Toyota Hilux SW4 2016

[davyson59]

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Estive hoje na Toyolex em Recife/PE .

Estão cobrando R$10.000,00 acima do preço de tabela hahahah

[enasor]

http://carplace.uol.com.br/volta-rap...encia-premium/

[ftmbu]

Alguem daqui já comprou? Favor postar as impressões, valor negociado, etc!

[ANTONIO GABRIEL COSTA]

Conversei com o vendedor da Toyota e questionei a retirada da tração integral.

resposta: melhorou a estabilidade e não precisa mais pois aumenta o consumo.

Css cobrar ágio e f....

[enasor]

Conversei com o vendedor da Toyota e questionei a retirada da tração integral.

resposta: melhorou a estabilidade e não precisa mais pois aumenta o consumo.

Css cobrar ágio e f....

Pois é, meu caro amigo Antonio ... acho que o vendedor está errado e certo ...

No quesito estabilidade/segurança entendo que houve um retrocesso, pois a SW4 modelo anterior, trafegando no regime 4x4 em caráter permanente, e, ainda por cima, com diferencial central, em viagens é, sem dúvida, mais estável e segura que a modelo atual, a qual não tem diferencial central.

No quesito consumo (pneus, combustível) entendo que houve um avanço, pois a nova SW4, com a opção de trafegar no regime 4x2, sem dúvida, será mais econômica que a anterior. Além do que, acredito que a nova estrutura e aerodinâmica tenha contribuído para melhorias neste quesito.

Quanto a ele dizer que não precisa mais da tração integral, acho que ele quis dizer em regime permanente, sem a opção de poder colocar no modo 4x2, como era no modelo anterior. Se ele pensou assim, então, entendo que ele esteja certo, pois, há certas situações que entendo que não há necessidade de trafegar no modo 4x4 em prol da economia (Por exemplo: trânsito dentro da cidade; tráfego em estrada boa e segura) ... porém, conforme já discutimos em outro tópico, ter retirado o diferencial central foi um grande retrocesso, pois há situações em viagens (Ex.: sob chuva, estrada sinuosa em descida de serra) onde é interessante trafegar no modo 4x4 sob tutela do diferencial central, em prol de um ganho extra de estabilidade do veículo/segurança, e onde ainda teremos a tranquilidade de que a conservação da transmissão também estará garantida pela ação do diferencial central no gerenciamento do giro das rodas. Acredito que seja temerário viajar pelas estradas com este novo modelo no modo 4x4.

Forte abraço.

[Newton Guerra]

Enasor, também acho que poderiam ter mantido o diferencial central, mas será que o controle de tração e estabilidade não seguram a onda em 4x2? A Prado é 4x4 full time e gosto muito, mas acho que na hora do aperto os controles eletrônicos são mais eficientes.

Abraços

[enasor]

Enasor, também acho que poderiam ter mantido o diferencial central, mas será que o controle de tração e estabilidade não seguram a onda em 4x2? A Prado é 4x4 full time e gosto muito, mas acho que na hora do aperto os controles eletrônicos são mais eficientes.

Abraços

Meu caro Newton ... Bem frisado ... "controle de tração e estabilidade" ... "seguram a onda em 4x2" ... "na hora do aperto" ... concordo com você, porém, a minha preocupação é no regime 4x4, quando muitos (como eu) gostam de lançar mão dele, objetivando um ganho extra de estabilidade, numa situação atípica durante uma viagem ...

POR QUE NÃO FAZER CURVAS COM VEÍCULOS TRAÇADOS NO MODO 4X4 E NÃO DOTADOS DE DIFERENCIAL CENTRAL - O CONTROLE DE ESTABILIDADE E DE TRAÇÃO SEGURAM A ONDA?:

Acredito que seja ilusória a sensação de estabilidade/segurança que sentimos num veículo trafegando no modo 4x4 que não tenha a tutela de um diferencial central, mesmo contando com o gerenciamento eletrônico de controle de estabilidade e de tração. Evidentemente que um colega mais experiente saberia explicar com mais propriedade do que eu. Porém, vou arriscar analisar sob o meu ponto de vista (de leigo), claro que sujeito às correções que se fizerem necessárias pelos mais experientes.

