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Convex Datacenter
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  1. #25
    Usuário Avatar de Cláudio Brasília
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    Kick-down...




    Citação Postado originalmente por Wilsonaa Ver Post
    Pessoal Achei estas informaçoes em um site Americano e tentei traduzir , vai ai alguns problemas que talves possamos nos confundir com problemas de cambio, estou realisando um estudo mais profundo , mas se alguém já fez algum procedimento parecido favor postar para que possamos trocar experiências.
    A maioria das automáticas modelo antigo pode ter algum tipo debloqueio do conversor de torque para melhorar a economia de combustível. Se o bloqueio não funcionar, nao haverá economia e alguns deslizes de combustível . Faz com que incluem um solenóide de travamento ruim, informações de entrada incorreta do sensor para o controlador de transmissãoou PCM (normalmente um sensor de velocidade) e os problemas de controle hidráulico.
    Se o bloqueio não liberar ,o motor pode estremecer e morrer quando chegar em uma parada. Pode ser um solenóide de travamento com defeito, uma válvula de bloqueio de degola, fiação aterrada solenóide de travamento ou falta um bloqueio de telaplaca solenóide espaçador.

    Estremecer Lockup é outra reclamação que pode ser encontrado. Refere-se a uma vibração que é sentida imediatamente antes ou após o travamento ocorre. Esse tipode problema pode ser difícil de diagnosticar porque a causa pode ser o conversor de torque, transmissão ou motor. Motor Bad monta, falhas de ignição do motor, uma más vibraçõesCV-comum ou U-comuns, etc podem causar que pode ser sentida como um tremor em todo o sistema de transmissão.


    Se um dos veículos Check Engine luz estiver acesa, significa que o computador detectou uma falha e criou um código de diagnóstico de anomalia. Não há nenhuma maneira de saber se é um código de mecanismo de código, código de transmissão ou do corpo, assim você terá que ligar um leitor de varredura ferramenta ou código para o conector de diagnóstico para extrair o código.

    Se a densidade óptica de transmissão de luz (overdrive) está aceso ou a piscar, significa que o controlador de transmissão foi diagnosticado uma falha de transmissão interna. Para diagnosticar o problema, uma ferramenta de verificação que podem ler códigos de transmissão deve ser ligado ao conector de diagnóstico do veículo (normalmente localizado abaixo do painel perto da coluna de direcção). A ferramenta de verificação irá então exibir o código de transmissão (s) que ligou a luz de alerta ligado. O que acontece a seguir depende do código. Se o código indica um problema de desempenho interno, a transmissão provavelmente terá a atenção de um especialista. Mas, se o código indica uma falha elétrica, sensor de ruim ou solenóide, você pode ser capaz de resolver o problema sem ter de levar o seu veículo a uma loja de transmissão.

    códigos de falhas elétricas são definidos quando o controlador de transmissão ou PCM detecta aberto ou curto em um solenóide turno, o sensor de velocidade do eixo ou outro dispositivo. códigos de desempenho são definidos quando o computador envia um comando, como uma mudança de 2-3, mas a transmissão não responde corretamente.

    Com os códigos elétricos, você pode usar um DVOM para testar uma resistência solenóides. Se o solenóide é aberta, em curto ou fora das especificações, ele precisa ser substituído. códigos de desempenho, por outro lado, exigem um diagnóstico mais profundo e pode-se ser causado por falhas em sensores elétricos.

    transmissões eletrônicos usam sensores de velocidade para monitorar mudanças eo que está acontecendo dentro da transmissão. Quando as coisas não corresponder de forma adequada, uma "margem de erro" código de falha pode ser definida, indicando que algo está errado com a maneira como a transmissão é mudar as marchas. Isso pode causar a transmissão de ir para o padrão ou limp no modo, que normalmente gira todos os solenóides fora e deixa a transmissão em 2 ou 3 da engrenagem.

    A única maneira de isolar estes tipos de falhas de transmissão é seguir os gráficos de diagnóstico para o código específico (s). Relação de códigos de erro, muitas vezes acabam por ser causado por uma falha em um eixo de entrada ou saída do sensor de velocidade.

    Independentemente do que diz o código, é uma boa idéia para verificar se há boletins de serviço do OEM técnicos que se relacionam com o código ou a queixa. Muitas vezes você vai encontrar a correção no TSB, que pode exigir a substituição de um determinado componente ou mesmo reprogramar o computador de transmissão.

