcionamento de seu motor é um dos destaques positivos. 3
Motor Diesel de alta rotação, turboalimentado, com três vávulas por cilindro, é um dos destaques da Silverado, garantindo ótimo desempenho e muito conforto ao rodar. 4
Câmbio Com acionamento difícil, é o ponto negativo da picape. Além disso, o acabamento junto à base da alavanca é rústico, com metal e parafusos aparentes. 1
Carroceria Comparada com a D-20, a Silverado traz uma evolução inegável. Apesar de não possuir um desenho dos mais modernos, o excesso de detalhes cromados parece ter agradado ao público brasileiro. 3
Visibilidade A vigia de trás é bem dimensionada e a grade de proteção do vidro não chega a atrapalhar em manobras. As janelas, sem quebra vento, oferecem um bom campo de visão. Os retrovisores ganharam novo formato em relação a D-20, facilitando as manobras. O espelho interno não vibra muito e complementa bem a visibilidade oferecida pelos retrovisores externos. 3
Suspensão Apresentou boa relação entre conforto e estabilidade. A traseira, aliás, não pulou muito, nem com a caçamba vazia. 3
Direção Perfeita, mostrando-se leve nas manobras e firme em altas velocidades. 4
Rodas e pneus As bonitas rodas de liga são opcionais. Os pneus, adequados ao porte da Silverado, não provocaram muito ruído. 4
Equipamentos O pacotes de ítens de série da Silverado é bastante completo. Pelo preço, porém, poderia incluir o ar-condicionado ou um sistema de som, ítens que são encontrados apenas como opcionais. 3



Fonte: Quatro Rodas, março/1997

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Super Picapes
Superpicapes
UM CHARME QUE RESISTE

Elas só se sentirão ameaçadas quando o Brasil abrir as porteiras para os carrões

O sufoco financeiro do Plano Collor freou momentaneamente a invasão das picapes de luxo: tão logo os cruzeiros começaram a aparecer, elas voltaram a acelerar, mostrando que não é passageira essa moda que nasceu nos Estados Unidos, seduziu os japoneses e chegou ao Brasil por volta de 1985. Resta, porém, a preocupação com a anunciada liberação da importação de automóveis. “Nossos veículos atendem a um público de nível econômico elevado, que talvez prefira optar por modelos importados”, comenta Paulo Arantes Ferraz, diretor comercial da SR Veículos. Mas ele confia na fidelidade dos apreciadores desses carros de estilo country, mesmo levando em conta que uma cabine dupla superequipada chega a custar o dobro do que custa um Monza Classic EF, o mais caro automóvel nacional.

O fato é que, hoje, ninguém mais se surpreende ao ver uma “musculosa” e incrementada picape abrindo caminho nas ruas de nossas grandes cidades. Para um número cada vez maior de aficionados, esse tipo de carro parece ser a forma ideal de fazê-los se sentir no oeste bravio, sem renunciar ao conforto dos shopping centers. Atualmente, 60% dos compradores de picapes moram nas principais capitais do país.

Correspondendo a essa crescente e entusiasmada aceitação, a cada ano as picapes brasileiras tornam-se mais luxuosas e sofisticadas. Embora continuem desajeitadas para estacionar em vagas apertadas ou para caber nas garagens dos prédios, as picapes transformadas estão marcando uma nova tendência entre os consumidores brasileiros que não dispensam comodidade: elas passam a ser o terceiro ou o quarto veículo da família.

A picape é utilizada principalmente para viajar, mas nada impede os mais jovens de curtir a vida noturna com ela, ou as donas de casa de facilitar o seu dia-a-dia usando-a para levar os filhos à escola. Aliás, as mulheres estão descobrindo muito depressa as virtudes das picapes. “Dirigindo uma picape, nós nos sentimos bem mais seguras e respeitadas no trânsito, além da facilidade de dirigir proporcionada pela direção hidráulica”, diz Berta El Kalay, gerente de promoções e propaganda da Brasinca Veículos, uma das maiores montadoras de picapes.

Não há limites de imaginação para deixá-las o mais incrementadas possível — pintura personalizada, farol de milha, aerofólio, teto avançado, ar-condicionado, bancos giratórios e até geladeira e televisão. Além das empresas que transformam os modelos convencionais, como a F-1000 da Ford, ou a A-20, C-20 e a D-20 da General Motors, há as que são homologadas a essas duas multinacionais e por isso recebem com exclusividade os chassis que darão origem a modelos especiais de série. Eles oferecem uma vantagem importante: têm garantia das fábricas.