Então, vamos lá:

Um dos grandes perigos em termos de segurança e motivo para desgaste do veículo numa viagem, são as curvas. Se analisarmos a geometria de uma curva e um veículo trafegando dentro dela, veremos facilmente que as rodas da parte externa do veículo farão um deslocamento maior que as horas da parte interna, ou seja, as rodas da parte externa farão um DESLOCAMENTO EXTRA em relação às internas. E será o efeito deste deslocamento extra nas curvas que tentaremos analisar aqui. Considerando que o nosso veículo sob análise não tem diferencial central, evidentemente que todas as rodas do mesmo estarão sob o mesmo giro proporcionado pelo sistema de transmissão e, conseqüentemente, é fácil deduzir que as rodas da parte externa farão esse deslocamento extra de forma travada. Se tal deslocamento extra for feito sobre uma superfície lisa, o atrito será muito pequeno, de forma que as rodas travadas deslizar-se-ão suavemente sobre a superfície, sem conseqüências danosas significativas. Porém, se este deslocamento extra for feito sobre uma superfície mais aderente, ou ainda melhor, com coeficiente de atrito bastante acentuado, dependendo do grau de atrito dessa superfície, esse deslocamento extra das rodas travadas poderá ser contido ... e será aí que estará o perigo, pois, nesta situação tal contenção ao deslocamento significará um travamento do veículo, provocando uma instabilidade do mesmo tal, que dependendo do grau da curva, da inclinação lateral da pista, da velocidade linear do veículo e do peso deste, poderá haver um acidente por tombamento. Com efeito, não é difícil imaginar que isso poderá se constituir em mais um fator que irá se somar às leis da física para empurrar o veículo para fora da curva. É claro que os controles eletrônicos de tração e de estabilidade, no momento em que detectarem a instabilidade e a iminência de um tombamento, farão todo o possível para que isso não ocorra, pois estão lá para isso e, nesta hipótese, acredito que gerenciarão o giro das rodas retirando o veículo dessa situação de instabilidade. Porém, a presença de um sistema a mais para ajudar (diferencial central) seria muito útil, não é mesmo? Bem, acabamos de fazer uma análise tendo por enfoque o fator de segurança (do veículo, dos passageiros e de terceiros). De qualquer forma, numa situação de instabilidade, quando o sistema de controle de tração e de instabilidade entrarem no comando do giro das rodas, acredito que o sistema de transmissão já terá sofrido muito com essa sistemática tendência de arraste forçado e contenção das rodas, não é mesmo? Então, vamos analisar a situação sob outro enfoque, qual seja, o de manutenção do veículo. Se nessa superfície atritante ocorre esse esforço sistematicamente ao longo do tempo, acredito que isso implicará num desgaste prematuro de partes e peças do veículo (transmissão, pneus, suspensão, etc.). A transmissão, por ser a mais complexa e cara, é a que provocará maior despesa para o proprietário quando tais efeitos nela se manifestarem.

Se por outro lado, o veículo estiver dotado de diferencial central, tudo isso será minimizado, eis que o giro das rodas será gerenciado por este sistema, de forma que tal deslocamento extra nas curvas não se fará sob esforço, nem sob arraste, uma vez que o diferencial central proporcionará giros às rodas compatíveis com tal deslocamento extra e com o atrito da superfície de rolagem em qualquer situação, evitando que ocorram esforços, arrastes e, muito menos, travamentos das rodas.

Daí, pode surgir a indagação: Então, pela análise acima, estando dirigindo numa estrada asfaltada sinuosa, numa descida de serra e sob chuva forte, ou seja, considerando que a estrada esteja lisa, se quisermos um ganho extra de segurança, podemos concluir que podemos trafegar com um veículo que não tenha diferencial central, traçado no modo 4x4?

Resposta: Seria de bom alvitre, que não se acionasse o 4x4!!!! Por que?