    Algumas transmissões Chrysler, por exemplo, pode experimentar uma "colisão shift" condição. Não há nada errado com a transmissão, mas o computador precisa ser reprogramado para recalibrar os pontos de mudança. Em Chrysler automáticas de três velocidades, mudando o fluido ATF 3 também pode ajudar a eliminar turnos duras.

    Alguns problemas de transmissão pode exigir "reciclagem" do computador. Isso também é necessário se uma transmissão electrónica ou o computador foi substituído. Chrysler TSB 18-24-95 descreve o processo de reciclagem que permite que o computador para reaprender os pontos de mudança correta.

    [FONT="Arial Black"]Desligue a bateria para apagar a memória do computador.
    Reconecte a bateria e ligar o motor.
    Drive do veículo, enquanto ele tenta manter uma posição de aceleração constante, como se acelera até por todos os quatro marchas. Se a transmissão está mudando de forma adequada, ele deve estar em 4 ª velocidade com o tempo você chegar 45-50 mph. Repita este procedimento a partir de um início de pé 15 a 20 vezes.

    Perguntas : Alguém já fez este procedimento de reciclagem do computador ?
    Como funciona este tal de kickdowns ?
    Prezado Wilsonaa,
    Este tal de kick-down, grosso modo pode ser traduzido como "chute-lá-embaixo", donde se conclui que deve ser para sentar o pé até o fundo (atocha o pé sem dó mano); talvez devesse ser step-down; mas o fato é que com isto inicia-se o procedimento de retomada rápida, que no caso é feito para a reprogramação das curvas do programa do módulo da caixa. Este artigo é muito importante, tenho a impressão de já ter tido a sorte de encontrá-lo em algum lugar, o qual não me recordo agora, talvez, não tenha tido tempo de copiar por estar com muito sono ou até mesmo tenha sonhado com isto; se tiver feito a cópia, pode ser que esteja no outro computador que deu pau e não consigo mais acessar um monte de informações que tinha reunido até então (acho que tenho que fazer tudo denovo; é assim que o Forum nos tem salvado a todos), mas por favor, se puder indicar onde encontrou isto, colocando o link apropriado ficamos eternamentes gratos. Quando digo que o artigo é muito importante é porque este sita diversos assuntos relacionados com nossos infortúnios, enquanto operadores destas caixas, por exemplo, TSB vem a ser Tecnical Service Buletim, uma espécie de mea culpa que a fábrica faz, quando acha algum erro ou correção que acha que deve divulgar para seu público interno e, quando a isto nos é dado o acesso tudo fica melhor de resolver sem muitas delongas em autorizadas. Este negócio de limitar a rotação do conversor de torque, quando em velocidade de cruzeiro, ajuda na economia de combustível e evita uma série de erros, caso o sistema (TCC Lock-Up), esteja funcionando corretamente, caso contrário uma série de erros poderão aparecer, inclusive hidráulicos. Muito importante, pois abrange vários aspectos do diagnóstico. Realmente, se o motor estiver ruim pode ser que acabe ocasionando falhas que, aparentemente serão atribuídas à transmissão. Passar o scanner é imprescindível, para saber exatamente quais os códigos de erro armazenasdos. Sim a troca de sensores e atuadores poderá ser feita em casa, com algum conhecimento técnico, sem a necessidade de levar em alguma oficina. Sim, de posse dos códigos de erro, rotinas de verificação, utilizando um DVOM pode ser utilizado; penso que este acrônimo deve estar relacionado com Digital Volt Ohm Meter, ou seja, este é o nosso velho conhecido voltímetro, utilizado para medir tensões, correntes e continuidades de circuitos elétricos, se está aberto ou em curto; resta saber os valores esperados para os circuitos referidos, para poder avaliar a resposta esperada e apresentada naquele momento do teste de um sensor em específico. Este negócio de só engrenar só uma das marchas, segunda ou terceira é decorrência da caixa ter entrado em padrão LIMP MODE (manco, fraco, débil), que é um tipo de programa de emergência para somente poder chegar a uma oficina após uma falha. Realmente, para tentar isolar o erro tem que consultar aqueles gráficos, com diagramas e árvores de descisão, encontrados nos manuais de serviço do fabricante, onde basicamente diz que se aconteceu isto deve ser aquilo, senão deve ser aquilo outro e assim por diante (vocês já devem ter visto algo parecido). Realmente, falha no sensor de velocidade ocasiona defeitos imprevisíveis na transmissão, pois estes dados são imput do programa do PCM. A recomendação de troca do óleo pode sim resolver alguns dos problemas de mudanças bruscas, mas nos acabamos achando, erradamente, que esta troca ou até mesmo a troca por óleo não recomendado é o início de nosso tormento, mas não é nada disto. Este processo todo, acima descrito, de reaprendizado do TCM, para uma nova realidade de operação pode parecer muito difícil e complexo, mas está previsto e pode ser feito com tranquilidade pelo operador para resolver alguns problemas ocasionais que se acumularam decorrentes de ajustes durante a vida útil da caixa. Grato. PS: desculpem tive que cortar uma parte. because it is too long.

