Cambio de 6 marchas compensa?

[Miguels]

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A Nova Ranger será lançada na versão de 6 marchas. Sei que vai do uso da picape: para carga, trabalho pesado, trilhas, etc, 6 marchas é bom. Mas para rodar em estrada e na cidade eu particularmente prefiro 5 marchas.
Eu pergunto para vocês, o que preferem, as antigas 5 marchas ou as de 6 marchas.

[Moisés S.M]

Miguels,eu sei que a tua duvida é em elação as pick ups 5 ou 6 marchas,porem comprei um carro semana passada 6 marchas,unca tive,bahh to achando um maximo,é muito bom,sendo que a 6 o giro cai muito na estrada,e acaba virando economico...Já na cidade tu nem usa a 6,usa no max até a 5.Agora na minha opinião vale muito apena comprar uma pick up 6 marchas,gostaria que a minha ranger tivesse uma 6 marcha.

[Daniel.Shimomoto]

Miguels;

Tudo depende de fatores como a curva de potência do motor (traduzida EM PARTE pelo torque e a rotação de torque máximo), rotação de potência máxima, peso e desempenho do veículo.

A curva de potencia do motor é determinante para uma transmissão: Se o motor é "elastico" (=oferece uma boa curva de potencia disponivel em ampla faixa de rotações - o popular motor "torcudo"), um bom sinal. O motor pode trabalhar numa faixa de giros bastante ampla. Se o motor, por sua vez gerar potencia máxia em alta rotação e a curva de potencia somente começar a ser significativa a partir de altos giros, o motor já ão é tão elastico (o famoso e erroneo conceito de "baixo torque" ou "torque em alto giro")

Quando o projetista projeta a transmissão, ele calcula a primera (que deve movimentar o carro em uma subida de x% de inclinação) e a marcha de velocidade máxima teorica, calculada em função da potencia do motor, do arrasto aerodinâmico, peso, etc. etc. etc. Ai faz-se a conta (na velocidade máxima, o motor deve trabalhar em rotação de potencia máxima). Calculou essas duas marchas, o que vem no meio fica a critério do projetista.

A maior parte dos carros nacionais tem 5 marchas reais. Ou seja, a velocidade máxima é atingida em quinta marcha. Alguns tem 4 marchas mais uma para "descanso" (Ford Ranger, alguns modelos de automoveis Ford, alguns Polos, o Gol 1.6 e o Gol 1.8 quadrado). São os câmbios 4+E. E no passado existiu os 3+E (Passat GLS cambio longo e Voyage - idos de 1983).

Colocar marchas neste intervalo situado entre a primeira e a marcha de velocidade máxima (não necessariamente a ultima) fica a critério principalmente do motor e da carga que será carregada no veiculo. Todos nós sabemos que nas trocas de marcha, ocorre perda de rotação. E retomamos ao assunto inicial dos dois primeiros paragrafos: Se o motor for "elastico" e der conta do peso do veiculo em uma ampla faixa de rotações de trabalho, poderemos ter uma queda maior de giros e por consequencia menos marchas reais na transmissão. Um bom exemplo eram os antigos Opalas 4.1L e 3 marchas: Funcionava muito bem com apenas 3 marchas e ninguém reclamava (exceto pelo fato do cambio "remontar" devido aos desgastes no varão de engate). O mesmo valia para os Passats 3+E. Também ninguem reclamava deles.

Querem outro exemplo mais concreto e próximo: F-1000 MWM 229 ou 4.10 4x4. Embora o cambio tenha cinco marchas, 90% dos usuários só usam 4: Quase ninguém usa a primeira marcha quando o carro está vazio ou com até meia carga

Por outro lado existe aplicações especificas que existe a necessidade de muitas marchas pois a curva de potencia do motor é insuficiente para manter a velocidade do veiculo se ocorrer queda excessiva de velocidade e/ou rotação numa troca de marcha. O melhor exemplo são os caminhoes VW-18-310 e Ford 4033 MaxTon, com 16 e 18 marchas respectivamente e Peso Bruto Total para 43.500kg. Nestes casos, ambos com motores Cummins 6CT8.3 de 303 e 292cv, respectivamente em 2200rpms, mas as curvas de potencia desses motores são praticamente planas a partir das 1800 rpms, o que deixa uma faixa restritissima de trabalho de apenas 400rpms. Assim, para esses veiculos perderem um minimo de velocidade possivel em aclives e trabalharem de maneira economica, tem que ter esse enorme numero de marchas a fim de que a cada velocidade (de 0 a 110km/h, por exemplo) exista uma combinação de engrenagens que deixe o motor trabalhando nessa faixa de rotações.


