Instalação de chip de potencia mwm eletrônico.

Citação:

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Postado originalmente por jmtorres

Olá Diesel Power e pessoal, os mais experiêntes poderiam sanar 01 dúvida por gentileza:

Ao girar 1/4 de volta no sentido horário o parafuso de débito da bomba injetora, e se eu trocar os bicos normais pelos "+30%" do Rasch Motoren vou diminuir a vida útil do motor em qualquer uma das duas opções, claro que ou faço um ou outro, mas hoje liguei para o Mauricio da Motoren e ele me explicou que ao trocar os bicos, ela não fica mais gastona, depende apenas de meu pé rsrsrs, eu perguntei uma coisa e ele respondeu nem que sim nem que não.
No acerto em ambos os casos, o motor não sofre algum tipo de cansaço mexendo dessa maneira, obrigado a todos pelas dicas.

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Sempre que exigimos mais de um motor, extraindo mais potência nas mesmas faixas de rotação, acabamos reduzindo um pouco sua vida útil.
Porém o MWM Sprint suporta bem estes ganhos de potência, a própria MWM originalmente oferecia este mesmo motor com até 200 cv, o que mais irá influenciar neste quesito é a correta manutenção preventiva.
A maior diferença entre as duas opções citadas, é que a regulagem do débito via parafuso aumenta o tempo de injeção, e a troca dos bicos aumenta a quantidade de diesel injetada no mesmo momento, sendo a segunda opção a mais indicada (e cara $$$).

Muito obrigado pelos esclarecimentos, vou testar o parafuso da bomba de débito primeiro e andar um tempo, depois talvez se necessário irei para os bicos.
Mais uma vez obrigado pelo esclarecimento,
abraços

Legal, DieselPower. Obrigado pelas dicas.

Falando com o Maurício da Reiko, ele sugere duas regulagens, uma de 175 CV, boas respostas, poucos efeitos colaterais como geração de fumaça e uma outra configuração e a que empolga muito a maioria, a de 192 CV que citaste, porém com efeitos colaterais mais pronunciados.

Sobre vida útil do MWM, também os entendidos comentam que de fato esse motor é bravo e que 200 CV não o prejudicam, desde que continuem as manutenções bem feitas, além de cuidados com temperatura. Digo isso porque um amigo chipou o Trollão dele, indo aos 250 CV. O efeito negativo é temperatura subindo quando em rodovia e pé em baixo. Mas é só aliviar o pé e a temperatura cai rapidamente. Pode ser que o intercooler reforçado ajude nesse quesito.

Sobre consumo, há muitos anos atrás, falando com um mecânico conhecido em adaptações em Curitiba, ele dizia que não existe jipeiro que saiba manerar o pé e que todos vão no que dá. Disse que um cábra pediu para ele adaptar um V8tão num Willys, ele alertou que o jipe ia quebrar. Dito e feito, logo no primeiro momento, ainda no teste o cábra empinou o bruto e quebrou todos os "miudo" das caixas e diferenciais, além dos cardâns, hehehe.

Bem, pelo menos no meu caso ele acertou. Deveria mas "to" preocupado não com consumo, vamos ao desempenho!!!!! Contudo vou de leve na fumaça, trauma da minha Japinha SW4 95 que não deixou criar dengue pelas redondezas.

Abs,

Bom, pessoal, estive em Curitiba esse final de semana passado onde uns amigos indicaram a Prado Power Chips. Falaram muito bem da Reiko e disseram que a Prado era competente também. Como estava por aqui e ia para a configuração menos "animal", pedi para que o serviço fosse feito.

Houve regulagens eletrônicas no módulo, mas o que entendi de relevante foram duas coisas básicas, 300 g/cm² de pressão a mais na turbina e um tempo mais longo de injeção do diesel em cada bico.

Os dados no dinamômetro da Prado:
Original 36,6 kN.m @ 2.800rpm e 135 CV entregues nas rodas, 147 CV no motor, ambas @ 2.900 rpm
(Diz ser normal numeros maiores q o q consta nos docs)
Chipada 43,43 kN.m @ 2.900rpm e 170 CV entregues nas rodas, 183,5 CV no motor, ambas @ 3100 rpm

O resultado foi o seguinte, o que já era bawn, ficou ainda melhor, retomadas (que já estão com a turbina a plena), basicamente resultado do torque com incremento de 6,7 kN.m. E velocidade máxima, que antes eram 150 km/h e agora são 160 km/h. Ah, o ruído do motor diminuiu por trabalhar com menor rotação em velocidade. Antes 150 km/h @ 4.300 rpm, agora 160 km/h @ 3.800 rpm. Lógico que dá para chegar numa velocidade pouco maior, mas aí é esguelando e arriscando decolar com a pobre...

