Qual A Bobina Ideal?

Citação:

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Postado originalmente por GIOVANNI LUIS

Nunca recebi informacao a respeito disso,nao sabia que há essa diferenca entre bobina para carros carburados e para injetados ! responde e mata a minha curiosidade!

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Motores carburados fazem uso de ignição com controle de tempo de carga de bobina por dwell time, já nos injetados este controle é feito por duty cicle. No primeiro o controle é feito em função de ângulo, logo o tempo de carga varia em função da velocidade angular, e no segundo este tempo é fixo. No primeiro se faz uso de bobinas do tipo asfáltico, e no segundo, salvo raras exceções, das chamadas "bobinas plásticas".

Mais uma vez, estou fazendo referência ao mercado brasileiro e sem entrar no mérito de um ou outro caso que fugia à regra e já virou coisa de museu. LE-Jetronic, por exemplo, fazia uso de bobina asfáltica e tinha controle por duty cicle (módulo EZK), mas o contrário, bobina plástica com controle por dwell time, nunca existiu.

Citação:

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Postado originalmente por GIOVANNI LUIS

Pois bem, quando a corrente primaria circula, essa Resistencia para tomada de Corrente envia o valor "momento" da corrente, que por conseguinte, se comunica com o proximo componente (Strombegrenzung), que tem a funcao de regular o primeiro Transistor da ligacao Dalington. Ou seja, corrente chegando a niveis perigosos, havera uma Tensao menor sendo enviada a Base do Transistor = corrente primaria com menor Amperagem.

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Tudo bem, Giovanni, mas refaço meu comentário anterior: quando o transistor funciona em sua região linear a "diferença de corrente" será dissipada pelo transistor.
Como já comentei contigo, não tenho familiaridade com terminologia técnica em alemão, mas gostaria de conhecer este circuito, não na forma de blocos onde só existe um nome como referência e sim como diagrama, porque tem uma coisa que não bate: controle de corrente com transistor de saída em configuração darlington.
Não que isso seja impossível, mas configuração darlington não é apropriada para o controle de corrente por causa do alto valor de beta.

Citação:

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Postado originalmente por GIOVANNI LUIS

Agora seguindo a linha acinzentada, o valor captado pela Resistencia para tomada de corrente (Stromerfassungswiederstand) segue ate o proximo componente (Schliesswinkelregelung) que é responsavel pelo controle do acionamento da corrente primaria( rotacao do motor maior = necessidade da bobina primaria ser alimentada antecipadamente). Posteriormente, chega a vez do proximo componente ser ativado, o tal de CCR (Ruhestromabschaltung) que como tanto comentamos, controla a liberacao desse sinal para os Transistores de potencia (motor parado= sinal bloqueado= corrente primaria inativa)

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Olha só, schliesswinkelregelung = antecipar a alimentação da bobina, certo?
Isto não tem nada a ver com controle de corrente e sim controle de tempo!

Maiores detalhes sobre isso, só após você comentar sobre o questionamento que fiz sobre bobina de motor 4 cil. em motor de 6, porque estes dois casos se inter-relacionam.

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Sukys:

"Olha só, schliesswinkelregelung = antecipar a alimentação da bobina, certo?
Isto não tem nada a ver com controle de corrente e sim controle de tempo!"

Schliesswinkelregelung = controle de corrente
Schliessewinkelsteuerung = controle de tempo

Sukys:
"Maiores detalhes sobre isso, só após você comentar sobre o questionamento que fiz sobre bobina de motor 4 cil. em motor de 6, porque estes dois casos se inter-relacionam."

A diferenca esta no ciclo de ignicao , entre um motor 4 cilindros e um 6?
Se for isso,nao achava que essa diferenca implicava na composicao da bobina.

Mestre Sukys, tenho algumas perguntas em relacao ao CDI-D, mas pra nao enxer o saco da galera aqui no topico, eu vou ligar pra vc esta semana pra ficar melhor! OK?

