Você já viu um Blower de verdade? Já viu o tamanho que é? Pois é, comparado ao seu SuperchargeR, ele fica parecido com o que? :palmas: E pelo que me lembro, eu não disse que os motores 1.0 saiam com Blower :pensativo:, apenas sugeri que se colocar um motor 1.0 com Blower, o mesmo é capaz de empurrar um jeep.Citação:
Postado originalmente por Thiago Rodeghel
Amigo, eu estou apenas colocando lenha na fogueira, pois quero ouvir mais comentários, mais opiniões sobre motorização em jeep, já que por exemplo ninguém falou aqui dos bons motores a Diesel, como MWM Sprint ou o Maxion, ambos com potência e torque pra dar e vender. Mas já vi que se eu disser também, que motor a diesel é melhor que motor a gasolina, posso ser apedrejado pelos "experts" do fórum.
Venhamos e convenhamos o fórum é um espaço democrático, e todos temos o livre arbítrio para expressar nossas opiniões, desde que não haja ofensas aos membros, e pelo que li em todas as respostas anteriores, inclusive as minhas... ninguém ofendeu ninguém. O problema é que sempre vai haver pessoas que acham que sabem mais que os outros e acabam levando tudo para o lado pessoal.
A propósito, se eu for parar para corrigir os erros de ortografia dos outros, eu vou começar pelos seus, sr. Thiago, pois eSpecificamente se escreve com S e não com X.
qual motor fica melhor???
Versão Imprimível
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06/09/2008, 10:07Francisco Maciel
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06/09/2008, 11:31Thiago Rodeghel:lol::lol::lol:Citação:
Postado originalmente por Francisco Maciel
hehehe depois eu q levei pro lado pessoal... Sr. Franciso, eu respeito pq vc é muito mais velho que eu. Vc supôs q corri o sr., não corri sua ortografia infelizmente devo ter sem querer teclado errado... (já que não sou professor pra fazer isso), mas é dificil explicar...
Mas sim, corrijo o sr. em quesito supercharger e blower, o sr sabe pq o tamanho de um Supercharger de um motor GMC/Detroit e de um modelo Eaton... se não fique sabendo que a tecnologia já chegou, justamente para reduzir o tamanho fisico, e aumentar a capacidade volumétrica... Estamos falando de um compressor tipo Roots... é igual comparar um PC de 20 anos atrás com um notebook atualmente;-)
Bom segue uma aulinha disso... Supercharger e blower são a mesma coisa!!!
[ame]http://www.youtube.com/watch?v=PPQ63LXiAQw[/ame]
T+ -
06/09/2008, 11:52Thiago Rodeghel
Nem falo mais nada, o VW AP tabela de dados, estamos comparando um motor 2.0 contra um 2.5:lol::lol::lol:(corrijam me se estiver errado)
VW
Potência máxima 110 cv
Rotação de potência máxima 5.200 rpm
Velocidade máxima 186 km/h
Rotação à velocidade máxima 5.200 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 11,6 s
Torque máximo 17,3 m.kgf
Rotação de torque máximo 3.400 rpm
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,54 g
Eficiência volumétrica na rotação de potência máxima 77,8 %
Eficiência volumétrica na rotação de torque máximo 88,9 %
GM
Potência máxima 84 cv
Rotação de potência máxima 4800 rpm
Velocidade máxima 125 km/h
Rotação à velocidade máxima 4470 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 28,0 s
Torque máximo 16,9 mkgf
Rotação de torque máximo 2600 rpm
Aumento recomendado na injeção de combustível - - - 66,7 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,22 g
[s] é só escolher -
06/09/2008, 11:53rubensx
fala francisco pelo que li ele num quis dizer no TOM que vc entendeu mesmo que porque estava pelo msn com o thiago na hora e te garanto que num foi esse...
vamos lá
Existem varios tipos de BLOWER ou SUPERCHARGERS que no final são a mesma coisa e diferem na forma com que COMPRIMEM o ar para dentro do motor.