É o caso da Brasinca, vinculada à GM, e a Demec, a Brasilvan, a Furglass, a Sulamericana, a Engerauto e a SR, que recebem chassis da Ford. A Engerauto e a SR, por exemplo, recebem cerca de 150 chassis da F-1000, cada uma, mensalmente.

Existem também as transformadoras que trabalham sob encomenda, transformando carrocerias de modelos de série. O fato é que essa faixa do mercado tem crescido tanto que até as picapes de pequeno porte como a Pampa, a Saveiro e o Fiorino (o furgão da Fiat) estão sendo transformados. Um bom exemplo Fiat é a Tivoli, da Demec, que, na verdade, é o Fiorino trans¬formado em cabine dupla.

Mas as inovações não param por aí. A Furglass, pioneira no mercado de vans, lançou há dez anos a Furglaine, única no mercado com porta de correr e com carroceria monobloco, utilizando o chassi da F-1000. E reserva, para agosto próximo, o lançamento da sua cabine dupla, com a qual promete revolucionar o mercado. Essa nova picape ainda não foi batizada: Roberto Assupção, diretor de marketing da Furglass, promete um prêmio para quem sugerir o melhor nome. Basta escrever para ele.

Inspiradas no sucesso da Furglass, uma nova geração de empresas, com design próprio, está lançando seus modelos, embora ainda dependam da mecânica das grandes fábricas. Exemplos desses novos competidores são a Ibiza, da SR (que também utiliza chassi da F-1000), a Camper, da Envemo, baseada no jipe Engesa 4x4; e a recém-lançada minivan Futura, com mecânica da Belina 1.8, da Grancar Design.

A Anfavesp, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Especiais, registrou uma pequena queda na produção de picapes incrementadas, nas semanas seguintes à decretação do Plano Collor. “Mas já observamos um reaquecimento nas vendas, embora elas variem muito de empresa para empresa”, afirma Luiz Eduardo Camargo de Moraes Alves, secretário-executivo da Anfavesp.

Assim, para estimular as vendas de suas picapes cabines duplas, empresas como a SR e a Engerauto fizeram acordos com as concessionárias Ford, para vendê-las através de consórcios. Afinal, mais de 30% de todos os carros são comercializados assim. A Brasinca também aderiu: junto com o Consórcio Nacional Garavelo, formará grupos de 120 cotas e 60 meses, entregando duas picapes Andaluz por mês — uma por sorteio e outra por lance.

A bela e sua montaria

Dirigir uma picape não foi nenhum desafio para a atriz carioca Lúcia Veríssimo, que desde os 13 anos já arriscava uma manobra ou outra pelas ruas do Rio de Janeiro, sempre com muita habilidade.

Aliás, a cabine dupla de Lúcia combina bastante com o estilo country da atriz. Além de criar cavalos puros-sangues, de raça quarto-de-milha, Lúcia lançou a grife LV Western em roupas, calçados e acessórios há pouco mais de um ano.

Quase na mesma época, ela comprou a picape Andaluz, da Brasinca, e está muito satisfeita. “É como dirigir um Mercedes. Além disso, tenho um enorme espaço para minhas malas e selas”, comenta Lúcia que sempre usa a picape nas viagens mais longas e a trata como se fosse um dos seus cavalos: “Com a melhor ração, o melhor veterinário e muito carinho.”

Fonte: Quatro Rodas, Ano 30, Nº 6, Junho/1990

[andreson]

O DOCE MUNDO DAS PICAPES


Sofá-cama, poltronas giratórias, geladeira, televisão colorida, vídeo-cassete, ar-condicionado, bar bem sortido: tudo isso pode estar a seu dispor, para uma alegre e confortável viagem com a família.

Reportagem de Luiz Henrique Fruet / Fotos de Mituo Shiguihara

Conhecidas como cabines-duplas, blazers ou simplesmente peruas, essas transformações, feitas a partir de picapes originais Ford ou Chevrolet, vêm se constituindo num segmento cada vez mais importante do mercado brasileiro de veículos. Já há dezenas de empresas especializadas produzindo a um ritmo de mais de 600 por mês.

