Cambio de 6 marchas compensa?

[Miguels]

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A Nova Ranger será lançada na versão de 6 marchas. Sei que vai do uso da picape: para carga, trabalho pesado, trilhas, etc, 6 marchas é bom. Mas para rodar em estrada e na cidade eu particularmente prefiro 5 marchas.
Eu pergunto para vocês, o que preferem, as antigas 5 marchas ou as de 6 marchas.

[Moisés S.M]

Miguels,eu sei que a tua duvida é em elação as pick ups 5 ou 6 marchas,porem comprei um carro semana passada 6 marchas,unca tive,bahh to achando um maximo,é muito bom,sendo que a 6 o giro cai muito na estrada,e acaba virando economico...Já na cidade tu nem usa a 6,usa no max até a 5.Agora na minha opinião vale muito apena comprar uma pick up 6 marchas,gostaria que a minha ranger tivesse uma 6 marcha.

[Daniel.Shimomoto]

Miguels;

Tudo depende de fatores como a curva de potência do motor (traduzida EM PARTE pelo torque e a rotação de torque máximo), rotação de potência máxima, peso e desempenho do veículo.

A curva de potencia do motor é determinante para uma transmissão: Se o motor é "elastico" (=oferece uma boa curva de potencia disponivel em ampla faixa de rotações - o popular motor "torcudo"), um bom sinal. O motor pode trabalhar numa faixa de giros bastante ampla. Se o motor, por sua vez gerar potencia máxia em alta rotação e a curva de potencia somente começar a ser significativa a partir de altos giros, o motor já ão é tão elastico (o famoso e erroneo conceito de "baixo torque" ou "torque em alto giro")

Quando o projetista projeta a transmissão, ele calcula a primera (que deve movimentar o carro em uma subida de x% de inclinação) e a marcha de velocidade máxima teorica, calculada em função da potencia do motor, do arrasto aerodinâmico, peso, etc. etc. etc. Ai faz-se a conta (na velocidade máxima, o motor deve trabalhar em rotação de potencia máxima). Calculou essas duas marchas, o que vem no meio fica a critério do projetista.

A maior parte dos carros nacionais tem 5 marchas reais. Ou seja, a velocidade máxima é atingida em quinta marcha. Alguns tem 4 marchas mais uma para "descanso" (Ford Ranger, alguns modelos de automoveis Ford, alguns Polos, o Gol 1.6 e o Gol 1.8 quadrado). São os câmbios 4+E. E no passado existiu os 3+E (Passat GLS cambio longo e Voyage - idos de 1983).

Colocar marchas neste intervalo situado entre a primeira e a marcha de velocidade máxima (não necessariamente a ultima) fica a critério principalmente do motor e da carga que será carregada no veiculo. Todos nós sabemos que nas trocas de marcha, ocorre perda de rotação. E retomamos ao assunto inicial dos dois primeiros paragrafos: Se o motor for "elastico" e der conta do peso do veiculo em uma ampla faixa de rotações de trabalho, poderemos ter uma queda maior de giros e por consequencia menos marchas reais na transmissão. Um bom exemplo eram os antigos Opalas 4.1L e 3 marchas: Funcionava muito bem com apenas 3 marchas e ninguém reclamava (exceto pelo fato do cambio "remontar" devido aos desgastes no varão de engate). O mesmo valia para os Passats 3+E. Também ninguem reclamava deles.

Querem outro exemplo mais concreto e próximo: F-1000 MWM 229 ou 4.10 4x4. Embora o cambio tenha cinco marchas, 90% dos usuários só usam 4: Quase ninguém usa a primeira marcha quando o carro está vazio ou com até meia carga

Por outro lado existe aplicações especificas que existe a necessidade de muitas marchas pois a curva de potencia do motor é insuficiente para manter a velocidade do veiculo se ocorrer queda excessiva de velocidade e/ou rotação numa troca de marcha. O melhor exemplo são os caminhoes VW-18-310 e Ford 4033 MaxTon, com 16 e 18 marchas respectivamente e Peso Bruto Total para 43.500kg. Nestes casos, ambos com motores Cummins 6CT8.3 de 303 e 292cv, respectivamente em 2200rpms, mas as curvas de potencia desses motores são praticamente planas a partir das 1800 rpms, o que deixa uma faixa restritissima de trabalho de apenas 400rpms. Assim, para esses veiculos perderem um minimo de velocidade possivel em aclives e trabalharem de maneira economica, tem que ter esse enorme numero de marchas a fim de que a cada velocidade (de 0 a 110km/h, por exemplo) exista uma combinação de engrenagens que deixe o motor trabalhando nessa faixa de rotações.


