Chevrolet s10 2.5 ecotec flex com 206 cv

[Martin427]

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Sobre segurança:

Cuidado com as tais 4 ou 5 estrelinhas do crash test.

Crash test é feito em condições controladas e serve para dar um panorama geral da segurança de um carro. Na prática, na rua, na estrada, muitas outras coisas precisam ser consideradas. Não vou me alongar muito no post pois estou sem tempo, mas, basicamente, pensando em utilitários: numa colisão contra outro veículo mais leve, desde que você esteja bem preso pelo cinto e nada dentro do carro atinja você (painel, volante, etc.), o utilitário é mais seguro simplesmente pelo peso.

Física de colegial: Q=m*v - i.e., quantidade de movimento = massa vezes velocidade. Numa colisão, a quantidade de movimento (quase integralmente) se conserva. Isso significa que, numa colisão frontal a 100 km/h entre:

> dois carros com o mesmo peso: ambos param imediatamente após a colisão;
> um carro com o dobro do peso do outro: após a colisão, o carro mais leve será atirado para atrás a 50 km/h e o mais pesado seguirá andando a 50 km/h para frente, ou seja, uma desaceleração de 150 km/h para os ocupantes do carro leve e de 50 km/h para os ocupantes do carro pesado.

Achou um pouco complexo? Pensa num Rebosteide, com seus 1.400 kg e 5 estrelas no crash test, batendo de frente com um Troller que pesa, sem acessórios, 2.300 kg (com guincho, parachoques e proteções, chega a quase 2.600). Quem é que tem mais chances de sair ileso?

"ah, mas o renegayde tem airbags, barras de proteção, deformação programada e bla bla bla"

Ok, leia isso:

http://www.informativo.com.br/site/n...a-RSC-130.html

Troller vs. Sorento = motorista da Sorento que se deu mal.

Em tempo: não gosto do Troller e vendi o meu justamente por que o carro é uma merda. Só o citei pois é um ótimo exemplo de carro que não tem absolutamente nenhum desses itens de segurança modernos.

E todo esse raciocínio só vale em colisões contra outros carros. Em caso de capotamento ou colisão contra poste/parede, os sistemas de segurança dos carros modernos são muito superiores. Como - modeste a parte - dos postes e paredes eu mesmo desvio, prefiro ter a segurança do peso do carro do que qualquer outra coisa. E essa segurança (e respeito no trânsito) corresponde a 75% da razão pela qual eu investi 100.000 reais numa S10 e não num Golf GTI: se os motoristas brasileiros fossem civilizados, eu não teria a menor dúvida em escolher o GTI por esse dinheiro.

abraço,
Martin

[mvcmartins]

Sobre segurança:

Cuidado com as tais 4 ou 5 estrelinhas do crash test.

Crash test é feito em condições controladas e serve para dar um panorama geral da segurança de um carro. Na prática, na rua, na estrada, muitas outras coisas precisam ser consideradas. Não vou me alongar muito no post pois estou sem tempo, mas, basicamente, pensando em utilitários: numa colisão contra outro veículo mais leve, desde que você esteja bem preso pelo cinto e nada dentro do carro atinja você (painel, volante, etc.), o utilitário é mais seguro simplesmente pelo peso.

Física de colegial: Q=m*v - i.e., quantidade de movimento = massa vezes velocidade. Numa colisão, a quantidade de movimento (quase integralmente) se conserva. Isso significa que, numa colisão frontal a 100 km/h entre:

> dois carros com o mesmo peso: ambos param imediatamente após a colisão;
> um carro com o dobro do peso do outro: após a colisão, o carro mais leve será atirado para atrás a 50 km/h e o mais pesado seguirá andando a 50 km/h para frente, ou seja, uma desaceleração de 150 km/h para os ocupantes do carro leve e de 50 km/h para os ocupantes do carro pesado.

Achou um pouco complexo? Pensa num Rebosteide, com seus 1.400 kg e 5 estrelas no crash test, batendo de frente com um Troller que pesa, sem acessórios, 2.300 kg (com guincho, parachoques e proteções, chega a quase 2.600). Quem é que tem mais chances de sair ileso?

"ah, mas o renegayde tem airbags, barras de proteção, deformação programada e bla bla bla"

Ok, leia isso:

http://www.informativo.com.br/site/n...a-RSC-130.html

Troller vs. Sorento = motorista da Sorento que se deu mal.

