GM Tracker.

[bulgra]

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boa tarde amigos encontrei o link de vc apos acabar de comprar uma tracker 03 que era de uso da diretoria da gm té 5 meses atras bom após ter comprado o carro no 3 dia ela apresentou o defeito da luz da injecao levei até um amigo mecanico onde acusou o defeito pelo scanner p0235 sensor da pressao do turbo nao sabia destes problemas com o carro comprei outro sensor como roda muito pouco o carro apos o 2 dia de troca do sensor acendeu novamente a luz li quase que todas as respostas de vc aqui alguem me da uma luz do que pode estar acontecendo e tb que arruma ja liguei até para o licharles o problema é a distancia e tem hora que ela limita a 2800 rpm caso alguem conheca um bom mecanico que possa me dar com certeza o que esta acontecendo pois ja perdi até a confianca no carro depois de ler este blog
meu email
italopistilli@terra.com.br
1178859446
9*15782

[Octavio]

Bulgra,

Boa tarde,

Dá uma ligada para o Daniel ( Tel: 5092-5423 ) que ele é o melhor cara para mexer em Suzuki, só confirma se ele trabalha com DIesel, e boa sorte para vc.!

Abs!

[skreis]

A mangueira deve estar entupida por sujeira na caixa. Pode dar uma "cutucada" por baixo (oooooops) ou soprar com ar comprimido. Uma vez, numa autorizada Suzuki na Argentina, o mecânico usou ar no meu GV. Saiu muita água.

Abraços, feliz Natal procêis

Valew Newton,

já andei cutucando... e continua o problema... será que alguem tem um desenho desta área? Tenho a impressnao que dá pra desmontar somente a parte de baixo da caixa do ArCondicionado e limpar de dentro pra fora, não?

Abs.
Serge

[Joao Baeta]

Valew Newton,

já andei cutucando... e continua o problema... será que alguem tem um desenho desta área? Tenho a impressnao que dá pra desmontar somente a parte de baixo da caixa do ArCondicionado e limpar de dentro pra fora, não?

Abs.
Serge

Pois é Serge....
No meu caso... Agua que pinga é do ar e também da chuva... Acredito que o da chuva caia no ar e pinga dentro!

[skreis]

Pois é Serge....
No meu caso... Agua que pinga é do ar e também da chuva... Acredito que o da chuva caia no ar e pinga dentro!

João,

acho que meu problema é realmente limitado a agua condensada pois não peguei chuva e o carpete encharcou em pouco tempo...
Vou ter que desmontar assim que chegar de viagem...

Quando souber onde está o problema, posto aqui.

abs
Serge

[Carlos4x4]

Duas do radiador e uma do ar condicionado.

[Carlos4x4]

Estava passeando pela internet e achei esta dica interessante:

"Sistema de injeção diesel Common Rail na prática
Avaliação do Usuário: / 0
PiorMelhor
Técnicas
Escrito por Paulo Souza
Ter, 22 de Dezembro de 2009 15:34
O filtro de combustível sempre foi e permanece sendo um elemento dentro do sistema de injeção diesel de extrema importância, e por isto merece grande atenção. A princípio este fator para os veículos pesados parece bem resolvido, ou seja, os condutores e os reparadores atentam para as trocas periódicas ou as manutenções preventivas.

Já para uma frota que vem ocupando cada vez mais espaço no mercado, as camionetes de passeio e as vans com sistema de injeção diesel Common Rail, pode ser que este ponto mereça ser mais enfatizado, pois estes veículos estarão no período pós-garantia buscando o mercado de reparação independente, e muitas vezes o técnico que reparava o veículo anterior de seu cliente e que não era motor diesel exatamente pode não estar com todas as informações necessárias.

Então para estes colegas deixo ai uma dica: observe e oriente seus clientes para a necessidade da manutenção preventiva deste item. Na maior parte das vezes, o cliente busca a oficina com a reclamação de perda de potência e, em casos mais extremos, do veículo “apagar”, e depois ao dar partida voltar a funcionar. O caso é que se o filtro restringe a passagem do combustível, haverá falta para alimentação do sistema de geração de alta pressão.

