Troller não liga.

[Arildo MT]

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Essa questão diesel x gasolina tem variáveis quase infinitas quase tudo que o pumba relatou sobre os custos pode se inverter em muitos casos, a depender muito de quais motores se esta comparando, alguns comparam mwm 229 versus qualquer ciclo otto, alem das preventivas, filtros, litragem de óleo, se compara vela, bobina, catalizador, bomba, precisa comparar, egr, dpf, vela aquecedora, turbina, sensores, bicos injetores, custo de retifica (tem retifica diesel e otto a 8/12/15/25/40/50.000,00), durabilidade (tem motor otto lacrado com mais de 700.000 km e diesel retificado com menos de 150.000 km, mas o contrario também), tem correia dentada que roda 80.000 km a 100,00 e kit corrente que roda 120.000 km e custa 3.000,00), motores diesel ou otto que precisam ou não de ajuste de folga na válvulas, mesmo comparando a mesma marca modelo com diesel ou otto tem diferenças absurdas pros dois lados com seus estremos, cada caso é um caso, principalmente dependendo do uso que se destinara o veículo, eu comparo os veículos pretendidos em um período médio de 500.000 km e no meu uso qualquer diesel se torna muito mais caro, se eu comparar com o mesmo modelo otto que possuo com a versão diesel meu custo triplicaria, mas seu eu mudar os modelos comparados e uso pretendido, facilmente isso poderia se inverter.

[Pumba]

Essa questão diesel x gasolina tem variáveis quase infinitas quase tudo que o pumba relatou sobre os custos pode se inverter em muitos casos, a depender muito de quais motores se esta comparando, alguns comparam mwm 229 versus qualquer ciclo otto, alem das preventivas, filtros, litragem de óleo, se compara vela, bobina, catalizador, bomba, precisa comparar, egr, dpf, vela aquecedora, turbina, sensores, bicos injetores, custo de retifica (tem retifica diesel e otto a 8/12/15/25/40/50.000,00), durabilidade (tem motor otto lacrado com mais de 700.000 km e diesel retificado com menos de 150.000 km, mas o contrario também), tem correia dentada que roda 80.000 km a 100,00 e kit corrente que roda 120.000 km e custa 3.000,00), motores diesel ou otto que precisam ou não de ajuste de folga na válvulas, mesmo comparando a mesma marca modelo com diesel ou otto tem diferenças absurdas pros dois lados com seus estremos, cada caso é um caso, principalmente dependendo do uso que se destinara o veículo, eu comparo os veículos pretendidos em um período médio de 500.000 km e no meu uso qualquer diesel se torna muito mais caro, se eu comparar com o mesmo modelo otto que possuo com a versão diesel meu custo triplicaria, mas seu eu mudar os modelos comparados e uso pretendido, facilmente isso poderia se inverter.

Arildo, como falei, vai de caso a caso. Compare um motor 1.0 gasolina com 1.0 diesel na europa e vai entender porque muita gente prefere diesel até mesmo onde a gasolina é barata como nos EUA, principalmente o público de SUV e offroad. Os americanos clamam há décadas por wranglers a diesel lá.


A questão é que EGR, apenas alguns motores a diesel possuem e fechá-la é algo que até um menino poderia ser capaz de fazer. DPF é uma tecnologia nova (pós 2012), a maioria dos donos de Troller também só deve ter ouvido falar por causa dos problemas do TGV (2013/2014). Aqui nesse fórum mesmo, provavelmente nenhum trolleiro nem mesmo sabe o que significa EGR... talvez só os donos dos mais novos, TGV e Novo Troller. E retirar um DPF, apesar de não ser tão fácil quanto tampar uma EGR, também é um serviço tranquilo e conheço muitos TGV que o fizeram. Outros inclusive estão mecanizando o TGV. A ECU não analisa mistura pós combustão como no ciclo otto. É muito fácil brincar com a tecnologia dos diesel, dada a concepção dos diesel. Não é a toa que se tira 60%, 70% ou 80% de rendimento com um simples remapeamento de injeção, sem trocar uma peça mecânica nos common rail e no ciclo otto mal se consegue 10%-15%.


Agora, bobinas, velas, cabos de velas, sonda lambda... nunca conheci um dono de carro tocado por correia dentada que tivesse coragem de rodar nem 100 mil kms com a mesma, mesmo o manual falando pra trocar com 120 mil por exemplo, porém conheço vários donos de veículos tocados por corrente (gasolina ou diesel) que tiveram coragem de rodar 500 mil kms, sem se preocupar muito, mesmo a vida útil sendo prevista para 300, 400 ou 500 mil kms. Motor gasolina ou diesel travar com 150 mil kms não é nada. Meu dia a dia de oficina eu vejo gente que destrói cummins com 70 mil kms. Que chega pra trocar óleo de motor de grand vitara 2.0 pela primeira vez com 45 mil kms, e só tem graxa no cárter, entre tantos outros casos de negligência. A questão é que diesel sempre foi opção de motor pra trabalho pesado, comercial, frota, carga e veículos fora de estrada e os projetos contemplam isso, adotando baixa frequência de manutenção, durabilidade e confiabilidade, desde que a preventiva seja feita.


