Turbina TGV (ou VNT)... Quem tem? Ou quem conhece?

[felippetti]

Tweet

Srs. entendidos do assunto,

Preciso de ajuda...
Esta turbina das fotos é a TGV (alguns chamam de VNT) da Ranger 2.8 Power Stroke?

Valeu!!

[Nava]

q fotos????????

[felippetti]

q fotos????????

Bah... que vacilo... taí as fotos...

[Anthoniusnikos]

Rafa, tentarei ser sucinto:
Além do aumento de potência o turbo variável ajuda os fabricantes de motores a cumprirem as normas antipoluição europeias.
O turbo “TGV” (Turbo Geometria Variável) diferencia-se do turbo convencional pela utilização de um prato ou coroa no qual estão montados umas alhetas móveis que podem ser orientadas (todas em conjunto) num ângulo determinado mediante um mecanismo de vareta e alavanca empurradas por uma válvula vácuo, sistema parecido com o utilizado na válvula Wastegate.
Para conseguir a máxima compressão do ar a baixas r.p.m. devem fechar-se as alhetas já que diminuindo a secção entre elas, aumenta a velocidade dos gases de escape que incidem com mais força sobre as pás da turbina (menor secção = maior velocidade). Quando o motor aumenta de r.p.m e aumenta a pressão no colector de admissão, a válvula pneumática detecta-o através de um tubo ligado directamente ao colector de admissão e transforma-o num movimento que empurra o sistema de comando das alhetas para que estas se movam para uma posição de abertura que faz diminuir a velocidade dos gases de escape que incidem sobre a turbina (maior secção = menor velocidade).
As alhetas estão montadas sobre uma coroa (como se vê na imagem abaixo), interligadas por um veio ao qual está enroscado no eixo da válvula de vácuo.
As posições fundamentais que podem adotar as alhetas podem ser descritas como no texto e imagem seguintes:
Na figura da esquerda: vemos como as alhetas adotam uma posição fechada que apenas deixa espaço para a passagem dos gases de escape. Esta posição é adotada pelo turbo quando o motor gira a baixas rotações e a velocidade dos gases de escape é baixa. Com isto consegue-se acelerar a velocidade dos gases de escape, ao passar pelo estreito espaço que fica entre as alhetas, o que faz incidir com mais força os gases sobre a turbina. Também adotam esta posição quando se exige ao motor as máximas prestações partindo de uma velocidade baixa ou relativamente baixa, o que faz com que o motor possa acelerar de uma forma tão rápida como a exigida pelo condutor, por exemplo numa ultrapassagem ou numa aceleração brusca do veículo.
Na figura do centro: as alhetas tomam uma posição mais aberta que corresponde a um funcionamento do motor com um regime de rotações médias e velocidade normal, neste caso o turbo geometria variável comportar-se-ia como um turbo convencional. As alhetas adoptam uma posição intermédia que não interfere na passagem dos gases de escape que incidem e sem variar a sua velocidade sobre a turbina.
Na figura da direita: as alhetas adotam uma posição muito aberta devido às altas rotações a que o motor gira, os gases de escape entram a muita velocidade no turbo fazendo girar a turbina muito depressa. A posição muito aberta das alhetas atua como um travão para os gases de escape pelo que se limita a velocidade da turbina. Neste caso, a posição das alhetas realiza a função que realizava a válvula wastegate nos turbos convencionais, quer dizer, limita a velocidade da turbina quando o motor gira a altas rotações e há uma pressão muito alta no colector de admissão, isto explica por que é que os turbos geomtria variável não têm válvula wastegate.
O funcionamento que vimos para o Turbo geometria variável é teórico já que o controlo da válvula de vácuo, da mesma forma que nos turbos convencionais mais modernos, se faz mediante uma gestão electrónica que se encarrega de regular a pressão que chega à válvula de vácuo nos turbos GV e à válvula wastegate nos turbos convencionais, em todas as margens de funcionamento do motor e tendo em conta outros fatores como sejam a temperatura do ar de admissão, a pressão atmosférica (altitude sobre o nível do mar) e as exigências do condutor.
As vantagens do turbo-compressor GV são de se conseguir um funcionamento mais progressivo do motor sobre alimentado. A diferença dos primeiros motores utilizados com turbo-compressor convencional onde havia um grande salto de potência de baixas rotações para altas, o comportamento deixou de ser brusco para conseguir uma curva de potência muito progressiva com grande quantidade de ar desde baixas rotações e mantendo durante uma ampla zona do nº de rotações do motor.
O inconveniente que apresenta este sistema é a sua maior complexidade, e por isso, o preço quando comparado com um turbo-compressor convencional. Assim como o sistema de lubrificação que necessita usar óleos de maior qualidade e mudas mais frequentes.
Até agora, o turbo-compressor GV só se pode utilizar em motores Diesel (exceptuando o porsche 911 carrera 997 turbo), já que nos de gasolina a temperatura dos gases de escape é demasiado alta (200 - 300 ºC mais alta), (800 ºC) para admitir sistemas como estes.