Assim, as opções – de preço e de equipamentos – são as mais variadas, mas dentro de um mercado ainda nitidamente influenciado pelo ágio. Explica-se: isentas do Compulsório, não há hoje picape zero km com fila de espera inferior a um ano. O que ocorre, então, é que, apesar do preço de tabela de uma picape de quatro cilindros a álcool, por exemplo, gira em torno de Cz$ 180 mil – e uma transformação básica sair entre Cz$ 100 e Cz$ 150 mil -, não se acha no mercado uma cabine-dupla, já transformada, por menos de Cz$ 650 mil. Já para as peruas ou as blazers – que são peruas de chassi encurtado -, o preço inicial é de Cz$ 700 mil, podendo chegar até perto de Cz$ 1,5 milhão. Portanto, quem tem uma picape comum e pensa em vendê-la, pode até ganhar dinheiro se antes mandar transformá-la.

Mas para quem só está preocupado em curtir, o preço da transformação vai depender basicamente dos acessórios que forem instalados — e que formam uma lista quase interminável. Uma TV a cores de 6 polegadas, instalada na parte superior do pára-brisa, custa cerca de Cz$ 40 mil. Um vídeo-cassete compacto também não sai por menos de Cz$ 40 mil, e é um complemento indispensável para a televisão: quando o carro está em movimento, a imagem fica muito prejudicada, e só o som é aproveitável. Com o vídeo, o problema desaparece, e qualquer viagem pode se tomar menos monótona. É comum também a instalação de uma tomada para videogame, para a distração das crianças.

O ar-condicionado é igualmente muito requisitado — e muitas vezes combinado com uma geladeira, acionada pelo mesmo compressor de ar. A geladeira, porém, pode ser também elétrica e escamoteável, de modo que, ao ser retirada do veículo, possa ser usada em casa, ligada à corrente elétrica normal.

Nas cabines-duplas, o banco traseiro preferido é o que pode ser transformado em cama. Já nas peruas, com amplas cabines, costuma-se usar até três fileiras de bancos. Nesse caso, muitos compradores preferem a fileira do meio com dois bancos giratórios, com o que a cabine pode ser transformada numa autêntica sala de estar.

O cliente manda – mas cetim vermelho é exagero.

O leque de personalização é tanto mais amplo quanto menor é a empresa transformadora. Nas maiores, como a Sul-Americana (80 carros por mês), Brasinca (80), SR (110) e Engerauto (120 carros por mês), a organização da linha de produção impede o atendimento de escolhas exóticas, como a de um fazendeiro do interior paulista que exigiu da El Rabit (10 carros por mês) a colocação de um telefone em uma perua, mesmo sabendo que um sistema de comunicação desse tipo só existe em Brasília, e experimentalmente — em São Paulo, o telefone só iria servir de enfeite.

Nesse caso, o telefone foi colocado, mas quando outro fazendeiro pediu que a sua picape branca tivesse os bancos e todo o acabamento interior em cetim vermelho, os donos da El Rabit, os primos Janete Dall’Anese e Ronaldo Navarrete, acharam demais. “O que os concorrentes iriam pensar de nós?”, diz Janete. “Com jeito, acabamos convencendo o cliente a trocar o cetim vermelho por um veludo cinza”.

Há exigências, porém, que não são simplesmente estéticas, como a de um dono de garimpo que pediu, na Sul-Americana, uma picape com um cofre camuflado no assoalho, para poder carregar suas pepitas de ouro. O pedido foi atendido.

A Sulam também acabou atendendo a um cliente, fazendeiro na Paraíba, que queria um compartimento secreto em sua blazer, para guardar uma metralhadora.

É na parte externa, porém, que os transformadores exercem em maiores doses a sua criatividade. Assim, há janelas quadradas, inclinadas, retangulares, até redondas. Os chassis podem ser encurtados — como é o caso das blazers — ou alongados. As cabines tornam-se mais espaçosas com o rebaixamento do assoalho ou a elevação do teto na altura dos bancos traseiros.

Das novas frentes em cunha à cabine tripla.

Para a confecção de cabines para as peruas, pode-se usar prolongamentos em fibra de vidro ou chapa de aço. Há mudanças também na dianteira, notadamente nas Ford, que originalmente ostentam um desenho ultrapassado. Assim, a SR, a Engerauto e a Sul-Americana desenvolveram frentes em cunha que, embora diferentes, têm em comum uma semelhança com a dianteira da linha Ford Del Rey.