E se você colocar na ponta do lápis corretamente a manutenção preventiva da grande totalidade de motores diesel x motores a gasolina, em alguns casos até sem considerar a diferença de tamanhos e potência, enquanto no ciclo otto você troca filtro de combustível, filtro de óleo, filtro de ar, correia de serviço, correia dentada, regulagem de válvula, velas e bobinas, e pagando pela MO de regulagem, troca de vela, bobina, correia dentada e correia de serviço, o ciclo diesel está trocando filtro de combustível, filtro de óleo, filtro de ar e correia de serviço e pagando pela MO da correia de serviço apenas, em alguns casos, regulando válvula também. Os cuidados com combustível, limpeza de tanque, eventuais regulagens valem pros dois ciclos. E dizer que uma manutenção corretiva que venha acontecer no diesel sempre será mais cara que no ciclo otto, é bem relativo, vide o que falei no post acima. A probabilidade de falha no ciclo otto é muito maior e uma simples falha em um componente pode comprometer vários. Fique sem trocar vela, e você trocará bobina e não raro até queima um cilindro, como já peguei vários casos aqui. Conheço dono de siena com 400 mil kms. Troca vela de 20 em 20 mil kms (quando novo trocava com 40 mil kms, mas depois...), regula válvula de 30 em 30 mil kms. Correia dentada de 40 em 40 mil kms, religiosamente. Esse não bate o motor tão cedo. Regulo as válvulas dele e o motor dele tá melhor que muito veículo com 120-140 mil kms que nunca regulou e não troca óleo no intervalo, etc. Mas, ainda assim, se eu somar tudo que ele já gastou de MO + peças nesses serviços... sem dúvida saiu mais caro até que o gasto em motor de um 2.8 ou 3.0 diesel de troller na mesma quilometragem, nem precisa levar em consideração o preço da gasolina x diesel em tantos kms rodados.

[Arildo MT]

Pumba, concordo na quase totalidade do que explanou, mas analisando todos dados expostos, somando a isso o local que resido e recursos disponíveis em todos os sentidos a que tenho acesso, saiu convencido que o menor custo no meu caso com grande margem de segurança hoje é gasolina, e como cada caso é um caso, esta tudo certo, mas um dia mudando os fatores, poderei mudar o produto, me readequando a novas conjunturas.

[Pumba]

Pumba, concordo na quase totalidade do que explanou, mas analisando todos dados expostos, somando a isso o local que resido e recursos disponíveis em todos os sentidos a que tenho acesso, saiu convencido que o menor custo no meu caso com grande margem de segurança hoje é gasolina, e como cada caso é um caso, esta tudo certo, mas um dia mudando os fatores, poderei mudar o produto, me readequando a novas conjunturas.

E ainda mais se falando de veículos usados, o certo é comprarmos o que podemos pagar com folga, deixando uma boa reserva para imprevistos. Gastar todo o capital que se tem na compra de um veículo usado (novo também, na minha opinião, mas há controvérsias), seja diesel ou gasolina, sem deixar reserva, é correr um grande risco de se frustar.

[Arildo MT]

Agora voltem a prosa do troller, que tá muito .

[gustavo25]

apenas um feedback: ainda não consegui deixar o jipe no mecânico pois essa semana precisei usá-lo para ir para SP a trabalho, minha idéia era retornar quinta e levá-lo sexta na oficina, mas o cliente atrasou os procedimentos e só saí de SP ontem a tarde

na estrada, ele falhou em retomadas quando eu puxava uma 4ª e data WoT no acelerador, especialmente em subidas. Andando "no sapatinho", nada de anormal

[Gustavo D]

apenas um feedback: ainda não consegui deixar o jipe no mecânico pois essa semana precisei usá-lo para ir para SP a trabalho, minha idéia era retornar quinta e levá-lo sexta na oficina, mas o cliente atrasou os procedimentos e só saí de SP ontem a tarde

na estrada, ele falhou em retomadas quando eu puxava uma 4ª e data WoT no acelerador, especialmente em subidas. Andando "no sapatinho", nada de anormal

Já tive um problema semelhante. No meu caso, acendia a luz da injeção em quarta, pisando fundo, subindo serra. Troquei o filtro de combustível, não resolveu. Na troca do filtro, estranhei um pouco a vazão do combustível, pois ao trocar o filtro, eu posiciono uma mangueira na saida do filtro de combustível levando até uma garrafa pet, afim de, encher todo o filtro de combustível de diesel até a boca de saída do filtro onde encaixa a mangueira da bomba de alta, evitando assim que o veículo falhe por ar no sistema ao dar a primeira partida e com isso notei que a garrafa não encheu até o usual.

