Torci o meu cardan

Não adianta essa de travar !

estamos falando de torque no eixo sendo transmitido para a roda.

se o torque é muito grande ou se o pneu etá preso num poço de areia, então o cardã torce, não importa o método de estabilização do eixo.

Se o Pneu é muito grande, o momento torçor em cima do eixo é enorme para poder virar o pneu e alguma coisa quebra.

Normalmente o pino fusível seria a cruzeta, mas pode ser o cardã se ele for fraco.

Se reforçar o cardã, o próximo item a quebrar é a cruzeta e se reforçar a cruzeta ai poderá ser uma engrenagem da reduzida.

É assim que as coisas funcionam.

O caso do Ojeda ter colocado o barramento não resolve torque.

Citação:

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Postado originalmente por ramiro_eli

Marcelo,

Um pneu Frontiera no asfalto(ele arrancou em um semáforo) tem aderência menor que qualquer pneu misto ou 100% alfalto, pelo simples fato de ter menos borracha em contato com o piso. Na terra já é o contrário... :wink:

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Grande Ramiro,

Corcordo plenamente com suas colocações, :D mas isso se aplica a asfalto liso, certo? :wink: Se for um asfalto mais aspero, rachado, esburacado, o efeito seria de prender o pneu, ou não? :roll: :wink:

[s]

O Ramiro está certíssimo.

Pneu de lama como o tipo frontiera é chamado pneu de reação onde o deslocamento de terra equivale ao X de distância que o jeep avança na lama.
É por isso que só funciona se estiver mandando lama pra todo lado.

Já um all terrain patina patina e nada ou quase nada. É um pneu de ação - não confunda com filme - é o maior contato do solo com a borracha.

No asfalto, o MUD é um péssimo trasmissor de torque, mesmo qse o asfalto estiver ruim.

Faça uma experiência.

Pegue 2 pneus da mesma medida, digamos um MUD e um all terrain

Passe por cima de uma folha de sulfite e olhe a área impressa de cada um.

O ALL terrain deverá ter muito maior área de contato.

No caso de prender o pneu tanto faz.

Leopoldo,

Concordo plenamente que um pneu MUD tem bem menos aderência no asfalto. :P :P

É que Pensei na seguinte situação:
Imagine um asfalto rachado com fissuras da largura de um dedo, um pneu Frontiera tem cravos mais altos e um espaçamento entre os cravos bem maiores se comparado com um pneu 100% asfalto. Com isso, os cravos tem mais facilidade para entrar nas fissuras e se "prender" dentro delas, coisa que o 100% asfalto não teria, pois os gomos menores e mais próximos não permite que se entre nas fissuras.

Foi isso que imaginei quando citei que os Frotieiras contribuiram para a torção do cardan. Não faz sentido?! :roll: :roll: :roll:

[s]

Citação:

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Postado originalmente por leopoldo

O seu desenho mostra um sistema que piora o ângulo do diferencial nas arrancadas.

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Discordo! :lol: Eu já lí aquele texto que tu traduziste de um site norte-americano sobre os sistemas de barra de tração, porém não concordo com este site quando ele diz que esse tipo de barra que equipa o Coyote piora a situação. Minha intuição sugere que melhora, e ela é apoiada por quem já usa esse tipo de barra no seu jipe: o Ojeda e o Giovani. :roll:

Citação:

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Postado originalmente por leopoldo

Citação:

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Postado originalmente por Marcos Ojeda

Citação:

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Postado originalmente por leopoldo

O certo é o barramento correr por baixo do eixo e não por cima !

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o certo e colocar nos dois lado em cima e em baixo, para travar tanto para frente como em ré.

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esse seria o ideal mas você transforma o eixo em 4 links e então precisa colocar jumelo nos 2 extremos da mola

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Acho que o Ojeda se referiu ao tipo de barra chamada pelos gringos de "ladder-bar", e que tem um jumelinho no vértice do "V". Assim, não precisa fazer nenhuma modificação na suspensão. :wink:

Para quem não conhece ou não sabe que barra é esse chamada de "ladder-bar", clique na gravura abaixo! :P

http://www.4x4wire.com/jeep/tech/sus...rap/soa14s.gif


[]'s

Citação:

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Postado originalmente por Marcelo

É que Pensei na seguinte situação:
Imagine um asfalto rachado com fissuras da largura de um dedo, Foi isso que imaginei quando citei que os Frotieiras contribuiram para a torção do cardan. Não faz sentido?!

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lógico que faz, mas asfalto assim já é fora de estrada!

Citação:

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Postado originalmente por mauro2br

Discordo!

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É de pleno direito, mas mostremos para o pessoal o que acontece:

quando se acelera o jeep:

1- o eixo traseiro empurra o jeep para frente, comprimindo o feixe de mola, diminuindo a distância entre o eixo e o chassis e assim o feixe enverga, pois é uma mola. Pelo diagrama de flambagem típico engastado-articulado a mola toma a forma de uma reta perto dos grampos, seguido de arco, próximo à articulação do parafuso de 7/16".