Muitos anos atrás, a Fiat lançou o Siena 1.0 Fiasa 6 marchas. O motor só trabalhava em alto giro, dai a necessidade de tanta marcha. Depois veio o Fire e o Siena voltou para o seu numero de marchas adequado.

Nas nossas picapes do dia a dia, 5 marchas estão mais do que bom! A Frontier SEL de 175cv (4000rpms e torque máximo em 2000rpms) e o Amarok faz-se necessário esse numero de marchas pois a primeira tem que ser bem curta para o motor "queimar" pouca embreagem na saida e manter o motor trabalhando sempre em rotações acima de 2000rpms pois abaixo disso, o motor simplesmente inexiste. Apaga. Quem já dirigiu uma sabe do que estou falando. O Amarok ainda disfarça graças ao "creeping" eletronico.

Agora seis marchas em veiculos como estão primetento a Nissan (motor de 190cv @ 3600rpms, com VNT eletronico e 44m.kgf@ 1500rpms), bem como a Ranger nova (200cv @ 3500rpms e 47m.kgf @ 1700rpms), honestamente acho que manter esse sem numero de marchas é mais efeito mercadológico do que prático em geral. Apenas para não ficar atrás da concorrencia.

Sei lá, é apenas uma opinião de queme stá chando um absurdo esses cambios de tanta marcha.

[R.Becker]

Cambio de 6 marchas automático tudo bem... Nem se percebe em que marcha está..

Mas no manual, eu acho que é uma mudança a mais desnecessária...ela acaba por tomar tempo.. Isso em veículos de bom torque e potência como os diesel ou os gasolina grandes em automóveis...

Na ranger a gasolina por exemplo, talvez tivesse uma pequena vantagem.. em viajem, pra se ganhar uma marcha no meio da terceira e quinta... pois falta um pouco de força.. mas o tempo que se toma trocando marchas, as vezes acaba por tirar essa vantagem..

Enfim, cambio de 6 marchas acredito que funciona em automático ajudanto até a evitar os trancos por conta da menor diferença de giro entre uma marcha e outra... em manual, onde tu tem como controlar melhor o motor, n é necessário...

[Walter L. L. Casitta]

É uma questão também de economia. Num AT com mais marchas o motor pode ficar mais tempo dentro da faixa econômica. Num MT a maioria tenta usar a mais longa possível, e aí não serve pra nada mesmo.

[Carlos A. C. Azevedo]

O que seria a faixa economica? andar com giro mais proximo possivel da potencia maxima, torque maximo ou o menor giro possivel?

[Walter L. L. Casitta]

O que seria a faixa economica? andar com giro mais proximo possivel da potencia maxima, torque maximo ou o menor giro possivel?

Normalmente são as rotações próximas a rotação de maior torque. Os caminhões normalmente tem uma faixa verde impressa no conta-giros para orientar o motorista a selecionar marcha ideal. Pra dirigir de forma econômica e preservar o motor, tudo que o motorista tem que fazer é selecionar a marcha que mantem o ponteiro do conta-girus dentro da fixa verde. Obviamente com mais marchas fica mais fácil.

[Daniel.Shimomoto]

É uma questão também de economia. Num AT com mais marchas o motor pode ficar mais tempo dentro da faixa econômica. Num MT a maioria tenta usar a mais longa possível, e aí não serve pra nada mesmo.

O problema é que a complexidade (e o tamanho das caixas - seja elas mecanicas ou manuais) começam a crescer tanto que ai melhor partir para um CVT, esse sim um câmbio de infinitas marchas.

Tempos atrás vi uma caixa Automática de seis marchas numa bancada (acho que era de BMW). Tinha mais de 1,20m de comprimento! Logo logo nem de eixo cardan precisará mais.

Abs!!!

[Walter L. L. Casitta]

O problema é que a complexidade (e o tamanho das caixas - seja elas mecanicas ou manuais) começam a crescer tanto que ai melhor partir para um CVT, esse sim um câmbio de infinitas marchas.

Abs!!!