Citação:

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Postado originalmente por GIOVANNI LUIS

Schliesswinkelregelung = controle de corrente
Schliessewinkelsteuerung = controle de tempo

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Fiz a pergunta anterior por causa do seu texto: "segue ate o proximo componente (Schliesswinkelregelung) que é responsavel pelo controle do acionamento da corrente primaria( rotacao do motor maior = necessidade da bobina primaria ser alimentada antecipadamente)"

Tudo bem, um dia ainda aprendo alemão :-) e se no diagrama é um bloco ou outro tanto faz, o importante é a função, que no caso é a de restituir o tempo em que a bobina se mantém energizada, porque em sistemas com controle de tempo por dwell time o tempo de carga diminui com o aumento da rotação.

Citação:

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Postado originalmente por GIOVANNI LUIS

A diferenca esta no ciclo de ignicao , entre um motor 4 cilindros e um 6?
Se for isso,nao achava que essa diferenca implicava na composicao da bobina.

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O grande gargalo de qualquer sistema de ignição indutivo está justamente no tempo de carga da bobina, e quanto maior a rotação ou o n° de cilindros, pior será a faísca.

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Citação:

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Postado originalmente por GIOVANNI LUIS

tenho algumas perguntas em relacao ao CDI-D, mas pra nao enxer o saco da galera aqui no topico, eu vou ligar pra vc esta semana pra ficar melhor! OK?

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Aqui no fórum já existe tópico sobre o CDI-D

http://www.4x4brasil.com.br/forum/sh...ad.php?t=28791

mas se quiser ligar esteja à vontade.

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Citação:

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Postado originalmente por GIOVANNI LUIS

Sukys:

"Olha só, schliesswinkelregelung = antecipar a alimentação da bobina, certo?
Isto não tem nada a ver com controle de corrente e sim controle de tempo!"

Schliesswinkelregelung = controle de corrente
Schliessewinkelsteuerung = controle de tempo

Sukys:
"Maiores detalhes sobre isso, só após você comentar sobre o questionamento que fiz sobre bobina de motor 4 cil. em motor de 6, porque estes dois casos se inter-relacionam."

A diferenca esta no ciclo de ignicao , entre um motor 4 cilindros e um 6?
Se for isso,nao achava que essa diferenca implicava na composicao da bobina.

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Tentei reeditar essa resposta mas nao consegui mais.
Por isso vou completa-la aqui:
:pensativo::pensativo:Analizando, acredito que seja improprio a utilizacao de bobinas para motores 4 cc em motores 6cc, 8 cc justamente pelo tempo entre cada ciclo ser muito menor. E sendo menor a resposta da Bobina tem que ser mais rapida, que no caso das bobinas para 4 CC nao serem em relacao as demais! Estou correto?

Professores Sukys e Giovanni...
um rebobinada básica: sei que já foi respondida a questão mas... apenas para confirmar... No meu caso, BF-161 com ignição eletrônica com módulo Bosch eu posso colocar a bobina vermelhinha da própria Bosch, ou qualquer um potente que não seja para ignição com platinado. É isso mesmo ? E não precisa de resistor algum, certo ?

Abraços a todos...

Citação:

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Postado originalmente por GIOVANNI LUIS

Grande Capitao, ate entendo que aprofundei a topico a niveis um pouco mais profundos. Porem, tenho imensa fome de conhecimento, ate pq sou iniciante na area de eletronica. Mas essas aulas que o Sukys esta dando, eu nao perco por nada! KKKKKKK
E a meu ver, ate á quem nao tem ligacao direta com a eletronica, é importantissimo ter nocoes, ou assimilar qualquer informacao nova a respeito!
Nao quero ser chato, mas essa é o meu pensar!

Mas como o proprio Sukys falou,

"E se a conversa voltar ao elementar, com novos questionamentos, sem problema algum - pelo menos pra mim - porque entendo que a informação só tem razão de ser quando devidamente compartilhada."