Muitos anos atrás, a Fiat lançou o Siena 1.0 Fiasa 6 marchas. O motor só trabalhava em alto giro, dai a necessidade de tanta marcha. Depois veio o Fire e o Siena voltou para o seu numero de marchas adequado.

Nas nossas picapes do dia a dia, 5 marchas estão mais do que bom! A Frontier SEL de 175cv (4000rpms e torque máximo em 2000rpms) e o Amarok faz-se necessário esse numero de marchas pois a primeira tem que ser bem curta para o motor "queimar" pouca embreagem na saida e manter o motor trabalhando sempre em rotações acima de 2000rpms pois abaixo disso, o motor simplesmente inexiste. Apaga. Quem já dirigiu uma sabe do que estou falando. O Amarok ainda disfarça graças ao "creeping" eletronico.

Agora seis marchas em veiculos como estão primetento a Nissan (motor de 190cv @ 3600rpms, com VNT eletronico e 44m.kgf@ 1500rpms), bem como a Ranger nova (200cv @ 3500rpms e 47m.kgf @ 1700rpms), honestamente acho que manter esse sem numero de marchas é mais efeito mercadológico do que prático em geral. Apenas para não ficar atrás da concorrencia.

Sei lá, é apenas uma opinião de queme stá chando um absurdo esses cambios de tanta marcha.

[Miguels]

Shimomoto,

Muito boa sua aula, obrigado!
Entre outras coisas deduzo então que minha Ranger não tem motor muito elástico... A curva de potência máxima se dá em 3800 rpm (135@3800), que eu considero muito giro para atingir a pot. máxima, se tratando de motor a diesel.
A relação da transmissão 1,00:1 se dá na 4ª marcha, é por isso que a 5a. é considerada de "descanso"?

Um abraço.

Miguels;

Tudo depende de fatores como a curva de potência do motor (traduzida EM PARTE pelo torque e a rotação de torque máximo), rotação de potência máxima, peso e desempenho do veículo.

A curva de potencia do motor é determinante para uma transmissão: Se o motor é "elastico" (=oferece uma boa curva de potencia disponivel em ampla faixa de rotações - o popular motor "torcudo"), um bom sinal. O motor pode trabalhar numa faixa de giros bastante ampla. Se o motor, por sua vez gerar potencia máxia em alta rotação e a curva de potencia somente começar a ser significativa a partir de altos giros, o motor já ão é tão elastico (o famoso e erroneo conceito de "baixo torque" ou "torque em alto giro")

Quando o projetista projeta a transmissão, ele calcula a primera (que deve movimentar o carro em uma subida de x% de inclinação) e a marcha de velocidade máxima teorica, calculada em função da potencia do motor, do arrasto aerodinâmico, peso, etc. etc. etc. Ai faz-se a conta (na velocidade máxima, o motor deve trabalhar em rotação de potencia máxima). Calculou essas duas marchas, o que vem no meio fica a critério do projetista.

A maior parte dos carros nacionais tem 5 marchas reais. Ou seja, a velocidade máxima é atingida em quinta marcha. Alguns tem 4 marchas mais uma para "descanso" (Ford Ranger, alguns modelos de automoveis Ford, alguns Polos, o Gol 1.6 e o Gol 1.8 quadrado). São os câmbios 4+E. E no passado existiu os 3+E (Passat GLS cambio longo e Voyage - idos de 1983).

Colocar marchas neste intervalo situado entre a primeira e a marcha de velocidade máxima (não necessariamente a ultima) fica a critério principalmente do motor e da carga que será carregada no veiculo. Todos nós sabemos que nas trocas de marcha, ocorre perda de rotação. E retomamos ao assunto inicial dos dois primeiros paragrafos: Se o motor for "elastico" e der conta do peso do veiculo em uma ampla faixa de rotações de trabalho, poderemos ter uma queda maior de giros e por consequencia menos marchas reais na transmissão. Um bom exemplo eram os antigos Opalas 4.1L e 3 marchas: Funcionava muito bem com apenas 3 marchas e ninguém reclamava (exceto pelo fato do cambio "remontar" devido aos desgastes no varão de engate). O mesmo valia para os Passats 3+E. Também ninguem reclamava deles.
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[Imperador!]

Shimomoto,

Muito boa sua aula, obrigado!
Entre outras coisas deduzo então que minha Ranger não tem motor muito elástico... A curva de potência máxima se dá em 3800 rpm (135@3800), que eu considero muito giro para atingir a pot. máxima, se tratando de motor a diesel.
A relação da transmissão 1,00:1 se dá na 4ª marcha, é por isso que a 5a. é considerada de "descanso"?

Um abraço.