Ver também: http://autoblog.jrmania.com.br/index...tria-variavel/

Do arquivo.
Abs
Anthon

[felippetti]

Rafa, tentarei ser sucinto: Além do aumento de potência o turbo variável ajuda os fabricantes de motores a cumprirem as normas antipoluição europeias. (...)
Anthon

Anthon,
a parte teórica eu conheço... só não conheço a turbina ao vivo. Preciso saber se esta das fotos que mandei é uma TGV, pois estou para comprá-la...

Valeu!!

[Walter L. L. Casitta]

Anthon,
a parte teórica eu conheço... só não conheço a turbina ao vivo. Preciso saber se esta das fotos que mandei é uma TGV, pois estou para comprá-la...

Valeu!!

Ta parecendo um TGV sim. Não da para ver se tem a válvula WG...

[Anthoniusnikos]

Anthon,
a parte teórica eu conheço... só não conheço a turbina ao vivo. Preciso saber se esta das fotos que mandei é uma TGV, pois estou para comprá-la...

Valeu!!

Brincadeirinha Rafa. A sua pickup é uma V6 ? Mas, TGV = VNT(variable nozzle turbine) turbina de bocal variável.
Como o Shimomoto suspeitou, acho que isto aquí pode esclarecer alguma coisa:
The 2007 Porsche 911 Turbo has a twin turbocharged 3.6-litre flat six, and the turbos used are BorgWarner's Variable Turbine Geometry (VTGs). VGTs have been used on advanced turbo diesel engines for a few years, like the 1.9L Volkswagen TDI Engine using the Garrett VNT-15 turbocharger, on the Shelby CSX-VNT.(only 500 Shelby CSX-VNTs were ever produced, and 1046 Peugeot 405 T16s.) or in Fiat's 1.9 JTD engines.

A sua turbina é uma VNT-15 e pode ser usada em motores diesel e nos VW 1.9L TDI. Ela pode servir, mas para um V8 ou diesel, a original é a da foto.

Abs
Anthon

[Daniel.Shimomoto]

Bah... que vacilo... taí as fotos...

Ela tem o simbolo da Volkswagen ou eu to enxergando demais?

Abs!!!

[felippetti]

Ela tem o simbolo da Volkswagen ou eu to enxergando demais?

Abs!!!

Da VW e da Audi também... E é made in Italy... Por isso tô estranhando...
Mas é Garret e na plaquetinha dá pra ver um *NT... Acho que é VNT (que é o mesmo que TGV)...

[Carlos A. C. Azevedo]

O Sérgio deve saber te responder essa César.. com o ajuste certo deve ficar ainda melhor hein...

[Imperador!]

O Sérgio deve saber te responder essa César.. com o ajuste certo deve ficar ainda melhor hein...

Ctz... mas não deve ser fácil. Além das mudanças estruturais no carro (mudança da admissão, escapamento, talvez aumento do intercooler...) a ECU ia precisar ser reprogramada pra trabalhar com o TGV.
Se eu fosse me casar com o carro pensaria nisso, mas acho que é muito trabalho...

Em tempo: O NGD (Euro 5 compliant) vem com TGV e 180cv originais.

[Carlos A. C. Azevedo]

Realmente, só por ter TGV e deixar ela lá sem mudar nada é só gasto de dinheiro.

Na verdade, to falando besteira, é melhor mesmo é o NGD com TGV esse 3.2 só dá 160 cv e nem tem mais inf pra saber se tem o TGV