Todos são COMPRESSORES VOLUMÉTRICOS e todos tem seu coeficinete adiabático que é a capacidade de comprimir a quantidade X de ar sem esquentar tanto ele o que diminui essa capacidade (para entender melhor http://pt.wikipedia.org/wiki/Coefici...são_adiabática)
Os compressores podem ser do tipo ROOTS (aqueles que vc ve no filme do MadMax e mais usados em motores V8 chamados de DETROIT e atualmente mais evoluidos como os EATON M-45 e os fiesta supercharger que seria uma derivação do ROOTS original) que possuem duas espécies de engrenagens que nunca se tocam e as duas em giro fazem a compressão do ar, tem do tipo LISHOLM que consiste numa "rosca sem-fim" em formato de parafuso onde comprime o ar por esse método e é mais conhecido pelos da Mercedes também fabricados pela EATON, e pode ser do tipo CENTRÍFUGO que consiste em comprimir o ar através de uma "IMPELLER" ou rotor com pás dentro de uma cápsula em formato de caracol lembrando uma turbina, fabricados pela PAXTON, VORTECH, POWERDYNE etc.
Lembrando que a febre nos EUA hj em dia são os compressores CENTRÍFUGOS pelo coeficiente diabático, fácil instalação, rouba pouco espaço dentro do cofre do motor e é muito usado por nada menos que CARROL SHELBY que prepara seus mustangs SHELBY com superchargers e seus shelby-cobra tb, lembrando que isso é a tendência mesmo em motores muito novos, digitem PAXTON SUPERCHARGER no youtube e vejam os bolidos de 1970 a 2009 que usam o bixo ;-)
TODOS eles roubam ceca de 5cv do motor para funcionar mas entrega uma quantidade muitissimo maior de cavalaria. Todos tem sua coeficiência adiabática, que depende de qual esquenta mais ou menos o ar para comprimir e o que esquentar menos o ar tem sua eficiência maior obviamente.
As diferenças de instalação em relação um ao outro difere apenas no CENTRÍFUGO que se assemelha a uma turbina comum, necessitando de mufla de pressurização, valvula de alivio e retorno de óleo para o cárter devido sua posição pressurizando ar antes do corpo de borboletas. já seus irmãos de mesma idade, fazem o mesmo de forma diferente, instalados APÓS o corpo de borboletas e fazendo uso de flanges de adaptação, pressurizam ar, pós corpo de borboletas e não necessitam de valvulas bypass, alivio ou mufla de pressurização, os mesmos possuem óleo e lubrificação própria também.
Os 3 modelos são praticamente livres de manutenção, pois todos obedecem o giro estipulado pelo virabrequim do veiculo e girando sempre limitado aos regimes do motor, respeitando relação de polias e FREIANDO o memso junto ao motor também, o que difere do turbo drasticamente nesse ponto e o porque uma turbina tme sua vida útil comprometida mais rapidamente que um supercharger.
Somente lembrando, os blowers (superchargers) etc são projetos de +/- 1920, primeiramente aplicados em aviões para manter a pressão certa dentro dos motores devido a altura que os aviões voam e pela pressão atmosférica...
Instalar um blower, supercharger ou algo parecido em seu motor possibilita que vc suba uma montanha muito alta onde o ar mais rarefeito não vai influenciar tanto seu motor quanto se ele fosse apenas aspirado normalmente e terá menos problemas com perda de desempenho.
Qualquer motor é passível de ter um supercharger, basta que seja respeitado alguns limites e feito a instalação correta.
abraços e espero que tenha explicaod de forma simples algo que não é tão simples assim. ;-) -
06/09/2008, 12:05Thiago RodeghelX2:lol::lol::lol:Citação:
Postado originalmente por rubensx
Aliás depois dessa explicação, o q é carburador???:mrgreen::mrgreen::mrgreen:
[s] -
06/09/2008, 12:14rubensx
Thiagão, mas ai entre AP e GM (ou mesmo o OHC que eu estou usando) vale a regra do motor " subquadrado" que é a relação de diâmetro de cilindros com o curso deles.
Tirado do bestcars:
" Dependendo da relação entre o diâmetro e o curso dos pistões, o motor é chamado de superquadrado, quadrado ou subquadrado. Na prática, os subquadrados dão mais torque e potência em giros baixos, mas ficam mais "ásperos" em giros altos, enquanto que os superquadrados funcionam mais "macios" em alta, mas dão menos desempenho em baixa."