  2. #26
    Wilson
    falando em hemodiálise não é bem isso pois troca-se todo oleo
    Vc. é médico?
    Abçs

  3. #27
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    [QUOTE=Cláudio Brasília;1359234]

    Ai vai o link
    http://www.aa1car.com/library/2002/bf90222.htm

  4. #28
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    Smile se ta brincando nenao

    Citação Postado originalmente por tusa Ver Post
    Wilson
    falando em hemodiálise não é bem isso pois troca-se todo oleo
    Vc. é médico?
    Abçs
    Quando eu falei sobre Hemodialise eu quis dizer que o fluido e sugado atraves de uma maquina e recoloca outro no lugar ,se tá brincando né ,
    nao sou medico nao, sou Engenheiro Mecatronico

  5. #29
    Usuário Avatar de Cláudio Brasília
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    Muito obrigado...

    [quote=Wilsonaa;1359471]
    Citação Postado originalmente por Cláudio Brasília Ver Post
    Retificando o link, que saiu com o colado e, se clicar lá dá not found...

    http://www.aa1car.com/library/2002/bf90222.htm

    Muito obrigado, um grande abraço e saudações.

  6. #30
    Citação Postado originalmente por Cláudio Brasília Ver Post
    Caros Amigos(as),
    Primeiramente, esquecam fluídos tipo Dexron II e III; NÃO PODEM SER UTILIZADOS nestas caixas automáticas mais antigas de JEEP. O fluído certo e recomendado é o ATF+ (type 7176), mas este foi descontinuado e, em seu lugar entrou o ATF+4 (type 9602); mas isto é muito difícil de encontrar, diriam alguns e acabam usando outros assim mesmo. Tem o aspecto de misturar com resíduos do fluído antigo, muitas vezes ainda o original de fábrica, então, vira aquela caca. O certo é fazer o flushing, mas tem lugares que não se encontra a tal máquina e, por esta custar uma fortuna aos reparadores, estes acabam cobrando uma baita grana pela utilização desta. Fiquei sabendo de uma técnica Ninja, a qual confesso não dominar, ainda, mas esta consiste de montar um certo tipo de trapizunga, desconectando o bujão certo e/ou as linhas de alimentação/retorno do conversor de torque/radiador e, com o uso de dois recipientes e muita agilidade na hora de substituir a conexão, quando o ajudante ligar o motor, fazer a troca muito rapidamente, para que o óleo novo de um recipiente entre no lugar e o óleo velho seja recolhido no outro recipiente, até que o óleo novo comece a aparecer na saída; coisa muito difícil, mas factível para vencer esta necessidade de máquina especial, difícil de encontrar e muito dispendiosa para aquisição. Existem alguns aditivos, que prometem converter fluídos Dexron para uso como ATF, tipo PQN-94 da Lubegard, mas isto é muito duvidoso e oneroso. O certo é encontrar o ATF+4 ou equivalente no mercado nacional. Toda troca de fluído nestes câmbios automáticos deve imprescindivelmente ser acompanhada de filtro novo; se a junta for silicone ou aquela de cortiça, substitua por uma junta especial nova em plástico, a qual pode ser encontrada em algumas autorizadas. O fluído, mesmo estando novo, se for submetido a temperatura excessiva acaba oxidando e tem sua vida útil limitada, apresentando suas características alteradas, que não é somente sua coloração, aroma e etc, mas tem validade limitada; certa vez achei uma tabela, a qual não consigo localizar outra vez, para ilustrar isto, mas faço uma comparação, por exemplo, temperatura superior a 90 graus Célcius, somente 250Km (veja bem isto é um chute), mas serve para ilustrar que, a kilometragem da troca vai depender da temperatura que o fluído foi submetido. No site do Brasil Automático, para estas caixas é recomendado fluído Mopar II e troca a cada 50.000Km.
    Claudio,

    Aonde voce recomendaria trocar oleo de cambio em Bsb?