2- nessa aceleração, a reação do pneu faz com que "focinho" do diferencial suba, pois o eixo tende a virar ao contrário do pneu. Assim, além de comprimida e flambada, a parte mais reta curva para cima e a parte arqueada toma uma forma mais arqueada, a mola toma a forma de um S. Encurtou mais ainda.

3- Bom, você coloca um barramento articulado sobre o eixo, então se a parte de baixo encurtou, e a de cima permanece a mesma, pois é rígida, não tem outro movimento do "focinho" a não ser apontar mais ainda para cima, piorando a sua condição, pois temos 2 forças lá: a alavanca em função do torque o encurtamento do feixe.

concordo que isso acontece numa fração do tempo, isso não é contínuo, mas é nessa condição que tudo prejudica a cruzeta - torque mais a mudança de ângulo - para pior.

De repente está na hora de revisão de conceitos. Voce está julgando por intuição. Faça uma experiência: põe uma filmadora lá em baixo do jeep e veja o que acontece com e sem a barra.

Quanto à Ladder-Bar, você está certo, se êle queria se referir a isso, tudo bem, se não, só com 2 jumelos por mola.

Citação:

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Postado originalmente por mauro2br

Citação:

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Postado originalmente por leopoldo

O seu desenho mostra um sistema que piora o ângulo do diferencial nas arrancadas.

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Discordo! :lol: Eu já lí aquele texto que tu traduziste de um site norte-americano sobre os sistemas de barra de tração, porém não concordo com este site quando ele diz que esse tipo de barra que equipa o Coyote piora a situação. Minha intuição sugere que melhora, e ela é apoiada por quem já usa esse tipo de barra no seu jipe: o Ojeda e o Giovani. :roll:

Citação:

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Postado originalmente por leopoldo

Citação:

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Postado originalmente por Marcos Ojeda

Citação:

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Postado originalmente por leopoldo

O certo é o barramento correr por baixo do eixo e não por cima !

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o certo e colocar nos dois lado em cima e em baixo, para travar tanto para frente como em ré.

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esse seria o ideal mas você transforma o eixo em 4 links e então precisa colocar jumelo nos 2 extremos da mola

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Acho que o Ojeda se referiu ao tipo de barra chamada pelos gringos de "ladder-bar", e que tem um jumelinho no vértice do "V". Assim, não precisa fazer nenhuma modificação na suspensão. :wink:

Para quem não conhece ou não sabe que barra é esse chamada de "ladder-bar", clique na gravura abaixo! :P

http://www.4x4wire.com/jeep/tech/sus...rap/soa14s.gif


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Mauro é isso mesmo
eu só não saqbio o nome em Ingles

Citação:

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Postado originalmente por leopoldo

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Postado originalmente por Marcelo

...imagine um asfalto rachado com fissuras da largura de um dedo, Foi isso que imaginei quando citei que os Frotieiras contribuiram para a torção do cardan. Não faz sentido?!

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lógico que faz, mas asfalto assim já é fora de estrada!

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Leopoldo,

Asfalto desse tipo nas ruas de São Paulo, infelizmente, não é difícil de encontrar. :evil: :? :( :cry:

[s] rachados,

meu sistema

Aee Leopoldo !!! :D Desculpem a demora, é que estou em final de semestre e tá muito puxado!!! :x

Citação:

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Postado originalmente por leopoldo

quando se acelera o jeep:

1- o eixo traseiro empurra o jeep para frente, comprimindo o feixe de mola, diminuindo a distância entre o eixo e o chassis e assim o feixe enverga, pois é uma mola. Pelo diagrama de flambagem típico engastado-articulado a mola toma a forma de uma reta perto dos grampos, seguido de arco, próximo à articulação do parafuso de 7/16".

2- nessa aceleração, a reação do pneu faz com que "focinho" do diferencial suba, pois o eixo tende a virar ao contrário do pneu. Assim, além de comprimida e flambada, a parte mais reta curva para cima e a parte arqueada toma uma forma mais arqueada, a mola toma a forma de um S. Encurtou mais ainda.

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Blz, estou de acordo. :wink: Agora, eu imagino que a flambagem de 1 só começa a ter efeito prático depois que a flambagem (EDIT: flexão) de 2 já tenha adquirido um bom nível. O que quero dizer é que se não houvesse a flambagem (EDIT: flexão) de 2, poderíamos desconsiderar os efeitos da flambagem de 1. :P

Citação:

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Postado originalmente por leopoldo

3- Bom, você coloca um barramento articulado sobre o eixo, então se a parte de baixo encurtou, e a de cima permanece a mesma, pois é rígida, não tem outro movimento do "focinho" a não ser apontar mais ainda para cima, piorando a sua condição, pois temos 2 forças lá: a alavanca em função do torque e encurtamento do feixe.

