Novato querendo turbinar o CJ, palpites são bem vindos...

[Luis Assis]

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- Até pensei em transformá-lo para um injetado puro, contudo, fiz as contas e achei que ficaria muito caro, corpo da borboleta, coletor, bicos, retrabalhonos bicos, flauta, mangueiras e módulo. Isso sem falar que gastei uma boa grana no meu 3E que está praticamente zerado e também o coletor aquecido. Quem sabe mais para frente...

Mas o resultado vale a pena, acredite... E mais, voce vai comprar um corpo de borboleta já com sensor acoplado de algum carro convencional num desmanche, isso não tem segredo... Os bicos, voce ja tem dois, pode até usar só os dois, só teria que trocar eles por maio vazão, ou se for possivel mandar abrir....

[]´s
Gustavo

[Caio Castro Silva]

Grande Eduardo....é por isso que também adoro esse forúm.....e o jeito "jipeiro" de ser.... ninguém te deixa na mão....

Com relação a passar seu motor para injeção, eu particularmente não acho necessario. Tá certo q um turbo montado na injeção dá muito menos trabalho, pela facilidade de regulagem, e não tem os inconvenientes do carburador que desregula naturalmente. Outro fato que deve ser levado em consideração....é que é um carro de trilha...e na MINHA opnião quanto menos eletronica ele tiver menos serão os problemas que poderão ocorrer....

Quanto aos giclês e canaletas, não é que vc tenha pensado errado....mas turbinando a viatura vc estará exigindo mais de todos os componentes do motor.... então muita coisa deve ser alterada a fim de suprir esse excesso de "demanda" ..... Trocando em miúdos, vc tem que redimensionar algumas partes do motor pq vc estará exigindo mais dele.

Com relação os filtros.....é legal vc tentar ver se chega num acerto sem os filtros....+ particularmente, acho que andar sem filtros é só para casos extremos....vc não vai disputar arrancada em Interlagos vai

Agora...com relação aos dosadores....pelo que entendi ai no esquema....tudo bem vc ta usando um dosador pequeno para cada bico é o suficiente...... + e que tamanho de dosador vc ta usando pro carbura??

[]´s

[Edintruder]

Realmente, a injeção viria bem a acalhar. Os pistões e bielas forjadas é uma ótima pedida também, porém é segurar a pressão mais baixa que dá para ir levando. Mesmo com pistões forjados é possível ainda quebrar anéis com falta de combustível. Quebrei os anéis dos cilindros 2 e 3 de uma Saveiro que eu tive antes... 7500Rpm no CHT a álcool!!!

[Sukys]

PQ o filtro prejudica a vazão de combustivel....

Que tal modificar a frase para:

"Filtro da marca X para o carro Y pode prejudicar a vazão de combustível na aplicação Z"

Acontece que os filtros para motores injetados são projetados inclusive levando em consideração que boa parte do combustível bombeado volta para o tanque, via dosador, e isso dá uma vazão "n" vezes maior que o consumo do motor.
O que normalmente acontece - e digo isso por constatação - é que quando se faz qualquer alteração no motor que aumente o débito de combustível de forma sensível (turbo, nitro, mudança de gasolina para álcool, etc.) dificilmente alguém se lembra de trocar o filtro, muitas vezes entupido até o talo de tanta sujeira, e aí não dá outra, a restrição dá o ar da graça. Na maioria das vezes a simples substituição por outro, novo e original, resolve o problema, ou então se troca por outro de maior vazão.
O filtro era de motor 1.000cc? Troca por outro de motor 2.000~3.000~4.000cc ou na pior das hipóteses instala filtros em paralelo.

Motor sem filtros - de combustível ou de ar - só para gosta de viver em porta de oficina... rasgando dinheiro!


Outra coisa que acho curioso - para não dizer engraçado - é esta história de instalar bombas em paralelo na tentativa de resolver problemas de falta de combustível. Até parece que estão instalando motor de Dragster em Golzinho Mil.
Como diriam "os broder" do Big Brother: menos... muito menos...

