jeep cj3, 53 motor opala 4 cil com rodas 16 pol e com pneus 37x 14/5 e setor maverik

[rodrigo fonseca]

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bom dia amigo, concordo com voçe! mas ele ja tinha este mesmo defeito quando estava com pneus 750 /16.

[Marcos ET]

PessoALL, também concordo de que amortecedor de direção ajuda, mas não é o "salvador da pátria", tanto que nestes 36 anos andando de jeep, nunca usei. MAS, olhando bem a foto, Rodrigo, será que você não está usando um amortecedor de suspensão aí? Amortecedores de suspensão não funcionam na horizontal.. rs

[rodrigo fonseca]

ola, marcos. realmente não sei se é de direção! porq ja veio no jeep! mas testando ele na mesma posição que ta no jeep esta atuando bem!

[Marcos ET]

Eu uso pneus 33" com o mesmo setor de direção que o seu, e não sindo estes problemas de bumpster que você citou... pelas suas fotos, acho que as maiores diferenças entre o seu jeep e o meu (além dos pneus maiores) é que eu uso um hi-steer mais longo apenas para a drag-bar (barra que vai do setor de direção até a roda), que reduz o efeito alavanca (coisa boa), mas torna a resposta da direção mais "lerda" (coisa ruim).

Outra coisa que vi nas fotos, e que os colegas me corrijam se eu estiver errado, mas acho que pelo tamanho dos seus pneus, suas barras de direção e terminais estão subdimensionados, pode ser que empenem ou venham a se partir, dê sempre uma conferida em busca de trincas e barras tortas antes e depois de andar de jeep.

grande abraço!

[rodrigo fonseca]

marcos, oque seria o hi steer mais longo? concordo com voçe sobre as barras serem fracas ,mas mesmo assim nao poderia dar este impacto na direção

[Denis Takashi]

marcos, oque seria o hi steer mais longo? concordo com voçe sobre as barras serem fracas ,mas mesmo assim nao poderia dar este impacto na direção

High steer : Aquela peça que vai em cima do toquinho do munhão do lado do passageiro, ele atua como um braço de direção.

O que dá pra ser feito :

Solta esse amortecedor de direção, vai que ele está com defeito e tende a ficar sempre aberto ou tem uma limitação geométrica mesmo e acaba causando esses trancos na direção.

O High steer eu vou discordar um pouco do Marcos : Se você reduzir o braço do HS, a distancia percorrida pela barra da caixa ( Drag link) é menor, logo, o deslocamento do volante é menor também.... ficaria mais duro o volante, porém quando a roda levasse um tranco, este seria menos percebido no volante...

[Marcos ET]

O High steer eu vou discordar um pouco do Marcos : Se você reduzir o braço do HS, a distancia percorrida pela barra da caixa ( Drag link) é menor, logo, o deslocamento do volante é menor também.... ficaria mais duro o volante, porém quando a roda levasse um tranco, este seria menos percebido no volante...

Fala Denis! Dissemos exatamente a mesma coisa, só que ao contrário... enquanto você disse que o copo estava meio cheio, eu disse que era meio vazio!

Eu disse que aumentei o braço do HS para aumentar a distancia percorrida pelo link entre ele e o setor de direção, aumentando o deslocamento do volante (comportamento mais lerdo). Só que agora, quem discorda da sua conclusão sou eu, pelo seguinte motivo:

o "tranco" da roda é medido do ponto do tranco (superfície de rodagem do pneu) até o centro de articulação da roda (munhão).

Para o pneu de 37", vou "chutar" (como exemplo), que ele tenha 150cm de diâmetro e, por conseqüência, 75cm de raio.

Então, o tranco aconteceria (para fins didáticos) a 75cm do ponto de articulação, certo? Se o HS tem 10cm, e o ponto de articulação é o mesmo (o munhão), então a razão da alavanca entre ambos é de 7,5, pois o HS é 7,5 vezes menor que a alavanca do pneu.

Se eu uso um HS de 20 cm com o mesmo pneu, a razão entre ambos cai para 3,75, pois o HS é 3,75 menor...

Ou seja, se eu recebo uma pancada equivalente a 30 kg na borda do pneu, isso significa uma força de 225kg no terminal de direção do Hi-Steer mais curto, e de uma força de 112,5kg no terminal de direção para o Hi-Steer mais longo.

Creio que você mesmo tenha explicado bem este princípio quando falou que o volante fica mais duro com o HS menor (pois a alavanca diminui na mesma proporção do Hi-Steer), ou seja, é mais difícil para o mesmo setor, girar o mesmo pneu, porque é mais fácil para o mesmo pneu girar o mesmo setor...