Na hora, relacionei isso ao zumbido da bomba de baixa que tinha aumentado. Segundo um mecânico que pedi pra apenas medir a pressão da bomba de baixa, ela estava dentro da normalidade, mas fui teimoso e comprei uma nova. Resolveu. Nem aos 3800 RPM em subida íngreme cortou potência mais. Hoje, sei que uma simples limpeza da bomba de baixa teria resolvido o problema, mas por desinformação na época acabei comprando uma nova.

[gustavo25]

Já tive um problema semelhante. No meu caso, acendia a luz da injeção em quarta, pisando fundo, subindo serra. Troquei o filtro de combustível, não resolveu. Na troca do filtro, estranhei um pouco a vazão do combustível, pois ao trocar o filtro, eu posiciono uma mangueira na saida do filtro de combustível levando até uma garrafa pet, afim de, encher todo o filtro de combustível de diesel até a boca de saída do filtro onde encaixa a mangueira da bomba de alta, evitando assim que o veículo falhe por ar no sistema ao dar a primeira partida e com isso notei que a garrafa não encheu até o usual.

Na hora, relacionei isso ao zumbido da bomba de baixa que tinha aumentado. Segundo um mecânico que pedi pra apenas medir a pressão da bomba de baixa, ela estava dentro da normalidade, mas fui teimoso e comprei uma nova. Resolveu. Nem aos 3800 RPM em subida íngreme cortou potência mais. Hoje, sei que uma simples limpeza da bomba de baixa teria resolvido o problema, mas por desinformação na época acabei comprando uma nova.

opa, fala xará, tudo bem ?

pois é, infelizmente não nascemos sabendo tudo, hehehe... então quando conseguimos adquirir um pouco de conhecimento é que vemos as coisas que poderíamos ter feito de maneira diferente

tenho tentado estudar um pouco do assunto, achei um canal no Youtube chamado MRG Automotivo, o cara dá umas dicas boas para identificar as causas desse problema nos motores 3.0 da Ranger/Troller com o uso de um simples multímetro. Como o pessoal aqui já me aconselhou, espero resolver essa questão como foi feito aqui:

[Gustavo D]

opa, fala xará, tudo bem ?

pois é, infelizmente não nascemos sabendo tudo, hehehe... então quando conseguimos adquirir um pouco de conhecimento é que vemos as coisas que poderíamos ter feito de maneira diferente

tenho tentado estudar um pouco do assunto, achei um canal no Youtube chamado MRG Automotivo, o cara dá umas dicas boas para identificar as causas desse problema nos motores 3.0 da Ranger/Troller com o uso de um simples multímetro. Como o pessoal aqui já me aconselhou, espero resolver essa questão como foi feito aqui:

Ótimas dicas! Acho que tenho esse vídeo salvo nos meus arquivos aqui. Mas, vale atentar que salvo engano, no troller, não tem esse pré-filtro na bomba de baixa. Na Ranger, essa bomba fica imersa dentro do tanque de combustível. No Troller, ela fica fora, presa no chassi. O Troller até possui uma peneira no tanque de combustível, antes de ir para bomba de baixa, mas acho que nunca vi ou ouvi falar de um caso de entupimento dessa peneira, talvez ela deixe passar bastante coisa. Normalmente entope direto a bomba de baixa ou lá no filtro de combustível mesmo. Agora, na Ranger, já vi um monte desses casos de entupimento no pré-filtro, a peneira é bem fininha, segura tudo.

[gustavo25]

voltando ao tópico para dar um retorno e também agradecer as dicas dadas

deixei o jipe no mecânico, o mesmo retirou o tanque, limpou por dentro, limpou as peneiras da bomba de baixa. Completei com diesel S10 de um posto BR bem próximo de casa (aliás, com preço bem elevado, porém, achei melhor gastar mais de 200 reais em combustível bom do que arriscar e prejudicar todo o trabalho feito até então)

bom, depois disso, o Troller não corta mais ao chegar em 3000 RPM, a rotação sobe linear e brutalmente até o corte após os 4000. A luz da injeção acendeu em uma subida quando a rotação estava baixa e eu dei WoT no acelerador, mas o motor não falhou. Como ando pouco com o jipe ainda estou monitorando

como nem tudo são flores, o medidor nível do combustível parou de funcionar. Se por um lado isso é um indicativo de que o mecânico realmente mexeu no tanque, por outro agora eu estou controlando o abastecimento pela km rodada. Em alguns momentos o nível fica na metade, mas via de regra o indicador fica zerado e a luz da reserva não acende. É um sinal de Osmar (os mar contato), porém só terá como ser resolvido quando baixar os quase 70L de diesel do tanque para que consigamos baixá-lo novamente

enfim, agradecendo novamente as dicas, aparentemente o procedimento resolveu o problema. Ao invés de gastar módicos R$1.700,00 em cada bico + MO pedidos pelo bombista inicialmente, gastei 200 reais pela limpeza do tanque/peneiras/bomba de baixa