Mais importante que a potência máxima é a faixa de torque, como o Walter explicou acima.
Os motores a diesel tem a faixa de torque em rotação muito mais baixa, geralmente 1500 rpm até 2500 rpm aproximadamente.

[Daniel.Shimomoto]

Mais importante que a potência máxima é a faixa de torque, como o Walter explicou acima.
Os motores a diesel tem a faixa de torque em rotação muito mais baixa, geralmente 1500 rpm até 2500 rpm aproximadamente.

Perdoe-me discordar mas esse é um erro comum;

Sendo o Torque = kgf x m e Potencia=Joules/Seg = Watt, o que importa é a quantidade de energia por unidade de tempo e não a força exercida SEM tempo determinado.

O torque é relevante para cálculo de força exercida numa transmissão, eixos, etc. mas no caso do desempenho do motor, onde queremos saber TEMPO, temos que ter TEMPO na medida e neste caso, Potencia.

Assim é uma grandeza importante pois relaciona-se com a potência mas o valor "torque" sozinho é irrelevante sem sabermos a rotação produzida SECUNDARIA! Ela apenas dá um INDICIO de como é a curva de potência.

Exemplificando com uma formula matemática simplificada: Potencia = (Torque x Giro do motor) / Constante. Sendo um PRODUTO. temos grandezas inversamente proporcionais. Ou seja, se temos uma elevada potencia um elevado valor de torque, naturalmente o giro em rpms será baixo (motor de caminhão). O dinamometro mede o torque e a partir dele, coma fórmula plota-se a potencia no gráfico formando a chamada curva de potencia e torque.

Apenas para exemplificar:

Se pegarmos três motores com torque máximo a partir das 1800 rpms, um com 34,7kgf.m outro com 38,1kgf.m, outro com 38,3kgf.m e outro com 38,7kgf.m, qual é o mais "gostoso" de dirigir? Esses são os torques da Toyota Hilux (163cv), Ranger 2.8L (135cv) L-200 Triton (165cv) ou Ranger NGD3.0. Não dá para comparar a força e o desempenho de um motor unicamente pelo torque pois é obvio que o motor da Hilux, no caso, rende mais que o HS2.8 da Ranger. E este é mais "torcudo" na mesma faixa de trabalho...

Isso que eu escrevi acima é tão válido que exemplificarei com gráficos do motor Cummins ISC8.3:

Observe atentamente as curvas de torque (superior) e potencia (inferior) das respectivas regulagens deste motor. Dê ênfase a regulagem de 315hp. O grafico ficou pequeno no Forum mas cada linha vertical começa com 1200rpms, 1400 até 2200 rpms.

Agora compare a faixa de trabalho do velocimetro com a faixa de POTENCIA dos motores do VW Constellation que utilizam o motor ISC

Um abraco

[R.Becker]

Dai Daniel!! Tudo bem cara?

Quanto ao que comentaste, eu penso que tem razão em partes..

Motor sem potência não adianta nada.. Mas motor sem torque também não adianta...Economicamente falando, a faixa de maior torque é mais econômica porque alí é que o binário do motor é melhor aproveitado, ou seja, a potência que eles está gerando está sendo realmente aproveitado e não apenas senado jogada fora com calor...

Por isso em geral a faixa de torque é a faixa de potência..mas de nada adianta tu tem o torque a 1500 giros e querer subir um morro... pra isso tu precisa gerar potência e por isso se acelera..

Mas tu perde muito mais rápido o giro, num morro, quando tu se utiliza de alta potência, do que quando tu consegue chegar na faixa de torque...

Então na verdade são duas grandezas que cooexistem, e que tem sua importância...e torque alto, em baixa rotação é muito mais gostoso de dirigir, pq tu não precisa acelerar tanto o motor, depender tanto da potencia.. (vide os 1.0 vhc por ai)..pois a potência que tu tem em baixa rotação tu vai aproveitá-la...


Abraços a todos

[Walter L. L. Casitta]

Daniel,

Torque é trabalho e potência o tempo gasto pra realizar o trabalho. Com que potência poderia ser mais importante se ela só existe se existir torque?

[Daniel.Shimomoto]

Daniel,

Torque é trabalho e potência o tempo gasto pra realizar o trabalho. Com que potência poderia ser mais importante se ela só existe se existir torque?

Walter;

Perdoe-me discordar mas existe um erro conceitual na sua afirmação acima!

Apesar de dimensionalmente serem iguais (torque= Força x metro = trabalho), ambos são conceitualmente falando, totalmente diferentes.

Torque é a tendência de de aplicar uma força num braco de alavanca em torno de um eixo perpendicular. É medido em N.m pois esta é uma medida VETORIAL de quantidades de Newtons em um braço x de alavanca acoplada em um eixo perpendicular. É uma grandeza VETORIAL que precisa de módulo, direção e sentido.