Grande abraço!

[Denis Takashi]

Fala Denis! Dissemos exatamente a mesma coisa, só que ao contrário... enquanto você disse que o copo estava meio cheio, eu disse que era meio vazio!

Eu disse que aumentei o braço do HS para aumentar a distancia percorrida pelo link entre ele e o setor de direção, aumentando o deslocamento do volante (comportamento mais lerdo). Só que agora, quem discorda da sua conclusão sou eu, pelo seguinte motivo:

o "tranco" da roda é medido do ponto do tranco (superfície de rodagem do pneu) até o centro de articulação da roda (munhão).

Para o pneu de 37", vou "chutar" (como exemplo), que ele tenha 150cm de diâmetro e, por conseqüência, 75cm de raio.

Então, o tranco aconteceria (para fins didáticos) a 75cm do ponto de articulação, certo? Se o HS tem 10cm, e o ponto de articulação é o mesmo (o munhão), então a razão da alavanca entre ambos é de 7,5, pois o HS é 7,5 vezes menor que a alavanca do pneu.

Se eu uso um HS de 20 cm com o mesmo pneu, a razão entre ambos cai para 3,75, pois o HS é 3,75 menor...

Ou seja, se eu recebo uma pancada equivalente a 30 kg na borda do pneu, isso significa uma força de 225kg no terminal de direção do Hi-Steer mais curto, e de uma força de 112,5kg no terminal de direção para o Hi-Steer mais longo.

Creio que você mesmo tenha explicado bem este princípio quando falou que o volante fica mais duro com o HS menor (pois a alavanca diminui na mesma proporção do Hi-Steer), ou seja, é mais difícil para o mesmo setor, girar o mesmo pneu, porque é mais fácil para o mesmo pneu girar o mesmo setor...

Grande abraço!

Marcos,

Acredito que concordamos quanto ao princípio dos trancos, talvez o que não esteja em sintonia seja como evitá-los :

Opção 1 - reduzir o braço do HS, com isso, ao levar um tranco inesperado , o Drag link percorrerá uma distancia pequena, e o volante girará pouco , porém, para segurar outros trancos corriqueiros, será mais difícil de segurar, pois o poder gerado pela caixa de direção se torna menor pelo HS pequeno.

Opção 2- Aumentar o HS, com isso, um tranco inesperado fará o volante girar muito e com mais velocidade , em virtude do maior deslocamento do DL, porém, o carro ficará mais macio de esterçar e mais fácil de segurar eventuais trancos em função do maior poder da caixa.

Esse lance que o george comentou da roda " levantar" o carro é em função da alteração do ponto de passagem do KPI em função da bitola das rodas, diametro dos pneus e etc, com isso tem o afastamento do Scrub radius que citei anteriormente.

O mais fácil para o rodrigo é instalar uma caixa menos desmultiplicada, tipo a do opala mecanica, ou hidráulica.

[georgevalle]

Infelizmente ambos estão errados, considerando o mesmo braço da caixa de direção e o hi-steer curto o volante irá girar menos porém precisará fazer mais força e por consequência o tranco da roda pela alavanca do hi-steer ser menor não é sentido tanto na direção, agora se o hi-steer for longo precisará girar mais o volante mas a direção fica mais leve porém o tanco da direção é maior pois o braço do hi-steer que é quem vai transmitir o tranco é maior que o braço da direção, o resultado prático do comprimento do hi-steer será ou opta por direção leve mas o raio de giro do jeep grande e resposta da direção lenta, ou a direção mais pesada raio de giro pequeno e direção mais precisa e rápida.
Com certeza o tranco sentido no volante é decorrente do jumelo alto que alterou o ângulo do munhão causando com isso um peso excessivo na direção pois ao girar as rodas precisa "erguer" mais o carro causando inclusive desgaste irregular nos pneus fazendo um efeito parecido com o movimento das "patrolas" onde o pneu deita ao fazer a curva.

[Marcos ET]

Infelizmente ambos estão errados, considerando o mesmo braço da caixa de direção e o hi-steer curto o volante irá girar menos porém precisará fazer mais força (...)

- Concordo com você neste ponto! tem que fazer mais força no volante porque ficou mais difícil de virar a roda.