O que era ruim, a 1ª marcha muito longa, ficou pouco menos ruim pela maior quantidade de diesel empurrada, mas continua não emocionando pois o que faz a diferença, a turbina, ainda não entrou.... Se você desconcentra, arrisca deixar morrer na arrancada. Então usa-se um pouco mais da embreagem e o resultado é pneu cantando na troca para 2ª e para 3ª, pois aí a turbina já entrou com tudo. Nesse quesito, o que alguns fazem é trocar a turbina, mas não creio seja necessário. Sobre fumaça, praticamente não fazia nenhuma e passou a fazer um pouco só quando de um grande acelerão.

Sobre consumo, como fiz testes e objetivei verificar os limites, foi natural deixar os 8,5 km/l e baixar para os 7,8 km/l de média cidade/rodovia. Acho contudo que, pela menor rotação do motor às mesmas velocidades de antes, tem tudo para ao menos manter o consumo com mais conforto.

Fiquei satisfeito e recomendaria com certeza o investimento em sendo questionado.

Abs,

Citação:

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Postado originalmente por Ricardão4x4

Ah, o ruído do motor diminuiu por trabalhar com menor rotação em velocidade. Antes 150 km/h @ 4.300 rpm, agora 160 km/h @ 3.800 rpm. Lógico que dá para chegar numa velocidade pouco maior, mas aí é esguelando e arriscando decolar com a pobre...

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Ricardo,
Tem coisa errada aí... Se você não substituiu peças da transmissão, a rotação não deverá se alterar!
O que acontece, é que você precisa pisar menos para manter a velocidade, mas a rotação é EXATAMENTE a mesma de quando o módulo era original.

Pois é, se não mudou peças da transmissão ou aumentou diâmetro do conjunto roda-pneu, então fico sem entender mais nada! Não tem como ocorrer queda de rotação do motor na mesma velocidade e marcha. Bom, vai que ele instalou um câmbio CVT, aí pode :-)

Citação:

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Postado originalmente por DieselPower

Ricardo,
Tem coisa errada aí... Se você não substituiu peças da transmissão, a rotação não deverá se alterar!
O que acontece, é que você precisa pisar menos para manter a velocidade, mas a rotação é EXATAMENTE a mesma de quando o módulo era original.

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"Veríssimo", PowerDiesel.

É isso mesmo, em paralelo passei dos AT 31 para os MUD 32". Como o torque subiu 6,7 kN.m, o aumento do diâmetro do pneu não significou déficit, pelo contrário, acho que daria para colocar uns 33 ou até mais sem perceber diferença (com turbina cheia. Iria perceber com certeza na arrancada). O que noto é que está mais fácil de chegar em rotações altas, ultrapassando o limite de velocidade que antes de chipar era de 150 km/h na 5a marcha. Ainda, com o aumento do diâmetro do pneu, a velocidade máxima no teste que fiz foi ainda maior que os 160 km/h indicados, certo?

Sds,

Citação:

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Postado originalmente por Ricardão4x4

Ainda, com o aumento do diâmetro do pneu, a velocidade máxima no teste que fiz foi ainda maior que os 160 km/h indicados, certo?

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Correto,
Com os 32" provavelmente seu velocímetro está marcando menos que a a velocidade real.
Porém comparando a velocidade lida no velocímetro com a RPM, não deve ser alterada em relação ao conjunto original, pois como citei acima, o velocímetro passará a marcar errado com a troca dos pneus...

Um detalhe que esqueci de comentar foi que o pessoal da Prado recomendou a troca do filtro de combustível a cada 5 mil km. Uma semana após a chipagem e depois de 600 km rodados, com um filtro com menos de 3 mil km o alerta de água no combustível (de injeção, na realidade) acionou. Por azar, a rosca do sensor abaixo do filtro, que permite que se drene a água estava espanada, então lá se foram R$ 235 latinhas para um novo filtro com sensor. Só o filtro da própria MWM, algo entre R$ 80 e 90,00. Pode ter sido coincidência mas tudo leva a crer que com a chipagem, a qualidade do combustível é ainda mais importante. Recomendação reforçada!