No vale-tudo da diferenciação, já surgiu até uma cabine tripla, construída pela Demec, em São Paulo, para um cliente do interior de Minas Gerais que queria um carro grande como uma perua, mas sem os riscos de ser obrigado a pagar o empréstimo compulsório no licenciamento. É que, ao menos formalmente, as peruas deixam de ser picapes, e seus donos estão sendo obrigados a pagar o compulsório por Detrans de vários Estados.

“Quando o cliente nos falou de seus temores”, diz Paulo Sérgio Tavares, assessor técnico administrativo da Demec, “comentamos, brincando, que a solução seria uma cabine tripla. Ele levou a sério, e nós acabamos topando. No fim, deu tudo certo.” De fato, a cabine tripla da Demec mantém o mesmo espaço interno das peruas e ainda guarda uma exígua caçamba para carga — o que a caracteriza como uma picape.

As transformações, em muitos casos, não são apenas exteriores, mas englobam elementos mecânicos. Já é comum, por exemplo, a instalação de turbos para melhorar a performance dos motores diesel. Apesar de, em média, 70 mil cruzados mais caras do que as similares a álcool ou a gasolina, as picapes diesel são as mais usadas para as transformações, em função de seu baixo consumo e, conseqüentemente, da grande autonomia que proporcionam. Enquanto um motor a álcool dificilmente passa de 5 km/l na estrada, um a diesel faz mais de 10 km/l.

Um painel eletrônico feito por brasileiros.

A grande desvantagem dos motores diesel — o alto índice de ruído — aos poucos também passa pelo crivo dos transformadores. Enquanto uns forram o capô e a carroceria com mantas isoladoras de lã de vidro e até de compostos asfálticos, a Engerauto desenvolveu um novo sistema de fixação para os motores diesel Ford que reduz seu ruído à metade. Outro desenvolvimento da Engerauto é um painel eletrônico criado inteiramente pelos engenheiros paulistanos Tácito e Fernando Misrodrigo de Almeida. Nele, a velocidade, as rotações do motor e o nível de combustível são marcados por faixas luminosas, que substituem os ponteiros convencionais.

A partir deste mês, o painel eletrônico passa a equipar não só as picapes, mas também o mais recente lançamento da Engerauto, uma perua de formas ousadas projetada pelo renomado estilista Anísio Campos — a Scorpio, que vai custar perto de 1,5 milhão de cruzados. “À primeira vista, o teto alto pode parecer feio”, sustenta Anísio, “mas aumenta em muito o conforto dos passageiros. Nossa perua foi criada mesmo de dentro para fora.”

Mesmo assim, não se conseguiu resolver um problema que atinge praticamente todas as peruas com três fileiras de bancos. Elas levam com grande conforto até oito passageiros, mas quase não têm espaço para a bagagem. Há apenas uma exceção: a Manga Larga, da Brasinca, derivada das picapes Chevrolet de chassi longo.

Fonte: Quatro Rodas, Ano 26, Nº 320, Março/1987

[Eduardo Velo]

Galera , como não vi comentário sobre Roubo de picapes , pelo menos não percebi no comentário de vcs ...
Eu e o a grande maioria do pessoal com quem convivo adoraria ter uma picape e tem condições pra isso , mas aqui em Sampa quase não se vê nenhum tipo de picape pq são muito visadas pra roubo ...
Estive em S. Luiz e percebi a tranquilidade que o pessoal esnobava as picapes , 80% dos carros é picape , perguntei sobre roubo e falaram que ladrão de picape morre ou foge , adivinhem pra onde eles fogem ???
Acho q passou da hr das montadoras fazerem um sistema que saia de fábrica contra roubo , pelo menos aqui na terra da impunidade total ...

[]s... torcendo pelo enforcamento em praça pública de ladrão de carro

[andreson]

HISTORICO

A história das picapes GM nacionais começa na década de 50, mais precisamente em 1958, quando a General Motors apresenta a primeira picape fabricada no país, a 3100, produzida em São Caetano do Sul, São Paulo.

Esta picape utilizava o motor importado de seis cilidros de 3100cc, consagrado nas picapes 3100 da década de 1950. O estilo era o mesmo dos caminhões Chevrolet da época. Ainda no final de 1958, em dezembro, passaria a utilizar o motor 4300cc, também de 6 cilindros em linha. Este motor inaugurava a fundição e usinagem de motores, em São José dos Campos, São Paulo.