Trabalho por outro lado não depende de nada disso. É uma grandeza escalar que independe de direção e sentido. É a quantidade de força aplicada no deslocamento a distancia x de um objeto resulta na energia. E a derivação desse conceito serve para a eletricidade. Tanto assim que a medida de energia é feita em Joules (que na mecanica resultaria nos mesmos N.m) mas considerando que são grandezas DIFERENTES, N.m fica para torque e Joules serve para energia, seja ela mecanica, eletrica, cinética ou potencial.

A energia é tão importante que usamos até na eletricidade. E o conceito de Potencia (energia/tempo) tão relevante que também usamos na mecanica e na eletricidade. A potencia não deriva do torque! Se ela derivasse não teriamos potencia aplicada na eletricidade pois não existe torque na eletricidade!

Um exemplo idiota mas pertinente: Um chuveiro eletrico potente consegue liberar grandes quantidades de energia termica por uma unidade de tempo. Se ocorrer essa transferencia de maneira lenta ocorrerá o aquecimento da água mas de maneira lenta (potencia menor). E não tem torque envolvido na parada pois ele simplesmente não existe pois não há movimento envolvido (comprovação do não condicionamento da potencia a existência da grandeza denominada "torque")

No motor é a mesma coisa: A quantidade de trabalho/energia convertida por unidade de tempo é a potencia. E isso que é relevante pois esteja o motor rodando livre ou amarrado numa transmissão ele produzirá "x" energia mecanica/tempo.

O torque por outro lado só existirá quando acoplarmos o referido motor em uma transmissão ou se preferir a um dinamometro e frarmos o movimento dele. Ai aparece o torque. Analogo a um braço de alavanca em uma chave de boca por exemplo. Se não existir o movimento, podemos até ter a energia salva, armazenada mas não existirá o torque.

Neste caso, "freia-se" o motor e calcula-se o torque envolvido. O torque neste caso é o esforço feito em um braço de alavanca de "x" metros para "freiar" o giro desse motor e não deixar ele rodar (retomamos o conceito de grandeza vetorial do primeiro paragrafo). Plota-se isso em um gráfico e por meio de equações calcula-se a potencia. Sempre em função do giro do motor.

A potencia do motor está relacionada ao trabalho mecanico exercido por unidade de tempo e não pelo torque por ele exercido.

Exatamente por ser uma grandeza VETORIAL e ser uma força vetorial aplicada em um braco de alavanca girando um eixo perpendicular o torque é de fundamental importãncia para o projeto de transmissões pois elas sofrerão esforços e por isso terão de ser dimensionadas para aguentar o máximo de torque executado pelo motor.

O torque é importante sim. Especialmente para termos uma noção da curva de potencia do motor de um veiculo. Mas sozinho nada representa. (uma Ranger 2.8L TGV 38,1m.kgf@1600rpms com desempenho em força e velocidade que uma Nova Hilux SRV eletronica 3.0L e 34,7m.kgf@1600rpms????)

[R.Becker]

Cambio de 6 marchas automático tudo bem... Nem se percebe em que marcha está..

Mas no manual, eu acho que é uma mudança a mais desnecessária...ela acaba por tomar tempo.. Isso em veículos de bom torque e potência como os diesel ou os gasolina grandes em automóveis...

Na ranger a gasolina por exemplo, talvez tivesse uma pequena vantagem.. em viajem, pra se ganhar uma marcha no meio da terceira e quinta... pois falta um pouco de força.. mas o tempo que se toma trocando marchas, as vezes acaba por tirar essa vantagem..

Enfim, cambio de 6 marchas acredito que funciona em automático ajudanto até a evitar os trancos por conta da menor diferença de giro entre uma marcha e outra... em manual, onde tu tem como controlar melhor o motor, n é necessário...

[Walter L. L. Casitta]

É uma questão também de economia. Num AT com mais marchas o motor pode ficar mais tempo dentro da faixa econômica. Num MT a maioria tenta usar a mais longa possível, e aí não serve pra nada mesmo.

[Daniel.Shimomoto]

É uma questão também de economia. Num AT com mais marchas o motor pode ficar mais tempo dentro da faixa econômica. Num MT a maioria tenta usar a mais longa possível, e aí não serve pra nada mesmo.

O problema é que a complexidade (e o tamanho das caixas - seja elas mecanicas ou manuais) começam a crescer tanto que ai melhor partir para um CVT, esse sim um câmbio de infinitas marchas.

Tempos atrás vi uma caixa Automática de seis marchas numa bancada (acho que era de BMW). Tinha mais de 1,20m de comprimento! Logo logo nem de eixo cardan precisará mais.

Abs!!!