    Valeu,

    Geraldo

  7. #31
    Citação Postado originalmente por GPTroller Ver Post
    Claudio,

    Aonde voce recomendaria trocar oleo de cambio em Bsb?

    Valeu,

    Geraldo
    Cambio automatico de uma ZJ 5.9!

    Valeu

    Geraldo

  8. #32
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    Troca de óleo...

    Prezado Geraldo,
    Não tenho lugar onde lhe indicar para que faça a troca do fluído da transmissão automática, pois no meu caso, quando comprei o carro fiz a troca de todos fluídos em casa mesmo; neste caso tirei a tampa do carter da transmissão e visualizei o tipo do filtro de óleo e fui até a autorizada (33019988 procure vendedor Luciano), e comprei um filtro igual ao meu e uma junta plástica, pois não havia junta no local e sim cola-junta alta temperatura, que também serve mas procurei melhorar; comprei também, 10 litros de óleo ATF para repor (deve sobrar uns 2 lts para ir completando depois). Esta junta plástica é reaproveitável em outras futuras trocas e, caso faça uma procura aqui no Forum deve ter muita coisa sobre troca de óleo em câmbios automáticos; meu caso mesmo foi reportado naquela ocasião, com descrição de todo o procedimento, preços, torque apropriado de parafusos e etc. Em anexo, tem foto dos itens básicos e, acredito seu filtro deve ser aquele preto (tem dois tipos de filtros, um de feltro dos dois lados e outro metálico em baixo e plástico preto em cima), pelo tipo de carro que reporta ter aquele da esquerda. Grande abraço e saudações.
    Miniaturas de Anexos Miniaturas de Anexos Nao troquem o oleo do cambio Grand Cherokee ZJ 97/98-junta_cambio_automatico_filtros.jpg  

  9. #33
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    Arrow Nao troquem o oleo sem antes ler isso

    Pessoal pesquisando um pouco mais sobre o assunto, vejam só o que encontrei em um Site Gringo, segue o link

    http://www.allpar.com/fix/trans.html

    O testo é grande mas vale apenas dar uma olhada,Não usem dexron nem com aditivo ?
    Aguardo comentarios sobre o assunto
    4X4 Brasil

  10. #34
    Citação Postado originalmente por Cláudio Brasília Ver Post
    Prezado Geraldo,
    Não tenho lugar onde lhe indicar para que faça a troca do fluído da transmissão automática, pois no meu caso, quando comprei o carro fiz a troca de todos fluídos em casa mesmo; neste caso tirei a tampa do carter da transmissão e visualizei o tipo do filtro de óleo e fui até a autorizada (33019988 procure vendedor Luciano), e comprei um filtro igual ao meu e uma junta plástica, pois não havia junta no local e sim cola-junta alta temperatura, que também serve mas procurei melhorar; comprei também, 10 litros de óleo ATF para repor (deve sobrar uns 2 lts para ir completando depois). Esta junta plástica é reaproveitável em outras futuras trocas e, caso faça uma procura aqui no Forum deve ter muita coisa sobre troca de óleo em câmbios automáticos; meu caso mesmo foi reportado naquela ocasião, com descrição de todo o procedimento, preços, torque apropriado de parafusos e etc. Em anexo, tem foto dos itens básicos e, acredito seu filtro deve ser aquele preto (tem dois tipos de filtros, um de feltro dos dois lados e outro metálico em baixo e plástico preto em cima), pelo tipo de carro que reporta ter aquele da esquerda. Grande abraço e saudações.
    Claudio,

    Obrigado pela info, como peguei o carro agora e está com 134.000 rodados quero trocar os fluidos como uma manutenção preventiva. Como li que tem que se tormar um cuidado extra na troca de óleo dos câmbios automáticos vou ver direitinho como vou fazer.
    Não sei se freqüenta, mas quinta estarei com ela no Terraço.