Em tempo: não gosto do Troller e vendi o meu justamente por que o carro é uma merda. Só o citei pois é um ótimo exemplo de carro que não tem absolutamente nenhum desses itens de segurança modernos.

E todo esse raciocínio só vale em colisões contra outros carros. Em caso de capotamento ou colisão contra poste/parede, os sistemas de segurança dos carros modernos são muito superiores. Como - modeste a parte - dos postes e paredes eu mesmo desvio, prefiro ter a segurança do peso do carro do que qualquer outra coisa. E essa segurança (e respeito no trânsito) corresponde a 75% da razão pela qual eu investi 100.000 reais numa S10 e não num Golf GTI: se os motoristas brasileiros fossem civilizados, eu não teria a menor dúvida em escolher o GTI por esse dinheiro.

abraço,
Martin

Achei brilhante o raciocínio.Podia patentear,ou quem sabe,para o bem da comunidade automobilística você podia compartilhar a descoberta do crash test entre veículos de massa diferente.Talvez seja melhor vender Hammer ao invés de Renegade a fim de melhorar a segurança.
Agora vou pensar duas vezes em me basear nos resultados dos Latin Ncap e EuroNcap,afinal de contas desconsideraram tão importante parâmetro.

[Edumar]

Eu achei a abordagem do Martin interessante, assim como o fato do Miranda ter compartilhado a informação dos testes conosco.
Eu desconhecia estes testes, e confesso que assisti a vários vídeos com bastante atenção, fazendo algumas observações interessantes sobre alguns deles.
Também concordo com a exposição do Martin, pois viajo muito e observo muitos fatos que realmente comprovam o que ele expôs.

Eu acho que tudo é um aprendizado, e vale a pena conhecer pontos de vistas diferentes, até porque toda unanimidade é burra, como já disse Nelson Rodrigues ao se referir a tendência que o ser humano tem de estabelecer verdades únicas sem considerar as razões contrárias.

Por isso, acho que a manifestação resumida do Martin (ele iniciou o post dizendo que estava sem tempo) foi bastante oportuna, e nos faz refletir sobre as condições de aplicação de um crash test e as situações reais as quais os veículos ficam expostos.
As duas são importantes, e ambas merecem uma reflexão e uma adaptação de contextos. E, na minha opinião, nenhuma delas é merecedora de desprezo ou de ironia.

Abraços

[M a r c u s]

F = m x a (força é igual à massa vezes a aceleração). É física básica (mecânica). O Martin está certo.

[Augusto Schimidt]

Voltando a falar da nossa S10, a minha ultimamente anda se comportando muito bem...kkkkk...não apresentou mais nenhum problema e o consumo na gasolina está bom. Abasteci ontem novamente com gasolina e fez 8,3 km/l com ar ligado 100 % do tempo ( o calor enfim chegou por aqui ) e na cidade, isto pq minha esposa anda mais com ela do que eu, se fosse o contrário esta média seria melhor com toda certeza.....rsrsrsrs.
Enquanto continuar assim vou ficando com ela, na verdade estou até contente com ela e quem sabe a troca fica para 2017.
[]'s.

[Miranda_MG]

Prezados,

As considerações sobre a relação entre desaceleração e massa do veículo estão corretas e, como já dito, partem da física básica. Dos vídeos que coloquei em meu último post, há exemplos disso inclusive.

No entanto, para complementar, faço duas observações que podem ou não ser pensadas simultaneamente:

1. A maioria se lembra apenas de impactos frontais; o que é quase intuitivo. Mas deve-se considerar também uma colisão lateral. Assim, por diversos motivos, um veículo de menor massa pode causar danos muito maiores aos ocupantes do veículo mais pesado nessa condição. Aqui, inclusive, faço um pedido a quem se interessar pelo assunto e for pesquisar mais. Parece que o LatinNACP não faz testes laterais considerando o impacto do veículo contra uma barra vertical (o "teste do poste"). Se alguém confirmar isso e/ou tiver maiores informações, fico grato em me avisar. A título de comparação, o EURONCAP faz, assim como o IIHS.