Outro ponto que pode produzir este efeito, perda de potência, nos veículos com o sistema Common Rail e com turbo compressor, é o intercooler. Mas o que exatamente acontece?

O intercooler tem a função de resfriar o ar que vem da turbina, pois quando se comprime o ar, sua temperatura aumenta e com este aumento ocorre a diminuição de sua densidade e, assim, este componente tem a função de diminuir a temperatura deste ar para que volte a ter a densidade necessária para se ter um bom desempenho. Outro ponto é que sem este resfriamento a temperatura na câmara de combustão seria muito elevada podendo levar a danos no motor.

O intercooler é parecido com o radiador e tem o mesmo principio de funcionamento, e existem basicamente dois tipos de intercooler, aquele que utiliza o próprio ar ambiente para resfriar o ar que passa pelas “colméias”, ou seja, o ar comprimido que vem da turbina, e o outro que utiliza água de um sistema de arrefecimento próprio para fazer a absorção de calor deste mesmo ar.

O intercooler vem montado na frente do radiador do sistema de arrefecimento para que o ar frontal o atinja primeiro, porque se fosse ao contrário, ou seja, montado atrás do radiador, o intercooler receberia o calor do radiador e sua função não seria eficiente. Ele pode ainda estar montado em outra posição no compartimento do motor de forma que possa receber fluxo de ar externo adequado para sua função.

A maioria destes veículos usa o primeiro sistema, ou seja, intercooler do tipo ar/ar. O que acontece é que pode ocorrer no intercooler rompimento que faz o ar comprimido se perder e não chegar ao motor à pressão que deveria chegar. Cito um exemplo, na Chevrolet Tracker Diesel com sistema Common Rail a lâmpada de diagnose no painel, muitas vezes chega a acender e isto é sinal de falha no sistema e, quando o técnico avalia com o equipamento de diagnose, na grande maioria ele aponta para o sensor de pressão de turbo com sinal errôneo.

Normalmente o componente é substituído e a falha permanece. Qual é o erro? Acontece que neste exemplo este sistema possui alem do sensor de pressão de turbo também o medidor de massa de ar, este está montado na entrada de admissão de ar, antes do turbo e o sensor de pressão do turbo, capta a pressão no coletor de admissão, pós turbo e intercooler.
Assim, se ocorre vazamento de ar no intercooler, para a unidade de comando neste momento não há compatibilidade do sinal de um com o outro, pois, pelo volume de ar que está sendo admitido e pelo sinal de carga que chega do potenciômetro do acelerador, o sinal do sensor de pressão do turbo não está dentro de uma faixa admissível. Este rompimento do intercooler neste veículo acaba ocorrendo sempre na parte inferior, dificultando um pouco a identificação. Como testar? Desmontar o mesmo do veículo, fechar uma das passagens e na outra injetar ar com baixa pressão estando ele imerso em um recipiente com água, avaliar se há presença de bolhas de ar, basicamente como é feito com pneus, mas não se esqueça da baixa pressão.

Ainda sobre este veículo, fique atento, o mesmo possui válvula EGR (Exaust Gas Recirculation, ou recirculação dos gases de escape) e para que o sistema faça esta recirculação é necessário depressão no coletor, o que não há em motor diesel, porém, para poder gerar esta depressão, o motor é dotado de uma borboleta montada no coletor de admissão que funciona com vácuo, gerado por uma bomba montada no motor. Há uma válvula de controle para atuar nesta borboleta e esta válvula é comandada pela unidade de comando. Atente para que esteja tudo em ordem, pois caso contrário se esta borboleta fechar em momento impróprio ocorrerá à perda de potencia imediata, chegando a ponto de “apagar” o motor.

De maneira geral, os pontos abordados aqui servem de referencia para todos os veículos que trabalham com injeção diesel Common Rail. Assim vale lembrar e reforçar que vários fatores devem ser considerados e avaliados na diagnose e que o sistema eletrônico é um deles e não o único.