As veze nem tanto. A caixa AT de 8 velocidades da Amarok tem na verdade 4 marchas apenas. As 8 são conseguidas com a combinação das 4. Esse câmbio da Amarok é do mesmo tamanho e tem praticamento o mesmo número de peças que o câmbio da Triton de 4 marchas. Mais ou menos como o caminhão Scânia de 18 marchas. Ele na verdade tem duas caixas de 3 marchas

[gigio 10]

Tenho uma frontier at , meu irmão tem uma frontier manual de 6 marchas.
Achei vantagem na sexta porque o motor , em velocidade de cruzeiro , trabalha em giro bem próximo da minha at , mesmo sem conversor de torque da at.
Só achei difícil acostumar-se com um câmbio um tanto impreciso e com uma alavanca um tanto longa.
Meu irmão já se acostumou.
Abraços


UOTE=Walter L. L. Casitta;1638031]As veze nem tanto. A caixa AT de 8 velocidades da Amarok tem na verdade 4 marchas apenas. As 8 são conseguidas com a combinação das 4. Esse câmbio da Amarok é do mesmo tamanho e tem praticamento o mesmo número de peças que o câmbio da Triton de 4 marchas. Mais ou menos como o caminhão Scânia de 18 marchas. Ele na verdade tem duas caixas de 3 marchas[/QUOTE]

[Carlos A. C. Azevedo]

Normalmente são as rotações próximas a rotação de maior torque. Os caminhões normalmente tem uma faixa verde impressa no conta-giros para orientar o motorista a selecionar marcha ideal. Pra dirigir de forma econômica e preservar o motor, tudo que o motorista tem que fazer é selecionar a marcha que mantem o ponteiro do conta-girus dentro da fixa verde. Obviamente com mais marchas fica mais fácil.

Valeu Walter

[Miguels]

Shimomoto,

Muito boa sua aula, obrigado!
Entre outras coisas deduzo então que minha Ranger não tem motor muito elástico... A curva de potência máxima se dá em 3800 rpm (135@3800), que eu considero muito giro para atingir a pot. máxima, se tratando de motor a diesel.
A relação da transmissão 1,00:1 se dá na 4ª marcha, é por isso que a 5a. é considerada de "descanso"?

Um abraço.

Miguels;

Tudo depende de fatores como a curva de potência do motor (traduzida EM PARTE pelo torque e a rotação de torque máximo), rotação de potência máxima, peso e desempenho do veículo.

A curva de potencia do motor é determinante para uma transmissão: Se o motor é "elastico" (=oferece uma boa curva de potencia disponivel em ampla faixa de rotações - o popular motor "torcudo"), um bom sinal. O motor pode trabalhar numa faixa de giros bastante ampla. Se o motor, por sua vez gerar potencia máxia em alta rotação e a curva de potencia somente começar a ser significativa a partir de altos giros, o motor já ão é tão elastico (o famoso e erroneo conceito de "baixo torque" ou "torque em alto giro")

Quando o projetista projeta a transmissão, ele calcula a primera (que deve movimentar o carro em uma subida de x% de inclinação) e a marcha de velocidade máxima teorica, calculada em função da potencia do motor, do arrasto aerodinâmico, peso, etc. etc. etc. Ai faz-se a conta (na velocidade máxima, o motor deve trabalhar em rotação de potencia máxima). Calculou essas duas marchas, o que vem no meio fica a critério do projetista.

A maior parte dos carros nacionais tem 5 marchas reais. Ou seja, a velocidade máxima é atingida em quinta marcha. Alguns tem 4 marchas mais uma para "descanso" (Ford Ranger, alguns modelos de automoveis Ford, alguns Polos, o Gol 1.6 e o Gol 1.8 quadrado). São os câmbios 4+E. E no passado existiu os 3+E (Passat GLS cambio longo e Voyage - idos de 1983).

Colocar marchas neste intervalo situado entre a primeira e a marcha de velocidade máxima (não necessariamente a ultima) fica a critério principalmente do motor e da carga que será carregada no veiculo. Todos nós sabemos que nas trocas de marcha, ocorre perda de rotação. E retomamos ao assunto inicial dos dois primeiros paragrafos: Se o motor for "elastico" e der conta do peso do veiculo em uma ampla faixa de rotações de trabalho, poderemos ter uma queda maior de giros e por consequencia menos marchas reais na transmissão. Um bom exemplo eram os antigos Opalas 4.1L e 3 marchas: Funcionava muito bem com apenas 3 marchas e ninguém reclamava (exceto pelo fato do cambio "remontar" devido aos desgastes no varão de engate). O mesmo valia para os Passats 3+E. Também ninguem reclamava deles.
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