Explicação: Mesmo sob chuva forte, onde, pressupostamente a estrada asfaltada está lisa, numa curva, poderão haver trechos com atrito tal, que não irão permitir o deslizamento suave das rodas travadas sobre a superfície de rolagem, mas sim, um arraste forçado ou travamento, de forma que os efeitos danosos acima demonstrados poderão ser desencadeados. Lembrando que penso que o controle eletrônico de estabilidade e de tração só entram em ação no caso de instabilidade do veículo. Numa situação de esforço da transmissão, acredito que não atuem. Portanto, no meu entendimento, acho que não vale a pena correr tais riscos no sentido de preservar a segurança dos passageiros e a parte mecânica do veículo (transmissão, pneus, etc.).

Conclusivamente:

Estando dirigindo um veículo 4x4 não provido de diferencial central, numa estrada sinuosa ou numa descida de serra, sob chuva forte, ou não, ao invés de colocar no modo 4x4, é de bom alvitre reduzir a velocidade e, dependendo do caso, utilizar o freio motor. Em casos extremos, é recomendável parar o veículo e esperar a chuva passar, para depois continuar a viagem, sempre no modo 4x2. E deixa para colocar o 4x4 em situações especiais, onde esse modo de tração é consensualmente aplicável e pode tranquilamente ser aplicado sem quaisquer dúvidas (neve, estrada cascalhada, lama, descida íngreme, etc.)

Destaque-se que, na mesma condição de trafegabilidade acima vislumbrada (sob chuva, estrada sinuosa, descida de serra), estando dirigindo um veículo 4x4 provido de diferencial central, não vislumbro problema algum em optar por esse ganho extra de estabilidade/segurança alternando-se a tração para o modo 4x4, evidentemente que sem o bloqueio do diferencial central.

Forte abraço.

[laramie]

Meu caro Newton ... Bem frisado ... "controle de tração e estabilidade" ... "seguram a onda em 4x2" ... "na hora do aperto" ... concordo com você, porém, a minha preocupação é no regime 4x4, quando muitos (como eu) gostam de lançar mão dele, objetivando um ganho extra de estabilidade, numa situação atípica durante uma viagem ...

POR QUE NÃO FAZER CURVAS COM VEÍCULOS TRAÇADOS NO MODO 4X4 E NÃO DOTADOS DE DIFERENCIAL CENTRAL - O CONTROLE DE ESTABILIDADE E DE TRAÇÃO SEGURAM A ONDA?:

Acredito que seja ilusória a sensação de estabilidade/segurança que sentimos num veículo trafegando no modo 4x4 que não tenha a tutela de um diferencial central, mesmo contando com o gerenciamento eletrônico de controle de estabilidade e de tração. Evidentemente que um colega mais experiente saberia explicar com mais propriedade do que eu. Porém, vou arriscar analisar sob o meu ponto de vista (de leigo), claro que sujeito às correções que se fizerem necessárias pelos mais experientes.

Então, vamos lá:

Um dos grandes perigos em termos de segurança e motivo para desgaste do veículo de numa viagem, são as curvas. Se analisarmos a geometria de uma curva e um veículo trafegando dentro dela, veremos facilmente que as rodas da parte externa do veículo farão um deslocamento maior que as horas da parte interna, ou seja, as rodas da parte externa farão um DESLOCAMENTO EXTRA em relação às internas. E será o efeito deste deslocamento extra nas curvas que tentaremos analisar aqui. Considerando que o nosso veículo sob análise não tem diferencial central, evidentemente que todas as rodas do mesmo estarão sob o mesmo giro proporcionado pelo sistema de transmissão e, conseqüentemente, é fácil deduzir que as rodas da parte externa farão esse deslocamento extra de forma travada. Se tal deslocamento extra for feito sobre uma superfície lisa, o atrito será muito pequeno, de forma que as rodas travadas deslizar-se-ão suavemente sobre a superfície, sem conseqüências danosas significativas. Porém, se este deslocamento extra for feito sobre uma superfície mais aderente, ou ainda melhor, com coeficiente de atrito bastante acentuado, dependendo do grau de atrito dessa superfície, esse deslocamento extra das rodas travadas poderá ser contido ... e será aí que estará o perigo, pois, nesta situação tal contenção ao deslocamento significará um travamento do veículo, provocando uma instabilidade do mesmo tal, que dependendo do grau da curva, da inclinação lateral da pista, da velocidade linear do veículo e do peso deste, poderá haver um acidente por tombamento. Com efeito, não é difícil imaginar que isso poderá se constituir em mais um fator que irá se somar às leis da física para empurrar o veículo para fora da curva. É claro que os controles eletrônicos de tração e de estabilidade, no momento em que detectarem a instabilidade e a iminência de um tombamento, farão todo o possível para que isso não ocorra, pois estão lá para isso e, nesta hipótese, acredito que liberarão o giro das rodas retirando o veículo dessa situação de instabilidade. Porém, a presença de um sistema a mais para ajudar (diferencial central) seria muito útil, não é mesmo? Bem, acabamos de fazer uma análise tendo por enfoque o fator de segurança (do veículo, dos passageiros e de terceiros). De qualquer forma, quando o sistema de controle de tração e de instabilidade liberarem o giro das rodas, acredito que o sistema de transmissão já tenha sofrido com essa tendência de arraste forçado e contenção das rodas, não é mesmo? Então, vamos analisar a situação sob outro enfoque, qual seja, o de manutenção do veículo. Se nessa superfície atritante ocorre esse esforço sistematicamente ao longo do tempo, acredito que isso implicará num desgaste prematuro de partes e peças do veículo (transmissão, pneus, suspensão, etc.). A transmissão, por ser a mais complexa e cara, é a que provocará maior despesa para o proprietário quando tais efeitos nela se manifestarem.

Se por outro lado, o veículo estiver dotado de diferencial central, tudo isso será minimizado, eis que o giro das rodas será gerenciado por este sistema, de forma que tal deslocamento extra nas curvas não se fará sob esforço, nem sob arraste, uma vez que o diferencial central proporcionará giros às rodas compatíveis com tal deslocamento extra e com o atrito da superfície de rolagem em qualquer situação, evitando que ocorram esforços, arrastes e, muito menos, travamentos das rodas.

Daí, pode surgir a indagação: Então, pela análise acima, estando dirigindo numa estrada asfaltada sinuosa, numa descida de serra e sob chuva forte, ou seja, a estrada estando lisa, se quisermos um ganho extra de segurança, podemos concluir que podemos trafegar com um veículo que não tenha diferencial central, traçado no modo 4x4?

Resposa: Seria de bom alvitre, que não se acionasse o 4x4!!!! Por que?

Explicação: Mesmo sob chuva forte, onde, pressupostamente a estrada asfaltada está lisa, numa curva, poderão haver trechos com atrito tal, que não irão permitir o deslizamento suave das rodas travadas sobre a superfície de rolagem, mas sim, um arraste forçado ou travamento, de forma que os efeitos danosos acima demonstrados poderão ser desencadeados. Lembrando que penso que o controle eletrônico de estabilidade e de tração só entram em ação no caso de instabilidade do veículo. Numa situação de esforço da transmissão, acredito que não atuem. Portanto, no meu entendimento, acho que não vale a pena correr tais riscos no sentido de preservar a segurança dos passageiros e a parte mecânica do veículo (transmissão, pneus, etc.).

Conclusivamente:

Estando dirigindo um veículo 4x4 não provido de diferencial central, numa estrada sinuosa ou numa descida de serra, sob chuva forte, ou não, ao invés de colocar no modo 4x4, é de bom alvitre reduzir a velocidade e, dependendo do caso, utilizar o freio motor. Em casos extremos, é recomendável parar o veículo e esperar a chuva passar, para depois continuar a viagem, sempre no modo 4x2. E deixa para colocar o 4x4 em situações especiais, onde esse modo de tração é consensualmente aplicável e pode tranquilamente ser aplicado sem quaisquer dúvidas (neve, estrada cascalhada, lama, descida íngreme, etc.)