No final do ano seguinte, em dezembro 1959, era lançada a perua Amazonas. Era o primeiro veículo nacional da GM voltado para o uso como veículo de passeio. Utilizava o mesmo chassi da 3100. A perua possuía três portas, a do motorista e duas do lado do passageiro, além da tampa do porta-malas.

Em 1962, a picape e a perua sofriam uma discreta reestilização. A frente passava a ter 4 faróis e a grade do motor tinha um novo formato e era pintada, em lugar do cromado da grade anterior. A parte mecânica permanecia a mesma. Como opcional, era oferecido o diferencial blocante, a chamada "Tração Positiva".

Em 1964, era lancada a nova picape, a C-14. Este modelo perdurou até a segunda metade da década de 80, sem grandes alteraçoes de estilo, quando foi substituída pela nova Série 20.

Junto com a picape, era lançada a nova perua, a C-1416, que mais tarde passou a se chamar Veraneio. Ambas traziam uma nova suspensão dianteira independente, com molas helicoidais. Na picape, o clássico eixo traseiro rígido com molas semi-elípticas. Já a perua utilizava braços tensores e a barra Panhard, com molas helicoidais também na traseira, visando um maior conforto.

No início da década de 70, a picape e a perua sofreram uma pequena reestilização, com uma nova grade frontal e os faróis, que passaram a ser somente 2 no lugar dos 4 originais. A mecânica permaneceu a mesma até 1979.

Neste ano, novidades. A série C-14 passa a ser denominada C-10. Em termos de estilo, uma nova grade frontal, em plástico. O painel passa a ter um acabamento plástico e instrumentos com uma nova grafia.

Na parte mecânica, o motor de 6 cilindros 4.1, do Opala, passa a equipar a C-10. A nova A-10 surge com a versão a álcool desse motor, juntamente com a versão diesel, a D-10. O motor é um Perkins Q20B4/4236, um motor desenvolvido primeiramente para uso como motor agrícola e adaptado para o uso veicular. Nesse ano, a Veraneio também recebe o motor diesel como opcional, assim como a versão a álcool.

Até 1985, não há novidades na linha de picapes da GM. Para 1986, surge a Série 20, com uma carroceria totalmente remodelada.

O novo modelo possui linhas mais modernas, com contornos retos e cantos arredondados. O visual da nova frente é inspirado no Opala, assim como os faróis, que são os mesmos. Internamente, o novo painel, envolvente, é totalmente de plástico.

As versões disponíveis são a picape de cabine simples e dupla, a Veraneio e a novíssima Bonanza. Esta última é uma versão de chassi curto da Veraneio, com duas portas, e o mesmo nível de acabamento e motorização.

Em 91, sai o Perkins Q20B. O novo motor é um Iochpe-Maxion S4, de 4 litros e 4 cilindros em linha, mais leve e adequado ao uso em uma picape, tornando o veículo mais suave. O motor S4T era opcional, oferecendo 125CV, contra os 90CV da versão sem turbo.

Em 94 encerra-se a produção da Veraneio e da Bonanza, restando apenas as picapes C-20 e D-20, nas versões de cabine simples e cabine dupla. O painel foi reformulado, com os instrumentos em nova grafia.

Um novo motor, o Powertech 4.1MPFI, o mesmo utilizado no Omega e preparado pela Lotus inglesa, traz a injeção eletrônica para a C-20. Um novo motor turbo-diesel, o S4T-Plus, substitui o S4T, com um ganho de 15CV e 8 mkgf de torque. Freios ABS para o eixo traseiro passam a equipar as picapes. A linha de produção é transferida para a Argentina.

As picapes permanecem sem grandes alterações até 1997, quando deixam de ser fabricadas para ceder espaço ao novo modelo da GM, a Silverado.

A nova picape da GM apresenta um visual mais ousado e moderno que o sua antecessora. A carroceria apresenta poucos vincos e vidros rentes à superfície. A grade frontal cromada acomoda quatro faróis horizontais, igual ao modelo americano.

Os motores são o Powertech 4.1 MPFI, o mesmo do Omega, porém com as curvas de torque e potência retrabalhadas para oferecer mais força em baixa rotação. Os motores diesel disponíveis são o Maxion S4, com 90CV e o MWM Sprint Turbo 6.07T, de 168CV.

O interior é mais luxoso do que o da D20, com um painel moderno e completo.

Em 2000, o Omega deixa de ser produzido no Brasil, e com ele, o fim da produção do 4.1 MPFI. A Silverado, então, passa a oferecer somente o MWM Turbo de 6 cilindros, e a denominacao de Silverado D20, como estratégia para aumento das vendas.