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Sim Leopoldo, entendo o que tu falou, mas ao meu ver tu está considerando um caso especial em que a altura do terminal da barra se aproxima da altura do centro da mola mestra. Nesse caso eu concordo contigo .... neste caso! :lol:

Citação:

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Postado originalmente por leopoldo

De repente está na hora de revisão de conceitos. Voce está julgando por intuição.

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Nem sei que conceitos tu me diz pra revisar, pq eu ainda tenho poucos conceitos!!! hehehe!! :lol: O lance é que minha intuição vem acompanhada de um pequeno raciocínio mental sobre o que acontece nas situações que estamos falando. :wink: Vou tentar expor meus pensamentos a vós! 8)

Quando alguma coisa rotaciona, ela o faz ao redor de um eixo, mesmo que esse eixo não se mantenha na mesma posição ao longo do tempo. Neste caso, esse ponto (eixo) se chama de CIVN (centro instantâneo de velocidade nula).

Bom, numa aceleração o eixo do jipe (tubeira) rotaciona-se (axle-wrap) e que por sua vez causa a flexão da mola (spring-wrap). Como essa rotação é totalmente não-uniforme, podemos dizer que existem infinitos CIVN's durante esse movimento.

A natureza é preguiçosa, e sempre "escolhe" o caminho mais fácil para chegar ao equilíbrio. Escolhe o caminho que exija menos trabalho. No caso do axle-wrap, ela "escolhe" os CIVN's que fazem o feixe virar um "S" com o menor trabalho possível.

A ídéia de adicionar uma barra simples sobre o eixo é justamente alterar o ponto em que o conjunto se forçará a rotacionar. Acredito eu que os CIVN's "naturais" estejam próximos ao centro da mola mestra.

Tá, mas que ponto é esse que o conjunto se forçará a rotacionar? Resposta: é a extremidade da barra que está próxima ao eixo.

Imagine se a extremidade da barra for presa bem acima do eixo: o raio até a mestra será grande, e por isso será difícil dela se tornar um "S". Para visualizar a coisa, fiz um desenho, o qual anexei nesta mensagem. O desenho está em medidas reais de um cj5, e a extremidade da barra está fixada em um ponto a 100mm (10cm) da parte superior da tubeira, e está inclinado 15° para a frente.

Com a adição da barra o item 2 praticamente se anula, mas em compensação o item 1 aumenta. O item 1 se refere a compressão da parte dianteira do feixe, mas como eu disse antes, eu acho que esse item tem pouco valor se não ocorrer o item 2 antes...

O caso 3 que o Leopoldo escreveu acontece se a extremidade da barra for colocada numa altura próxima a altura do centro da mestra. Isso faz com q o raio (da extremidade da barra até o centro da mestra) seja pequeno ou nulo, e isso não ajuda em nada! A idéia é fazer o raio ser grande! :wink:

Eu não acho que esse tipo de barra solucione TOTALMENTE o problema, mas acho que melhora. :P

Em tempo: fiz um pequeno modelo em um programa de computador para engenharia civil e este tipo de barra se comportou dentro do esperado por mim ... pelo menos no programinha! :o

Estou com muito sono. To indo! Tchau!! :roll:

[]'s

Bom dia Mauro !

Citação:

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Postado originalmente por leopoldo

De repente está na hora de revisão de conceitos. Voce está julgando por intuição.

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Postado originalmente por Mauro

Nem sei que conceitos tu me diz pra revisar, pq eu ainda tenho poucos conceitos!!! hehehe!!

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Da minha parte isso foi mais gozação !.....eu estava rindo enquanto escrevia isso !......estava imaginado voce jogar o monitor na parede e dizer FDP!!! :mrgreen:



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Citação:

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Postado originalmente por Mauro

O que quero dizer é que se não houvesse a flambagem de 2, poderíamos desconsiderar os efeitos da flambagem de 1

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É quase isso Mauro.

No caso 1 é flambagem mesmo pois o dispositivo deforma em compressão. Mas no caso 2 é flexão pois estamos lidando com torção.

As 2 coisas aconteçem simultaneamente mas julgando pela reduzida, a torção é mais intensa se o teste for feito com o jeep no cavalete, não há compressão e o eixo só torce.

Com o pneu no chão, é outro caso e veja que é tão intenso que o jeep empina. E pior fica quanto maior for o pneu pois enquanto o pneu não derrapa (atrito estático > dinâmico) e o momento devido à alavanca até o ponto de apoio do pneu no solo, a compressão do feixe não pode ser desconsiderada.

Você esta certo ao afirmar que com a barra naquela posição do seu desenho vai melhorar pois a configuração esta se tornou um esquema - 4 link (semelhante à minha suspensão).


Uma forma de resolver isso é assim (Mauro, você já conhece):