    Abraços,

    Geraldo

  11. #35
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    Question Isamatic Mercon V

    Alguém já utilisou este óleo, o que vocês acham, me parece bom e é sintético igual ao Elefante Branco Atf 4 e atende as especificações DEXRON III

    ISAMATIC Mercon V
    O ISAMATIC Mercon V é um lubrificante recomendado para transmissões automáticas de veículos
    automotivos leves e pesados e aplicações que requeiram um óleo que atenda aos requisitos das
    especificações MERCON e MERCON V da Ford.
    O ISAMATIC Mercon V é um lubrificante com formulação sintética que garante ao produto:
    ƒ Excelente resistência a oxidação, proporcionado pela alta estabilidade química do produto;
    ƒ Alto índice de viscosidade, proporcionando melhor fluidez a baixas temperaturas;
    ƒ Maior período de uso;
    ƒ Proteção contra o desgaste da transmissão;
    ƒ Compatibilidade com selos e vedações;
    ƒ Compatibilidade com fluídos de transmissão convencionais;
    ƒ Resistência a formação de espuma;
    APLICAÇÕES
    Recomendado e aprovado nas especificações DEXRON III da GM, Allison C-4, Voith G607, ZF TE ML
    14B, Sperry Vickers, Denison, Sundstrand.
    CARACTERÍSTICAS TÍPICAS
    Densidade a 20/ 4 ºC 0,8500
    Viscosidade Cinemática à 40 ºC, cSt 35,0
    Viscosidade Cinemática à 100 ºC, cSt 7,1
    Índice de Viscosidade 171 __________> ( Ai Que Medo )
    Cor visual Vermelho
    Ponto de Fluidez, ºC - 48
    Ponto de Fulgor,ºC (VAC) 2

    Estou pensando seriamente em usa-lo

    Aguardo Respostas
    4X4 Brasil

  12. #36
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    Cool Um Pouco mais sobre Oleos

    Caraca , Estou sendo obrigado a me tornar um especialista para poder trocar o óleo da VTRb