2. A forma como a desaceleração acontece também deve ser observada: a taxa em que ocorre e o sentido. O esforço de pesquisas e projetos nas chamadas zonas de deformação programada da carroceria de um veículo tendem, além de tentar preservar o habitáculo em que motorista e passageiros estão (chamados às vezes de "célula de sobrevivência"), minimizar os efeitos da desaceleração fazendo com o que veículo absorva parte do impacto (ou, dando outro nome, da desaceleração). Assim, pensando do lado do veículo de menor massa agora, se bem projetado, pode não sofrer tanto a diferença de massa em uma colisão.

Por favor, evitem exemplos mentais como uma carreta x um Smart agora. No caso de extremos como esse, obviamente, isso tudo não vale de nada.

Abraço,

Miranda

[Miranda_MG]

E, senhores, apesar de achar que é um assunto correlato esse sobre segurança, se considerarem off topic o suficiente, podemos abrir um tópico sobre ele.



Abraço,

Miranda

[mvcmartins]

Prezados,

As considerações sobre a relação entre desaceleração e massa do veículo estão corretas e, como já dito, partem da física básica. Dos vídeos que coloquei em meu último post, há exemplos disso inclusive.

No entanto, para complementar, faço duas observações que podem ou não ser pensadas simultaneamente:

1. A maioria se lembra apenas de impactos frontais; o que é quase intuitivo. Mas deve-se considerar também uma colisão lateral. Assim, por diversos motivos, um veículo de menor massa pode causar danos muito maiores aos ocupantes do veículo mais pesado nessa condição. Aqui, inclusive, faço um pedido a quem se interessar pelo assunto e for pesquisar mais. Parece que o LatinNACP não faz testes laterais considerando o impacto do veículo contra uma barra vertical (o "teste do poste"). Se alguém confirmar isso e/ou tiver maiores informações, fico grato em me avisar. A título de comparação, o EURONCAP faz, assim como o IIHS.

2. A forma como a desaceleração acontece também deve ser observada: a taxa em que ocorre e o sentido. O esforço de pesquisas e projetos nas chamadas zonas de deformação programada da carroceria de um veículo tendem, além de tentar preservar o habitáculo em que motorista e passageiros estão (chamados às vezes de "célula de sobrevivência"), minimizar os efeitos da desaceleração fazendo com o que veículo absorva parte do impacto (ou, dando outro nome, da desaceleração). Assim, pensando do lado do veículo de menor massa agora, se bem projetado, pode não sofrer tanto a diferença de massa em uma colisão.

Por favor, evitem exemplos mentais como uma carreta x um Smart agora. No caso de extremos como esse, obviamente, isso tudo não vale de nada.

Abraço,

Miranda

Exatamente o que penso dito em sábias palavras.

[JOELSTER DODGE]

boa noite! aprendendo muito com esse tópico, , muito obrigado

[Atveriss]

Boa noite pessoal! Tenho lido bastante esse tópico e o da Ranger Flex.

Vocês, donos da S10 2.5, o que tem achado dela, tem dado tantos problemas quanto citam os donos da Ranger? Ela ainda treme a direção em velocidades mais altas?

Estou estre a GM e a Ford, XLT e LTZ, ambas 0Km, para uso misto cidade-estrada, sem carregar muito a caçamba.
Obrigado pelas infos!

Abs

[Martin427]

Boa noite pessoal! Tenho lido bastante esse tópico e o da Ranger Flex.

Vocês, donos da S10 2.5, o que tem achado dela, tem dado tantos problemas quanto citam os donos da Ranger? Ela ainda treme a direção em velocidades mais altas?

Estou estre a GM e a Ford, XLT e LTZ, ambas 0Km, para uso misto cidade-estrada, sem carregar muito a caçamba.
Obrigado pelas infos!

Abs

Em um resumo rápido:

Ranger: motor fraco e tração 4x2 / bem acabada e com ar dual zone
S10: 206 cv e tração 4x4 / acabamento médiano.

[Edumar]

Boa noite pessoal! Tenho lido bastante esse tópico e o da Ranger Flex.

Vocês, donos da S10 2.5, o que tem achado dela, tem dado tantos problemas quanto citam os donos da Ranger? Ela ainda treme a direção em velocidades mais altas?

Estou estre a GM e a Ford, XLT e LTZ, ambas 0Km, para uso misto cidade-estrada, sem carregar muito a caçamba.
Obrigado pelas infos!

Abs

Atveriss,

Na minha opinião, fuja das duas. Pense num modelo japonês.
Você não vai se arrepender.