(...) e por consequência o tranco da roda pela alavanca do hi-steer ser menor não é sentido tanto na direção

- Errado, pois a função da alavanca é multiplicar a força do ponto mais distante para o mais curto, desmultiplicando o deslocamento. Ou seja, para o mesmo momento de força (torque, que é a resultante no ponto de "rotação" da alavanca), os resultados são inversamente proporcionais na alavanca menor. Diminuiu a alavanca menor, aumentou a resultante que será "devolvida" para a caixa de direção. O tranco fica maior na proporção inversa da redução da alavanca menor (Hi-Steer), ou da proporção do aumento da alavanca maior (pneu). Quanto maior a diferença entra ambos (pneu e Hi-Steer), maior a multiplicação de força e a desmultiplicação em movimento.

(...) agora se o hi-steer for longo precisará girar mais o volante mas a direção fica mais leve

- Certíssimo, pois a alavanca do Hi-Steer sendo maior, diminui a resultante que será "devolvida" para a caixa de direção. O tranco é multiplicado na mesma proporção da redução da alavanca menor (Hi-Steer). Se o Hi-Steer é maior, a multiplicação de força é menor.

porém o tanco da direção é maior pois o braço do hi-steer que é quem vai transmitir o tranco é maior que o braço da direção

- Erradíssimo, pois quanto maior a alavanca que transmite a força (não confundir com a que recebe a força), menor sua resultante. É como dizer que você quer usar uma alavanca para levantar algo pesado, e achar que o objeto a ser movido fica mais leve se estiver mais perto da sua mão. Sua mão é a origem da força, a diferença entre as distancias da sua mão e a ponta da alavanca (onde há o momento de força), com a distancia da ponta da alavanca até o objeto a ser levantado, é que vai indicar o quanto a alavanca multiplicará sua força, desmultiplicando seu movimento. Ou seja, se o Hi-Steer é mais longo, a diferença entre as alavancas é menor e, por consequência, a multiplicação da força e desmultiplicação do movimento também será menor (mas apenas no sentido da força da roda para o Hi-Seer).

(...) o resultado prático do comprimento do hi-steer será ou optar por direção leve mas o raio de giro do jeep grande e resposta da direção lenta, ou a direção mais pesada raio de giro pequeno e direção mais precisa e rápida.

- Certo! Isso eu senti "na pele", pois fiz um Hi-Steer regulável, com um furo mais longo e outro mais curto...

Acho que a confusão toda entre nós é que tudo que eu disse se aplica APENAS para ver o quanto de força da pancada (força na alavanca maior - pneu) é sentida no voltante (multiplicada pelo Hi-Steer para a caixa de direção). O problema é que quando falamos em direção mais leve e mais pesada, o sentido das forças se inverte, e o fator de multiplicação também! Confundimos duas situações distintas, a força vindo do pneu para a caixa de direção, e a força vinda no caminho inverso.

- Fiz um desenho para explicar melhor sobre as coisas que disse com relação à projeção das forças.

Com certeza o tranco sentido no volante é decorrente do jumelo alto que alterou o ângulo do munhão causando com isso um peso excessivo na direção pois ao girar as rodas precisa "erguer" mais o carro causando inclusive desgaste irregular nos pneus fazendo um efeito parecido com o movimento das "patrolas" onde o pneu deita ao fazer a curva.

Se os jumelos forem na frente do eixo, o angulo que você se refere é o Cáster, certo? então, quanto maior o jumelo, menos positivo o angulo de cáster (angulo formado entre a linha vertical, que termina com o ponto de contado do pneu no chão, e a inclinação do eixo de rotação da roda), e mais leve a direção, pois o ponto de "arrasto" dos pneus com o solo vai ficando cada vez mais próximo do eixo de rotação da roda. Se o cáster ficar muito positivo, temos problemas como, por exemplo, o de shimmy (sei lá como escreve isso), e em casos extremos até mesmo a tendencia do jeep "puxar para dentro da curva" (para ambos os lados). Se os jumelos ficam atrás do eixo (estilo CJ5), o resultado é inverso...

[Marcos ET]

Rodrigo, só pra responder sua antiga pergunta, estou postando duas fotos, a primeira (muita ferrugem, solda e um trabalho feio) é do meu jeep, com o Hi-Seer suuuper "longo" (exagerei ma medida) que venho falando... a segunda eu peguei da internet, desmontado, para ver melhor onde vai a "criança".

Como eu disse, usamos o mesmo setor de direção, mas eu não sinto tanto os efeitos do bumpsteer como você, pois além do Hi-Steer mais longo, meus pneus são menores (33"). De curiosidade, qual o volante que você usa?