Destaque-se que, na mesma condição de trafegabilidade acima vislumbrada (sob chuva, estrada sinuosa, descida de serra), estando dirigindo um veículo 4x4 provido de diferencial central, não vislumbro problema algum em optar por esse ganho extra de segurança alternando-se a tração para o modo 4x4, evidentemente que sem o bloqueio do diferencial central.

Forte abraço.

sobre a traçao das sw4, eu vi uma vez esperando fazer revisao na hilux e vi na tv que a traçao dela quando esta acelerando, joga 60% pra traseira e 40% pra dianteira, quando solta o pe do acelerador ela inverte, vai 60% pra dianteira e 40% pra traseira. e tem a manopla da traçao que fixa em 50/50 a traçao dela pra uso off road..
todas sao assim? desde as 2006 que sairam com traçao direta? axei muito interessante isso quando solta o pe do acelerador te da mais traçao no volante..

[Oliver]

Enasor,

lendo se texto, entendo que terceiro parágrafo, confundiu diferencial central com diferencial de eixo. O diferencial central ajusta o giro entre os eixos dianteiro e traseiro já o diferencial de eixo ajusta o giro das rodas externas e internas nas curvas, quanto a este caso não se preocupe, estes continuam lá.

A grande vantagem do 4X4 integral em relação aos controles de tração é que o integral fornece tração ao eixo dianteiro na curva "puxando" a frente para o lado da curva, não deixando o veiculo ser subesterçante. Os controles eletrônicos são passivos, ou tiram potencia da roda traseira ou acionam o freio de uma roda. Se o carro começar a sair de dianteira, eles não tem como ajustar a dianteira eles soltam a traseira, Mas para quem não sabe dirigir ajuda muito.

Laramie,

Pense em distribuição de pesos, quando aceleramos o peso vai para trás e quando freamos o peso vai para frente.

Na verdade acredito que a retirada o 4X4 Integral foi para ficar mais parecido com a Pick up assim reduzindo o preço, a SW4 já custa 235K imagina com integral, ia a 250K.

Abraço

[enasor]

Enasor,

lendo se texto, entendo que terceiro parágrafo, confundiu diferencial central com diferencial de eixo. O diferencial central ajusta o giro entre os eixos dianteiro e traseiro já o diferencial de eixo ajusta o giro das rodas externas e internas nas curvas, quanto a este caso não se preocupe, estes continuam lá.

A grande vantagem do 4X4 integral em relação aos controles de tração é que o integral fornece tração ao eixo dianteiro na curva "puxando" a frente para o lado da curva, não deixando o veiculo ser subesterçante. Os controles eletrônicos são passivos, ou tiram potencia da roda traseira ou acionam o freio de uma roda. Se o carro começar a sair de dianteira, eles não tem como ajustar a dianteira eles soltam a traseira, Mas para quem não sabe dirigir ajuda muito. ...

Prezado amigo Oliver ... muito obrigado pelas correções ... estou aqui para aprender com todos vocês ... como diria o saudoso Raul Seixas: “Eu prefiro ser essa metamorfose ambulante, do que ter aquela velha opinião formada sobre tudo” ... portanto, naquilo que eu comentei sem fundamento: "vou desdizer, aquilo que eu disse antes" ... Rsrsrs ... Forte abraço.

[Newton Guerra]

É isso aí. O Oliver falou tudo: segurança ativa é muito melhor que passiva. Prefiro usar bons freios do que airbags, rsrsrs. Infelizmente a Toyota economizou, mas não acho que seja motivo para não comprar o carro. Já os 230 mil são um bom motivo para eu não comprá-lo .

[neilsonhenriques]

resposta: melhorou a estabilidade e não precisa mais pois aumenta o consumo.

Se estiver de volta nesta concessionária, fale pro vendedor que também aumenta (significativamente) o desgaste dos pneus, ou seja, até agora, só vi vantagens em não ter o diferencial central: diminui o consumo, desgasta menos os pneus e de que quebra ainda aumenta a estabilidade (puta que pariu, essa aqui foi foda !!!!!!!).

Sorte dele que na Toyota o cliente já chega preenchendo o cheque sem se preocupar quanto custa e o que está comprando. Se dependesse de argumentos de venda esse aí passava fome ...