Comprei um Engesa...

[Gerson Jacareí]

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Caducouto acho que você fez bom negocio sim
Eu tambem comprei o meu FI praticamente sem ver é que quando fui buscar o meu FI em Sampa o mecanico não pode ir e como eu não entendo de mecanica foi na sorte mesmo é que o preço tava muito bom mas veio com alguns defeito , por exemplo os diferenciais éram diferentes a direção hidraulica tava vazando e outras coisinhas eu só dei uma ajeitadinha em tudo para poder andar e curtir o danado , agora ele ta na reforma geral e quando sair ainda vai ter coisa para melhorar , é jeep não tem jeito você sempre acha alguma coisa para melhorar . [/b]

[Sukys]

pra turbinar o bicho tem que levar em conta que vai ter mais potencia e vai ter que mexer em , freio , suspensão , diferenciais ...

Eduardo, a potência original do 4 cil. + (digamos) 50% de acréscimo com o turbo é muito diferente da potência do 6 cil.?

Peso original do 4 cil. é muito diferente do peso do 6 cil.?

Se quantificarmos corretamente estas duas perguntas poderemos chegar a conclusão que o 6 cil. pode acarretar em alterações mais extensas em freio e suspensão (justamente por causa do maior peso), além das necessárias para a sua própria adaptação.

Entre as duas alternativas, na verdade o que "pega" mesmo é a adaptação do 6 cil.: custo, extensão das modificações, tempo, mão de obra, etc.

Essa é A resposta q eu não tenho

Neste caso, Cadu, tenho a mesma opinião dos outros colegas: primeiro deixe o jipe nos trinques e depois, com o uso, terá condições de melhor avaliar o que deve ou não ser alterado.

Abraços,

[Eduardo Velo]

Eduardo, a potência original do 4 cil. + (digamos) 50% de acréscimo com o turbo é muito diferente da potência do 6 cil.?
Peso original do 4 cil. é muito diferente do peso do 6 cil.?

Sukys , não usaria turbo num motor gas./alc. por ser contra o que penso em relação a conservação e durabilidade , mas cada 1 cada 1 , se o camarada quiser usar turbo , vai fundo .. , é lógico que as alterações serão menores se turbinar o 4 cil , mas teria que pensar em potencia superior a estimada pelo fabricante com uso de pneus 7,50 x 16 (31") com largura aprox. de 10" que é o original e que todos usam medidas superiores hj em dia ...
Colocando turbo num 4 cil. ou o 6 cil. original não deve ter muita diferença de potência , mas o giro pra mesma potência deve ser bem maior no turbinado , e isso deve ser levado em conta em trilha , naquelas disputas de duplas isso é interessante , já pensaram um Engesa decolando sem controle com aquele pesinho ... , mas numa subida de morro com erosão o 6 cil. original vai melhor .
De qqer forma , teria que mexer em algo , o alto giro no diferencial e na cx de câmbio , fugindo muito do projetado , pode centrifugar o óleo e tornar a lubrif. ineficiente , os carros de arrancada usam um óleo especial pra evitar isso , além disso todo cjto de peças dos diferenciais vão sofrer desgaste prematuro .
Teria que pensar bem se não seria melhor usar um jipe com melhor relação peso/potência e com menor investimento em reforços , como o Samurai por ex.

[]s...

[caducouto]

É, acho que estou tendendo a manter o carro original no início, dar umas voltas e ver oque realmente é necessário. Quanto ao turbo, apesar da menor necessidade de adaptações no carro, o Eduardo me desanimou quando falou das subidas com erosão que são uma constante aqui em Minas. Estou tendendo para o 6cil.
Achava que as adaptações seriam mínimas só mudando o apoio do motor no chassi do carro.
Mudando para 6 cil, posso manter a relação do diferencial, o eixo Dana 33 e os freios com estão?
Só para atualizar: o diferencial dianteiro tava todo detonado.
Peças: coroa e pinhão,e rolamentos: 300,00.
As fotos ainda tô devendo.

[NeRo]

Fica com o 4 mesmo... as melhores oportunidades aparecem quando você não precisa delas, com calma irá cair um 6 por um preço melhor do que se você estivesse procurando por ele.
Que eu saiba... para meter o 6 canecos só muda a mola, o resto mantêm como está.
Mais uma dica de freio... verifique se o seu tem a válvula equalizadora instalada no cilindro mestre... Por ter uma pusta tambor de freio atrás, trava a roda com muita facilidade, com a válvula você resolve o problema.
Abraços!

[caducouto]

Blz pela dica Nero.
Vou acabar deixando meu mecânico doido

[Sukys]

Sukys , não usaria turbo num motor gas./alc. por ser contra o que penso...

Quando o assunto é Off Road, Eduardo, eu também não sou muito fã de turbo, acho muito mais interessante um Blower, embora o custo seja mais elevado.
Em termos de durabilidade, o que acontece é que muita gente não faz uma preparação decente, ou exagera na pressão, ou não faz uso do motor de forma adequada. Aí sim é só dor de cabeça, caso contrário a durabilidade não é tão afetada, ainda mais se considerarmos os motores em questão, que tem boa margem para aumento de potência, principalmente o 6 cil.