....
Ou seja o AP é SUPERQUADRADO enquanto o GM-151 e o OHC pertencem mais aos "SUBQUADRADOS" logo o AP precisa de mais giro para desenvolver mais potência (no seu caso Thiago, devido a sobre-alimentação que ocorre desde a marcha lenta ganha-se respostas mais rapidas aproximando mais o AP dos SUBQUADRADOS.
Por isso, o AP em jeeps (AP original) não é visto muito de bons olhos por muitos, devido a ser um motor mais de alta e tente a "limpar" nas faixas mais altas de giro por natureza, já o GM-151 é ótimo em baixa rotação, dependendo da adptação pode ser mais econômico que o AP e com mais TORQUE.
Logo não é bem achismo ou gosto pessoal, os motores tem concepções muito diferentes e foram fabricados para realidades diferentes e necessidades, torno a completar... o AP sobre-alimentado com a opção de blower e supercharger, torna-se mais próximo aos subquadrados o que satisfaz mais a necessidade de um Fora de Estrada
O papo é bem interessante e DEVE ser bem desenvolvido o problema que o AP tem uma legião de fãs (eu mesmo) que nem sempre veem todos os lados da moeda (que não é o caso do Thiago por conhecer ele tb)
ai vai sobre sub e super quadrados
http://www2.uol.com.br/bestcars/ct/curso.htm
Ufa....
dedos doendo -
06/09/2008, 12:16rubensxhuahuahuaahuuhCitação:
Postado originalmente por Thiago Rodeghel
carburador, que eu me lembre...
ahhmmm eu vou rebater a pergunta...
O QUE É SPOA?
ops... -
06/09/2008, 12:28Thiago RodeghelAH eu vou colocar logo um V8:lol::lol: se tivesse manutenção barata... e grana pra alimentar ele.Citação:
Postado originalmente por rubensx
Eu vejo o AP errado, tipo se usar um cambio original do Jeep 3m... Justamente pela faixa de torque, coisa que tinha mencionado antes q no Opala já não acontece isso. Mas com um cambio melhor escalonado... Eu só vejo maiores vantagens do AP, mesmo aparecendo com um giro um pouco maior a potencia e torque... o beneficio acho melhor (tem mais potencia e torque) . Só que o custo é maior, já que o motor de Opala é mais barato de comprar e adaptar.
O OHC em um Jeep q vi, achei muito bom... não dirigi, mas 2 Cjs de amigos meus, achei um motor muito bom, inclusive um deles com pneus 33.
[s] -
06/09/2008, 12:35rubensx
o OHC é uma coisa a parte ele junta o quase melhor dos dois mundos...
tem a concepção do estilo e época dos motores GM-151 (torque em baixa etc) mas tem fluxo cruzado de cabeçote e algumas coisas muito boas (outras bem ruins).
Único defeito, talvez o defeito FATAL do OHC é custo de manutenção, motor caro mesmo e não tem conversa... infelizmente.
o OHC se bem preparado e bem explorado (corrigido seus defeitos como deve ser, pois originalmente ele chupa terra pra dentro dele) vc tem um motor muito forte, durável e com bom torque em baixo.... sobre-alimentado então :twisted::twisted::twisted::twisted:
aguardem ;-) -
06/09/2008, 20:43Francisco Maciel
Agora sim a discussão do assunto esta num nível mais técnico, o que pode elucidar, para nosso amigo que gerou o tópico, todas as dúvidas entre Motor GM, AP ou qualquer outro que ele vier a escolher.
Podem ter certeza de que não guardo raiva, mágoa ou qualquer outro sentimento menor, por qualquer um de vocês aqui no fórum, pelo contrário, eu tenho um grande respeito, afinal todos nós temos lama nas veias e compartilhamos de uma mesma paixão, independente de idade, raça ou credo.