A novidade para 2001 vem da GMC, a divisão de caminhões da GM, que lança a HD3500, uma picape com a mesma carroceria da Silverado, mas com um acabamento mais espartano, voltado para o trabalho. Visualmente, a principal diferença é na dianteira, com dois faróis quadrados em lugar dos quatro retangulares da Silverado.

O ano de 2001 foi um ano difícil para a Silverado, que não suportou a concorrência da F-250 da Ford, vendendo menos que a metade da concorrente. Em janeiro de 2002, a GM decide fechar a sua unidade de veículos pesados e, com ela, o final da produção das picapes full-size.

[Klendatu]

Galera , como não vi comentário sobre Roubo de picapes , pelo menos não percebi no comentário de vcs ...
Eu e o a grande maioria do pessoal com quem convivo adoraria ter uma picape e tem condições pra isso , mas aqui em Sampa quase não se vê nenhum tipo de picape pq são muito visadas pra roubo ...
Estive em S. Luiz e percebi a tranquilidade que o pessoal esnobava as picapes , 80% dos carros é picape , perguntei sobre roubo e falaram que ladrão de picape morre ou foge , adivinhem pra onde eles fogem ???
Acho q passou da hr das montadoras fazerem um sistema que saia de fábrica contra roubo , pelo menos aqui na terra da impunidade total ...

[]s... torcendo pelo enforcamento em praça pública de ladrão de carro

Ladrão e traficande aqui alem de preso apanha ate confessar que matou cristo e passa 5 dias sem comer, e a cada vez que eh pego de novo a pena sobre, ladrãozinho furreca vira santo, num passa da 1 ou 2 vacilada, Ladrão dos bons leva fumo e azeitona na testa.
Policial por aqui acha que direitos humanos eh coisa de fresco....
Levam surrra de cisal e toalha molhada com sabonete dentro pra não ficar marca.....

[Luiz Claudio]

Galera , como não vi comentário sobre Roubo de picapes , pelo menos não percebi no comentário de vcs ...
Eu e o a grande maioria do pessoal com quem convivo adoraria ter uma picape e tem condições pra isso , mas aqui em Sampa quase não se vê nenhum tipo de picape pq são muito visadas pra roubo ...

Edu,

Eu tive uma Silverado 99 a gasolina (bem menos visada para roubo do que a diesel) que fui "obrigado" a vender justamente por causa do valor do seguro...Em 2001 a Porto queria me cobrar a bagatela de 6.000 lts e ainda me obrigar a instalar um rastreador que custava mais 1000 Lts...Seriam 7.000 lts pelo seguro de um carro que na época valia 28.000, ou seja, 25% do valor total...Absurdo total!!!

[]'s...

[Eduardo Velo]

Klendatu , infelizmente a policia daí deixa alguns escaparem e eles vem pra Sampa e Rio , onde são muito bem tratados ...

L.C. , fico invocado qdo o assunto é compra de carro bom , quem é que não quer ter um bom carro , uma boa casa e um monte de coisa boa ... , é pra isso que a gente luta , mas aqui em Sampa é visto como ostentação , vc mesmo foi vítima de assalto pq tinha um carrão , o bandido nem ligou pros outros carros ... , aqui é uma defesa andar com carroça de preferencia bem sujo , amassado , pra ver se dispista o ladrão ...
Como já disse muitas vezes , e agora com o desarmamento piorou muito ...
- Somos como Gnus na pradaria , e os bandidos Leões , se vc for escolhido tem pouca chance de saída ...

[]s... querendo sociedade com o Nived numa metranca ...

[Klendatu]

Mudem-se pro Nordeste
Praia a poucos metros, transito bom, bandido tem medo da policia, se vc matar um ninguem tah nem ae, pode andar armado, vc anda no carro que quiser, seguro de picape eh barato....

[cristiano]

Tem um amigo que perdeu esse ano um F250 à diesel 6cc cilindros avaliada em 55 mil, preço de venda... Deixaram ele no matagal e ele nunca mais viu...

Realmente picapes à diesel que eu teria coragem de comprar seriam as médias... Ranger ou S10... porque as grandes são uma bomba relógio... Fora que seguro não impede de roubá-la, só diminui seu prejuízo... Outra, o ladrão quando rouba sempre pergunta se ela tem rastreador e às vezes até seguro...