Considerando câmbio e diferenciais não sei de memória se existem diferenças entre o 4 e o 6 cil. (tenho a documentação técnica do 6 cil. gasolina e do 4 cil. álcool, mas não faço a menor idéia de onde esteja guardado).
Se houver diferença, instalar turbo ou adaptar 6 cil. incorrerá nas mesmas alterações, se não houver, tudo já está dimensionado para o 6 cil., e de tabela para o 4 cil. com turbo.
Com a embreagem ocorre QUASE o mesmo, já que dependendo da utilização do carro a diferença da rotação em que ocorre o torque máximo pode influenciar a vida útil deste componente, para pior no 4 cil. turbo, só que isso é muito relativo. Dependendo de quem dirige ou onde se dirige o mesmo pode ocorrer com um motor 6 cil.
Com rodas e pneus a história é a mesma. Se houver aumento sómente no diâmetro teremos que nos preocupar com a resistência de todo trem de força e com a eficiência do freio, tanto para o 4 cil. turbo quanto para o 6 cil., e neste caso a aplicação que será dada ao carro é fundamental: maior velocidade em detrimento da força ou vice-versa. Aumento de peso aumenta a massa suspensa e maior tala aumenta o arrasto, só que aí entram na jogada outras coisas que não só o torque e a potência: suspensão, rolamentos, direção e freio, que pouco ou nada tem a ver com o tipo de motor que está sob o capô.

Sobre os pneus, só um adendo: não tenho como afirmar com absoluta convicção mas acho que o pneu ORIGINAL do Engesa é o 7,50 x 16 Candango. Seja lá o que for, é similar em termos de dimensões, onde a tala é bem mais raquítica que as 10" citadas.

Quanto às provas de arrancada, o problema por lá é outro. Atinge-se alta rotação em todo o trem de força em décimos de segundo e o óleo não só sofre centrifugação como também cavitação e (por causa da aceleração) também se desloca para trás, e tudo isso pode comprometer a lubrificação.
Se pensarmos em Off Road, danos causados por esta situação são praticamente impossíveis de ocorrer, pelo menos com intensidade tal que justifique preocupação.

Qualquer adaptação que se faça em um carro deve ser antecedida de muito critério, que deve levar em conta a utilização, manutenção, custos, conhecimento, informação, disponibilidade de recursos e mão de obra, e até o gosto de quem faz, e quanto mais extensa for maior o critério a ser adotado.
No tempo em que ajudava com alguma bobagem o pessoal da 4X4 & Pick-up apareceu por lá um Maverick 4X4 (acho que de Campinas), que inclusive foi matéria da revista. Gosto e criatividade não se discute, e se o resultado da maluquice for no minimo satisfatório temos mais é que aplaudir o feito.

Abraços,

[Eduardo Velo]

Sukys , as relações dos dif. dos Engesas é bem eclética , 3,9 ; 4,8 ... ; 3,07 que é o meu , mas é sempre dana 30 diant. e 44 tras. , o meu , apesar do peso bem diferente usa o mesmo sist. de freio do Fase 1 ; As molas são mais reforçadas , uso amort. de F4000 , que é o que a maioria usa tanto f1 2 ou 3 .
Todo sistema diant. de tração é idêntico em todos , o tras. nos F 2 e 3 tem a bola do dif. central e os F1 deslocado , pq a saída dos F2 e 3 do cambio é "direta" , usa cx transf. ext. só pro diant. e os F1 usam cx ext. pros 2 lados .
Minha preocupação com turbo é que a rotação num 4 canecos qdo vc acelera com turbo é bem alta jogando isso para as rodas com pneus que tem um agarre bom como os BF33 MTR a tendência é quebrar alguma coisa , por causa do peso do carro e pq as peças não foram dimensionadas para isso . Teria que usar tbm um sistema de freio mais eficiente ...
Por isso acho que o Nero está certo em aconselhar ele ficar com o original 4 cil. até definir o que realmente é melhor , é capaz de se dar bem com esse motor mesmo e nem querer mexer ...

[]s...

[NeRo]

Eu sou contra a síndrome de carro novo, que é mexer demais e se divertir de menos! Basta trabalhar a confiabilidade mecânica. (casa de ferreiro, espeto de pau, o meu vive quebrado ). O resto se ajeita com o tempo e uso.

Sukys
Você está certo quanto ao pneu original, também eram disponíveis o Rodo-Rural (6,70x16) e um Radial 215/80R16 que não tenho a menor idéia do desenho.

[Sukys]

Minha preocupação com turbo é que a rotação num 4 canecos qdo vc acelera com turbo é bem alta jogando isso para as rodas com pneus que tem um agarre bom como os BF33 MTR a tendência é quebrar alguma coisa , por causa do peso do carro e pq as peças não foram dimensionadas para isso . Teria que usar tbm um sistema de freio mais eficiente ...