Outro detalhe que não mencionei sobre ruído foi que tinha muitas vezes que cambiar de 5a para 4a marcha na 1a XTerra que tive, uma mecânica 04 sem abertura na bomba, ajustes originais, quando de uma inclinação, tentando manter a velocidade de cruzeiro. Com essa chipada (e provavelmente com as mecânicas com ajustes na bomba e bicos) pode-se manter a 5a marcha sem perda sensível de velocidade em subidas, o que significa menos ruído.

Abs,

Boa noite pessoal. Algumas atualizações:

A fumaça tinha aumentado bastante, em especial para essa XTerra que não fumaceava nada. Também o consumo baixou para os 7,3 km/l, isso porque sou pé pesado e ela está calçada com MUD 32".

Falando nisso, num desses momentos de empolgação e velocidade bem acima do limite quando original, escutei uma das pás do rotor da turbina indo pelo cano de escape abaixo. Troquei idéias com os especialistas em turbinas e foi-me dito que as turbinas Borg Warn da XTerra são ruins, demoram para encher e não aguentam. Aquela XTerra mecânica modificada pela Dr Jipe teve o conjunto turbo-compressor trocado pelo das S10, mas daquelas que vieram com uma turbina da Mitsubishi (diz que houve algumas 2.8 com essa configuração. A única adaptação foi a posição da vareta do óleo e uma curva). Mas aí o responsável pela retífica da turbina me disse que as eletrônicas não aceitam essa adaptação porque a injeção fica descontrolada... Não entendi bem porque em termos de turbo-compressor, as mecânicas são exatamente iguais às eletrônicas.

Nesse meio tempo em que pedi que não retificassem minha original, ela foi arrumada mesmo assim, então instalei e depois de 1.200 km aconteceu o mesmo problema. Acharam que eu andava com rotação acima dos 4 mil giros mas não aconteceu nenhuma vez, o limite foram 3.700 rpm. Foi arrumada novamente e as diferenças então passaram a ser duas:

1ª) pedi à Prado que baixasse a potência dos 30 CV de ganho para 20 CV de ganho (tinha ido dos originais 140 CV para 170 CV e aí pedi para baixar para os 160 CV. O torque deve ter caído um pouco também).
2ª) mesmo não tendo sido modificada por mim nem pelo dono anterior, a válvula de alívio estava na posição mínima, isto é, só aliviava no extremo. Foi colocada na posição original de fábrica, alguns fios de rosca sobrando na parte de baixo da haste. Entendi disso que, sem chipar, a posição da válvula de alívio não é importante.

O desempenho ficou semelhante (não foi medido no dinamômetro mas acho que o torque faz mais diferença e deve ter diminuido pouco, mas não a ponto de ser perceptível), a fumaça diminuiu pouca coisa mas está maior que na configuração original e eu com R$ 950 latinhas a menos no bolso...

É essa a linda história de uma turbina (duas aliás) detonadas. Se alguém souber de uma adaptação de outra turbina, agradeço os detalhes pois ainda com trauma de ter que ficar sem a viatura por período de 4 dias cada intervenção, isso sem falar que da primeira vez chamei uma plataforma.

Como ponto positivo, o trauma me fez baixar uns 10 km/h de média...

Abs,

Abs,

Ricardo,
A minha (mecânica) possui turbina Garret GT20.
Até onde sei, as turbinas dos Sprint eletrônicos são diferentes dos mecânico, visto que uma possui WG acionada por pressão negativa e outra positiva (respectivamente).
Quem controla a abertura desta válvula na eletrônica é a própria ECU, então ninguém deveria ter alterado o curso da WG.
Sobre a potência, como já foi citado, vários colegas utilizam a configuração de 194 cv o Reiko sem nenhum problema... Talvez fosse interessante instalar um pirômetro EGT para garantir que ela não está muito elevada.

ricardão 4x4 pode passar seu email para perguntar de uma troller 2001, vi um topico seu falando dela, abraços!