    **Óleo de Transmissão:

    a) Se adicionarmos um ATF diferente da marca e características exigidas pelo fabricante da transmissão, ela pode até funcionar, em contrapartida o tempo de vida dela é que vai mudar, sem que ninguém perceba!
    b) Se as propriedades do ATF usado, for diferente do recomendado a transmissão pode mudar seu comportamento (trancos, patinações e ruídos) e não vai existir mecânico que vai conseguir repará-la, pois não se trata de um defeito.
    c) Depois de colocada na caixa, é praticamente impossível se saber qual tipo de ATF foi usado, exceto pela cor exclusiva de alguns fabricantes.
    d) Saiba de antemão qual tipo é usado pelo seu carro e como verificá-lo.
    e) Não existem ATFs vitalícios, seja qual for a marca do carro.
    O ATF é um fluido de multi-propósito que, dentre várias finalidades, ele Resfria a transmissão;Limpa as peças;
    Lubrifica o sistema; Ajuda a transmitir força; Garante a pressão interna necessária;Inibe depósitos de verniz e impurezas; Protege os metais contra oxidação.
    O ATF não se deteriora como o óleo do motor que com o uso é esperado ficar escuro, portanto se o fluído de sua transmissão ficar escuro, pare imediatamente pois, algo está errado!
    Qualquer ATF contém ingredientes em sua fórmula que melhoram consideravelmente sua estabilidade quanto à oxidação e possui também aditivos inibidores de corrosão e borbulhamento. Com o uso e intempéries, estes aditivos e ingredientes deterioram-se causando a perda da capacidade e viscosidade do óleo. É justamente esta perda que leva a transmissão a funcionar incorretamente até quebrar. Trocar o ATF em intervalos de quilometragem de 40 a 60 mil ou a cada 2 ou 3 anos é muito recomendável. Os ATFs mais modernos são mais estáveis e resistentes, podem durar mais, mas também devem ser trocados.
    Se compra ATF nas concessionárias da marca, nas distribuidoras de óleos, no posto de gasolina, nas oficinas especializadas, porém exija somente o que seja do mesmo tipo e aplicação, pois as características devem ser iguais ou superiores ao recomendado.
    E quais são os tipos de ATF? Existem muitas marcas:
    Type F – Introduzido pela Ford em 1967 e que foi usado também pela Toyota.
    Type CJ – Especial para linha Ford C6. É similar ao Dexron II e não deve ser usado em carros com Type F
    Type H – Mais um ATF designado pela Ford e não é igual ao Type F ou Type CJ.
    Mercon – Designação atual da Ford, introduzido em 1987. É similar ao Dexron II. Substitui os fluidos Ford anteriores exceto Type F
    Mercon V – É o nível mais alto da Ford atualmente. Foi introduzido em 1997 e é destinado à Ranger, Explorer V6 e Aerostar, assim como para os carros Windstar, Taurus/Sable e Continental a partir de 1998. Não deve ser usado em veículos anteriores da Ford.
    Dexron – Designação GM para o ATF de seus veículos automáticos.
    Dexron II – ATF melhorado com controle de viscosidade superior e inibidores de oxidação adicionais. Pode substituir o Dexron.
    Dexron IIE – Fluído GM criado especialmente para suas primeiras transmissões eletrônicas.
    Dexron III – Substitui o fluido Dexron IIE e implementa melhor controle de oxidação e corrosão. Foi desenvolvido para uso nas transmissões GM eletrônicas.
    Dexron III (H) – Introduzida em 2003, é um nível superior com novos aditivos resiste a alto impacto.
    Dexron III/Saturn – ATF diferenciado quimicamente para uso em veículos Saturn da divisão GM.
    Dexron-IV – Sem informações até a presente data exceto que foi desenvolvido para uso em muito baixas temperaturas.
    Dexron-V – Sem informações até a presente data.
    Dexron-VI – Introduzido em 2006 para as transmissões GM Hydra-Matic 6L60/6L80 6-marchas com tração traseira. Pode ser usado como substituto dos ATF Dexron III e III(H).
    Chrysler 7176 – Quando de sua apresentação ao mercado era o ATF versão Chrysler para seus veículos de tração dianteira (FWD)
    Chrysler 7176D (ATF+2) – Introduzido em 1997, implementa aditivos que permitem circulação do fluxo em baixas temperaturas.
    Chrysler 7176E (ATF+3) – Implementa melhor estabilidade para o ponto de ruptura das propriedade do ATF. Passa a usar uma base lubrificante de qualidade superior. Indicado para as caixas de 4 marchas e não deve ser substituído por ATF tipo Merkon ou Dexron exceto quando aditivados para tal.
    Chrysler ATF+4 (ATE) – Introduzido em 1998, o ATF+4 é sintético e substituto do ATF+3 anterior. Usado primariamente para os veículos 2000 e 2001, pode substituir e ser usado nas transmissões anteriores, (exceto nas minivans anteriores a 1999 inclusive, equipadas com a 41TE/AE). Neste último caso o ATF+3 é o indicado por ter características que evitam a trepidação do conversor de torque em determinadas situações.
    NOTA: A regra a ser seguida é a seguinte: O ATF+4 Chrysler deve ser usado sempre que a especificação do manual assim o exigir. A coloração vermelha original deste óleo não é permanente. Diferente dos outros, ele vai mudando de cor até ficar escuro e ficar marrom. Possui um odor peculiar que modifica-se com o tempo. Por este motivo com o ATF+4 original, não baseie-se na cor e odor, pois é impreciso qualquer julgamento. Use sempre a tabela de troca regular do fabricante, mas que não deve exceder a 60 mil quilômetros.
    Chrysler ATF+5 - Desenvolvido para veículos a partir de 2002.
    APLICAÇÕES IMPORTANTES:
    BMW LT7114l ou LA2634 – ATF especialmente formulado para transmissões BMW.
    Genuine Honda ZL ATF – Desenvolvido para transmissões Honda, exceto CVT.
    Mitsubishi Diamond SP-II & SP-III – Fórmula especial para Mitsubishi.
    Nissan J-Matic - Fórmula criada pela Nissan pra suas transmissões.
    Toyota Type T, T-III & T-IV – É o fluido original desenvolvido pela fábrica para suas transmissões Lexus/Toyota.
    NOTA: É fácil confundir-se com as inúmeras quantidades de fabricantes e palpiteiros sobre o assunto ATF ou fluido de transmissão automática. Preço é um fator que convida ao erro, portanto siga as especificações técnicas escritas nos rótulos e classificações SAE e API ou então use exclusivamente o óleo original de seu fabricante. Ele pode custar mais caro, mas é o único que não apresenta dúvidas. Usar o ATF errado pode diminuir consideravelmente o tempo de vida de sua transmissão

    Fonte ; http://www.jktransmissao.com.br/Tran...%C3%A1tica.htm

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