Espero que as dicas venham a ajudar os colegas e que possam contribuir no seu dia a dia dentro da oficina. Desejo há todos muito sucesso e até uma próxima oportunidade."

O endereço do site é: http://www.oficinabrasil.com.br/Tecn...a-pratica.html

Feliz 2010 para todos.

[brandtoffroad]

Estava passeando pela internet e achei esta dica interessante:

"Sistema de injeção diesel Common Rail na prática
Avaliação do Usuário: / 0
PiorMelhor
Técnicas
Escrito por Paulo Souza
Ter, 22 de Dezembro de 2009 15:34
O filtro de combustível sempre foi e permanece sendo um elemento dentro do sistema de injeção diesel de extrema importância, e por isto merece grande atenção. A princípio este fator para os veículos pesados parece bem resolvido, ou seja, os condutores e os reparadores atentam para as trocas periódicas ou as manutenções preventivas.

Já para uma frota que vem ocupando cada vez mais espaço no mercado, as camionetes de passeio e as vans com sistema de injeção diesel Common Rail, pode ser que este ponto mereça ser mais enfatizado, pois estes veículos estarão no período pós-garantia buscando o mercado de reparação independente, e muitas vezes o técnico que reparava o veículo anterior de seu cliente e que não era motor diesel exatamente pode não estar com todas as informações necessárias.

Então para estes colegas deixo ai uma dica: observe e oriente seus clientes para a necessidade da manutenção preventiva deste item. Na maior parte das vezes, o cliente busca a oficina com a reclamação de perda de potência e, em casos mais extremos, do veículo “apagar”, e depois ao dar partida voltar a funcionar. O caso é que se o filtro restringe a passagem do combustível, haverá falta para alimentação do sistema de geração de alta pressão.

Outro ponto que pode produzir este efeito, perda de potência, nos veículos com o sistema Common Rail e com turbo compressor, é o intercooler. Mas o que exatamente acontece?

O intercooler tem a função de resfriar o ar que vem da turbina, pois quando se comprime o ar, sua temperatura aumenta e com este aumento ocorre a diminuição de sua densidade e, assim, este componente tem a função de diminuir a temperatura deste ar para que volte a ter a densidade necessária para se ter um bom desempenho. Outro ponto é que sem este resfriamento a temperatura na câmara de combustão seria muito elevada podendo levar a danos no motor.

O intercooler é parecido com o radiador e tem o mesmo principio de funcionamento, e existem basicamente dois tipos de intercooler, aquele que utiliza o próprio ar ambiente para resfriar o ar que passa pelas “colméias”, ou seja, o ar comprimido que vem da turbina, e o outro que utiliza água de um sistema de arrefecimento próprio para fazer a absorção de calor deste mesmo ar.

O intercooler vem montado na frente do radiador do sistema de arrefecimento para que o ar frontal o atinja primeiro, porque se fosse ao contrário, ou seja, montado atrás do radiador, o intercooler receberia o calor do radiador e sua função não seria eficiente. Ele pode ainda estar montado em outra posição no compartimento do motor de forma que possa receber fluxo de ar externo adequado para sua função.

A maioria destes veículos usa o primeiro sistema, ou seja, intercooler do tipo ar/ar. O que acontece é que pode ocorrer no intercooler rompimento que faz o ar comprimido se perder e não chegar ao motor à pressão que deveria chegar. Cito um exemplo, na Chevrolet Tracker Diesel com sistema Common Rail a lâmpada de diagnose no painel, muitas vezes chega a acender e isto é sinal de falha no sistema e, quando o técnico avalia com o equipamento de diagnose, na grande maioria ele aponta para o sensor de pressão de turbo com sinal errôneo.