Assino em baixo, porque qualquer tipo de informacao, pra mim é bem vinda!

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Julinot, para evitar dor de cabeça, o correto é fazer uso da bobina que faz par com o módulo.
Poderá ter certeza sobre isso através do n° impresso no próprio módulo, e através dele consultar a tabela de aplicação do fabricante, onde ficará sabendo em quais carros este módulo foi utilizado, e daí encontrar a bobina adequada.

No link abaixo poderá fazer cópia do catalogo da Bosch:

http://www.bosch.com.br/br/autopecas.../catalogos.htm

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Citação:

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Postado originalmente por GIOVANNI LUIS

acredito que seja improprio a utilizacao de bobinas para motores 4 cc em motores 6cc, 8 cc justamente pelo tempo entre cada ciclo ser muito menor. E sendo menor a resposta da Bobina tem que ser mais rapida, que no caso das bobinas para 4 CC nao serem em relacao as demais! Estou correto?

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É isso mesmo, e fazendo algumas contas fica fácil entender que qualquer bobina asfáltica, de série, deixa à desejar até em motor 4 cil.

Se você souber o tempo de carga de alguma bobina do tipo asfáltico poderemos "brincar" com números, mas se não souber poderemos fazer uso dos valores que encontrei em bancada, tanto do tipo K quanto KW da Bosch.

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Citação:

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Postado originalmente por Julinot

Professores Sukys e Giovanni...
um rebobinada básica: sei que já foi respondida a questão mas... apenas para confirmar... No meu caso, BF-161 com ignição eletrônica com módulo Bosch eu posso colocar a bobina vermelhinha da própria Bosch, ou qualquer um potente que não seja para ignição com platinado. É isso mesmo ? E não precisa de resistor algum, certo ?
Abraços a todos...

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Achei essa explicação em outro topico e só estou reproduzindo aqui:

Trechos do Manual de Ignição Bosch:
Bobinas:
Existem dois tipos de bobinas; Asfalticas e Plasticas.
As asfalticas são bobinas cilindricas, com isolante de resina asfaltica e revestimento externo em aluminio (é a bobina tradicional).
Os novos motores, mais otimizados e com elevadas rotações, necessitam de sistemas de ignição mais potentes. Para estes motores foram desenvolvidas novas bobinas com formas geometricas diferentes das tradicionais, e são conhecidas como bobinas plasticas.
A ideia falsa que se tem é de que se a bobina é de 28.000 V (tensão maxima), ela tem que fornecer os 28.000 V.
Entretanto sabe-se que o valor de potencia de uma bobina é o valor máximo que ela pode fornecer, e não a tensão maxima de trabalho.
Sabe-se, ainda, que um motor com o sistema eletrico de ignição em perfeitas condições ( cabos de vela, velas, distribuidor, tampa, rotor modulo de ignição etc..) necessita somente de 10.000 V para produzir a centelha na vela.
A Bosch fornece 3 modelos de bobinas asfalticas, a saber:
Modelo E-12 (aluminio) 24.000 V e 13.000 centelhas por minuto. Geralmente aplicada em veiculos de 4 cilindros, a platinado e gasolina.
Modelo K-12 (azul) 26.000 V e 16.000 faiscas por minuto, aplicada em motores de 4 a 6 cilindros a platinado e gasolina e substitui a E-12, por terem enrolamentos semelhantes.
Modelo KW-12 (vermelha) 28.000 V e 18.000 faiscas por minuto. Para motores com exigencias maiores, mais rotações,
maior quantidade de cilindros e maior compressão.
Alem da identificação E, K e KW, estampadas no fundo da bobina, na etiqueta frontal possui um numero de tipo como
por exemplo: 9 220 081 039, o que facilita sua identificação via catalogo.
As bobinas E, K e KW existem em varios tipos e com resistencia dos enrolamentos primarios e secundarios de
diferentes valores o que diferenciam conforme o numero de tipo. Para uma aplicação correta será necessário uma
consulta ao manual do fabricante do motor.
Resistor:
Para evitar a queima prematura dos contatos do platinado e o aquecimento da bobina por corrente elevada, deve-se
instalar um resistor para diminuir a corrente da bobina de 8A para 4A.
Portanto, se temos a bobina KW com valor de resistencia do enrolamento primario em torno de 1,5 Ohmns, adiciona-se
um resistor de 1,5 Ohmns, sendo então o valor total de resistencia do circuito primario de 3 Ohmns.
12V / 3 Ohmns = 4 A.
Com 3 Ohmns de resistencia do primario e a tensão da bateria de 12V a corrente será de 4A.
Mas......
MODULOS DE IGNIÇÃO ELETRONICA.
Sistema Bosch TSZ-I com unidade de comando de 6 conectores.
Ex.: 9 220 087 004
Esquema de ligação:
Pino 1: Ligado ao modulo do distribuidor.
Pino 2: Ligado ao modulo do distribuidor.
Pino 3: Vago
Pino 4: Ligar dois fios, um ligado ao positivo da chave de ignição e o outro ligado atravez de uma resistencia de 1,5Ohmns no pino 15 (+) da bobina.
Pino 5: Terra.
Pino 6: Ligado ao pino 1 (-) da bobina.
ATENÇÃO.......
Neste sistema, mesmo sendo de ignição eletronica, a bobina necessita de pré-resistor, pois deve receber em torno de 8 V.
Para este sistema (com pre-resistor) a bobina recomendada é a KW vermelha nº 9 220 081 067.
Sistema Bosch TSZ-I com unidade de comando de 7 conectores.
É a segunda geração do sistema TSZ-I e possui diferença do sistema anterior.
Ex: 9 220 087 011 ou 9 220 087 013
Esta unidade possui um conector de 7 terminais o que torna impossivel a inversão com o sistema anterior.
Nesta unidade de comando foi incorporado o CCR. Que significa corte de corrente em repouso. Este sistema corta
a alimentação da bobina se a chave de ignição estiver ligada por mais de um minuto e o motor não estiver
funcionando.
Esquema de ligação:
Pino 1: Ligado ao modulo do distribuidor.
Pino 2: Ligar dois fios, um ligado ao positivo da chave de ignição e o outro ligado no pino 4 (+) da bobina.
Pino 3: Ligado ao modulo do distribuidor.
Pino 4: Terra.
Pino 5: Vago
Pino 6: Ligado ao pino 1 (-) da bobina
Pino 7 : Vago
ATENÇÃO.......
Neste sistema foi ELIMINADO o pré-resistor e utiliza a bobina 9 220 081 077, QUE NÃO É INTERCAMBIAVEL com a
bobina 9 220 081 067.

Na terceira geração deste sistema a unidade de comando diminuiu de tamanho mas manteve as mesmas funções do
sistema anterior e foi denominado "mini-TSZ-I", e utiliza a bobina 9 220 081 091. E por exemplo equipou alguns
modelos do Chevette presa na lataria do motor, ou presa diretamente no distribuidor de alguns modelos Fiat.
E não utiliza pré-resistor

Pois bem, fuçando entre os catálogos que tenho encontrei a apostila da Bosch do Brasil dirigida à mecânicos, edição em espanhol, com o título "Sistema de Encendido, Informaciones de funcionamento y mantenimiento, onde na pag. 20 existe um esclarecimento que é específico para a bobina do tipo KW.
Poderia ter traduzido o texto, mas para evitar dúvidas sobre a integridade do texto e fidelidade da tradução preferi fotografar a página e postar por aqui, mesmo porque o espanhol não é tão dificil de entender.

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Citação:

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Postado originalmente por Sukys

preferi fotografar a página e postar por aqui, mesmo porque o espanhol não é tão dificil de entender.
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Acho que essa parte posso ajudar.