Eduardo, fazendo referência ao seu texto:

O quanto esta rotação aumentou?
Quanto de ganho em torque e potência?
Por que este tipo de pneu e não outro?
Tendência de quebrar o quê?
Que alteração houve no peso do carro?
Peças não foram dimensionadas para que torque?
Freio mais eficiente por causa do turbo ou por causa dos pneus?


A turbina serve "somente" para elevar as curvas de torque e potência e o que detona um motor BEM preparado não está diretamente relacionado a estas duas grandezas e sim o excesso de giro imposto.
Só para exemplificar: primeira engatada, aceleração total. Motor sobe de giro, turbina "entra", passa a rpm de torque máximo, passa a rpm de potência máxima e se houver "fôlego" o motor continua a subir de giro, só que neste ponto a curva de torque e potência NORMALMENTE já estão em queda livre e não faz o menor sentido manter o motor nesta situação.
Resumindo, é mais um problema de condução do que de motor preparado, e é justamente por causa do "componente" que fica entre o volante e o banco que se instala limitador de giro.

Se o 4 cil. quando aspirado atinge a potência máxima em, digamos, 5.500 rpm, quando turbinado vai atingir a potência máxima em algo bem próximo a esta mesma rotação, só que esta elevação de potência permite aproveitar o giro acima do normal, que a exemplo do aspirado já estará (a potência) em queda, mas por ser mais elevada pode até ser aproveitada. Normalmente é isso o que ocorre mas não é regra, tem motores que não sobem tanto de giro por causa de limitações diversas (sistema de ignição, flutuação de válvulas, restrições diversas, e por aí vai...) além do que, isso só faz sentido para velocidade, logo não interessa para Off Road (por isso que lá no alto perguntei sobre alteração de freio em função de turbo).

Via de regra, o que mais interessa para o Off Road é torque, e aí é que entra a (possível) deficiência do turbo.
Por mais baixa que seja a rotação do motor em que o dito passa a gerar pressão positiva, ela sempre será relativamente alta. Digamos que o 4 cil. tenha o pico de torque em 2.500 rpm e que esteja equipado com uma turbina que "entre" em 2.000 rpm e que ofereça um ganho de 50% no torque. Antes da "entrada" da turbina o motor comporta-se como aspirado - original - e a medida que o motor sobe de giro é que ocorrem as transformações. Em 2.000 rpm o motor já apresenta algum ganho de torque, digamos, 0,1%. Em 2.500 2%, em 3.000 50%, e continua assim assim neste patamar (acompanhado mais ou menos a curva original só que com ganho - mais ou menos linear - de 50%). Não fica difícil perceber que a curva de torque é mais prejudicada que a curva de potência (que apresenta pico com rotação elevada, logo com a turbina já "cheia"), e prejudicada para menos em baixas rotações, e também não fica difícil perceber que o torque "aparece" de forma relativamente abrupta (não linear). Na prática isso é percebido pela certa "hesitação" que o motor apresenta em uma determinada rotação (conhecido como turbo lag) para em seguida "despejar" torque (turbina "cheia").
Como no exemplo acima, se a turbina "entra" na faixa próxima do torque máximo (quando aspirado) o motor "embrulha" um pouco justamente na rotação que mais interessa para o Off Road. Só que, se o pico de torque ocorre com a turbina já "cheia" isso passa a ser desprezível. Mais uma vez, cada caso é um caso e cada motor idem.
Tendo em mãos um gráfico com as curvas de torque e potência do motor aspirado e depois com turbo fica fácil entender tudo isso e inclusive avaliar a extensão das modificações necessárias no carro. Vou ver se pelo menos encontro a documentação que tenho sobre estes dois motores. Aí sim será possível tratar do assunto de forma mais realista.

Embora dentro de uma realidade tratei tudo de forma empírica, e para tornar prático e saber o que realmente interessa precisaríamos dar nomes aos bois e questionar, item por item, todas as variáveis, e aí sim avaliar com mais propriedade a alteração proposta, e pelo pouco que conheço do assunto poderia até afirmar que o 4 cil. com um ganho de 50% (valor típico para um equilíbrio com a durabilidade) não vai oferecer a menor preocupação para o resto da mecânica de qualquer Engesa.

Como escrevi anteriormente, também não sou muito fã de turbo no Off Road (considerando que o típico é a baixa velocidade) mas também não sou fã de mudar de motor sem antes fazer comparações com outras possibilidades. Fazendo isso, em muitos casos pode-se chegar a conclusão que o melhor mesmo é manter o motor original.

Abraços,

[caducouto]

Cara, isso é um tratado de mecânica, estou impressionado (bem) com o nível de informações neste forum.
Duas perguntas que não têm nada a ver com o assunto: Algém sabe qual é o rolamento de roda dianteiro do engesa? E qual o reparo (aquela peça de vedação que vai junto da cruzeta) do diferencial dianteiro do engesa? É de alfa ou de opala?
Mais uma vez obrigado!
PS: Já deram nome pra "máquina" : Maresia... Gostei!

[Juan]

E nada das fotos hein!!

Manda ae meu!!!

Mata a curiosidade do povo

[]s