Normalmente o componente é substituído e a falha permanece. Qual é o erro? Acontece que neste exemplo este sistema possui alem do sensor de pressão de turbo também o medidor de massa de ar, este está montado na entrada de admissão de ar, antes do turbo e o sensor de pressão do turbo, capta a pressão no coletor de admissão, pós turbo e intercooler.
Assim, se ocorre vazamento de ar no intercooler, para a unidade de comando neste momento não há compatibilidade do sinal de um com o outro, pois, pelo volume de ar que está sendo admitido e pelo sinal de carga que chega do potenciômetro do acelerador, o sinal do sensor de pressão do turbo não está dentro de uma faixa admissível. Este rompimento do intercooler neste veículo acaba ocorrendo sempre na parte inferior, dificultando um pouco a identificação. Como testar? Desmontar o mesmo do veículo, fechar uma das passagens e na outra injetar ar com baixa pressão estando ele imerso em um recipiente com água, avaliar se há presença de bolhas de ar, basicamente como é feito com pneus, mas não se esqueça da baixa pressão.

Ainda sobre este veículo, fique atento, o mesmo possui válvula EGR (Exaust Gas Recirculation, ou recirculação dos gases de escape) e para que o sistema faça esta recirculação é necessário depressão no coletor, o que não há em motor diesel, porém, para poder gerar esta depressão, o motor é dotado de uma borboleta montada no coletor de admissão que funciona com vácuo, gerado por uma bomba montada no motor. Há uma válvula de controle para atuar nesta borboleta e esta válvula é comandada pela unidade de comando. Atente para que esteja tudo em ordem, pois caso contrário se esta borboleta fechar em momento impróprio ocorrerá à perda de potencia imediata, chegando a ponto de “apagar” o motor.

De maneira geral, os pontos abordados aqui servem de referencia para todos os veículos que trabalham com injeção diesel Common Rail. Assim vale lembrar e reforçar que vários fatores devem ser considerados e avaliados na diagnose e que o sistema eletrônico é um deles e não o único.

Espero que as dicas venham a ajudar os colegas e que possam contribuir no seu dia a dia dentro da oficina. Desejo há todos muito sucesso e até uma próxima oportunidade."

O endereço do site é: http://www.oficinabrasil.com.br/Tecn...a-pratica.html

Feliz 2010 para todos.

Mais que beleza de texto!!! Obrigado Carlos..

[wquintela]

Más notícias, troquei todos as polias e parece que o meu problema é na... TURBINA

Ao meu ver após a troca do filtro de ar, ( que fiz recentemente ) devo ter vacilado e deixado alguma areia na tubulação, e possivelmente arranhado o rotor da turbina. O barulho é típico de um rolamento, mas só aparece em altas rotações com o turbo cheio, quase um assovio.

A boa notícia é a seguinte:

Nossos carros estão equipados com a turbina KKK ( que vem da Garrett, uma das melhores fabricantes de turbinas do mundo.. ). E o mais interessante da história...

O kit de reparo completo dessa turbina custa 49 libras no ebay.

Anexo para vocês os detalhes da mesma caso alguém venha a precisar no futuro.

TURBINA MARCA - KKK / GARRETT
MODELO K03
CÓDIGO ORIGINAL - 53039700051
CÓDIGO OEM - ZY34027010

Para complementar as informaçoes acima, gostaria de comentar que a grande maioria dos Tracker/GV são montados com a turbina kkk modelo K03 da BorgWarner Turbo Systems, BW Part Number : 5303 988 0051, OEM Part Number : ZY34027010, alguns poucos jipes foram montados com a turbina Garrett modelo GT1549S Ref. 734204-5001S OEM Part Number : ZY34027402, ressalto que são fabricas distintas de turbos compressores, por tanto utilizam materiais de reposição (gasket kit e reparos...) também distintos.

[Joao Baeta]

Será que essa turbina também usa no GV Mazda?

[MRaizer]

Só vendo na carcaça da tua. Porquê, teu pai escutou algo estranho?

[Joao Baeta]

Só vendo na carcaça da tua. Porquê, teu pai escutou algo estranho?

Nao é nada...
Queria saber a marca da turbina....