O que eu espero deste e de outros fóruns é que quando alguém surgir como uma dúvida, igual a essa que nosso amigo teve, independente de já ter sido discutido ou não em outros tópicos. Que nós possamos esclarecer embasados em dados concretos, além da nossa experiência do dia-a-dia, pois apenas dizer que o melhor é o GM ou AP, pelo simples fato de ser GM ou AP não esclarece em nada, apenas desvirtua o tópico e gera mais dúvidas. De certo modo quis que a discussão chegasse onde chegou e espero agora mantermos essa linha.
Peço desculpas a quem quer tenha se sentindo ofendido com alguma coisa que escrevi até então e agradeço a todos que tentaram da melhor forma esclarecer as dúvidas do nosso amigo fábrega.
Boa noite a todos e tenham um bom final de semana. -
06/09/2008, 23:39Thiago RodeghelCitação:
Postado originalmente por Francisco Maciel
Mas naum dá nada...
[s] -
07/09/2008, 14:12rubensx
o que é bom saber sempre quando for adaptar qualquer motor no jeep são os basicos em veiculos utilitarios...
1- motor DEVE aguentar trabalho arduo e sujo
2- motor DEVE ter torque em baixa, o maximo possível, é uma necessidade basica do jeep pela questão de economia e força
3- motor tem de ser dimensionado corretamente para seu cambio (de preferencia umvcambio robusto de picapes a;gp dp tipo que aguente bem cargas de peso e etc
4- pense sempre que a adaptação requer mudança estrutural de chassis, reforços (se o motor tiver muito mais torque ou potencia do que o anterior) e muda-se motor, mude cambio, mude cardans, veja relação coroa e pinhÀo, veja FREIOS, veja SUSPENSÃO e veja CAIXA DE DIREÇÃO
O que precisamos é para de "desvincular" o motor do resto do conjunto para barrar as quebras desnecessárias, adaptações mal-feitas e sem critério.
De nada adianta ter um motor de opala 6cc 4.4 turbo mexido se vc não tem cambio, cardan ou eixo pra transmitir essa potencia toda pro solo ou se que "limpar" o motor (ou seja ter a faixa de giro ideal) acima de 4 mil giros... isso só vai te causar problemas.
Historia rapida do forum!
Depois que achar os topicos vou citar melhor, o caso do robertojp que um dia apareceu no forum dizendo que queria um cambio clark 5 marchas se aguentava um motor AP turbo feito pela paula faria, todo preparado, com 500cv etc... O pessoal criticou e avisou, nÀoa diantar ter um motor desses, é muito motor, muita potencia, pouca estrutura e o motor só "limpava" aos seus 4 mil giros...
Ppis bem ele sumiu... meses depois temos um topico dele vendendo tudo do jeep escrito VOU VENDER MEU WILLYS E MATA-LO ANTES DE ELE ME MATAR ou seja... falei com ele por telefone inclusive, o memso correndo a cidade capotou por cima de um celta e bateu numa arvore, fraturou a tibia e ficará 8 meses sem andar...
Fatalidade? talvez, Inconsequência e motorização errada?? COM CERTEZA... O rapaz com um motor desses que tem de subir giro pra poder andar bem e sem pipocos e carregar o carro sempre subia os giros pra 4 mil ou mais, nessa não há ser humano que goste de carros que nÀo se empolgue e acelera mesmo. Dai temos o fatos de que o jeep NUNCA vai ser uma carro com estabilidade de umc arro de passeio e ABSOLUTAMENTE não há o que mantenha os dotes off-roads dele e o deixe com tanta estabilidade no ON-ROAD assim... Logo foi falta de visão do proprietário que por amis que dimensionou com 2 amortecedores por roda, suspensão bem feita e tudo do melhor, esqueceu o básico de motor SUPERDIMENSIONADO e um motor superquadrado para a aplicação completamente errada... quase lhe custou a vida...
Então por favor... ao invés de sair adaptando motor de honda civic, turbina de mitsubishi 3000GT suspensão com braços do skyline e cambio de BMW, PARE, pense... veja o que espera do carro, limite sua velocidade aos 130 a 140km/h, preze pela segurança e pelo projeto como um todo, isso explica porque o motor AP nem sempre é a melhor pedida se usado turbina e nÀo um suprcharger e porque d emotores com torque em baixa e até memso os MWM diesel...
abraços