- Quanto aos giclês e canetas, como falei, tudo original e zerado !! Achei que pelo fato de existirem dois bicos mono suplementares na pressurização, não seria necessário o retrabalho. Pelo visto achei errado

- Quanto aos filtros, estou utilizando sim, dois do Gol GTI, bem grandes por sinal, atrapalham mesmo assim

- Última pergunta e também minha maior inquietação. O QUE ME DIZEM DA LIGAÇÃO DOS DOSADORES EM RELAÇÃO A LINHA DE COMBUISTÍVEL E O CARBURA

Costumo dizer que grandes problemas não existem, o que existe são pequenos problemas em conjunto.

Antes de mais nada, você tem que ter consciência de que sob o capô do seu jipe não existe um motor e sim dois motores e meio, cada qual com particularidades e necessidades distintas.
Primeiro separe os problemas de cada um e vá resolvendo aos poucos, sempre do mais simples para o mais complexo, ou seja, resolva tudo o que tem a ver com o motor na fase aspirada, depois com a fase comprimida, e por ultimo na transição entre fases. E não adianta imaginar que está tudo OK, você tem que ter CERTEZA de que está tudo OK, e como muitas vezes o problema que aparece na fase comprimida tem a ver com a fase aspirada o melhor a fazer é deixar momentaneamente a pressão da turbina em zero, checar o funcionamento do motor em todos os regimes de giro e em todas as circunstâncias que pretende utilizá-lo, para então subir a pressão em dois ou três passos, sempre verificando e resolvendo eventuais problemas antes de prosseguir para o passo seguinte.
Pode parecer trabalhoso - e em alguns casos realmente é - mas este tipo de procedimento facita em muito a solução de problemas e no final se traduz em economia de tempo e dinheiro.
Podem até dizer que tudo isso é óbvio, mas o que menos se faz nesta vida é justamente o óbvio...

Sobre as coisas que você já fez algum comentário:

-Velas: com taxa de 8,5:1 e pressão de 1,2bar, usar grau 5 é pedir para derreter pistão. Grau 8, no mínimo, seria o mais indicado.

-Carburador: seria um item preocupante caso não tivesse injetor suplementar mas como tem, se com pressão zero no turbo o motor funciona de forma absolutamente normal em todas as condições de uso não existe muito com o que se preocupar, pelo menos no que diz respeito a demanda de combustível. Quando entrar pressão, quem tem que manter a estequiometria será o injetor suplementar, ele está lá justamente para isso.

-Sonda Lambda: fundamental para acerto de estequiometria quando NOVA e instalada de FORMA ADEQUADA. Sonda Lambda tem vida útil e a tensão gerada decaí com o uso, além do que seu funcionamento é dependente da temperatura dos gases de escape, logo o seu correto posicionamento no cano de escape é muito importante para uma indicação de estequiometria dentro da realidade. Desnecessário dizer que o instrumento que servirá para a indicação da estequiometria tem que ser de boa qualidade e REALMENTE aferido, caso contrário será apenas mais um penduricalho instalado no painel do carro.

-Ignição: você não entrou no mérito do atraso da ignição versus pressão. Álcool na fase aspirada pede muito avanço (mais do que gasolina), na fase comprimida pede atraso. Se o distribuidor em uso for original do motor à gasolina terá uma grande encrenca para acerto do tempo, que ficará pior se não providenciar algo que atrase o ponto quando entrar pressão.

-Pressão de turbo: 1,2bar de pressão é algo considerável para um motor original, e a durabilidade do mesmo vai depender em muito da qualidade da "afinação" do motor e até do peso do seu pé direito. Um ótimo acerto na estequiometria, ponto de ignição e arrefecimento serão fundamentais para dar um mínimo de longevidade ao motor.

-Injetores suplementares: foi feito cálculo para determinar necessidade de vazão? A pressão de linha está condizente com a pressão de funcionamento dos injetores?

-Controle dos injetores: via pressostato não deixa de ser uma solução simples e econômica, só que é uma simplicidade que tem seu custo e que poderá refletir de forma negativa no consumo e na funcionalidade do motor. Este tipo de solução serve bem para quem anda sempre com o pé embaixo, turbo cheio, mas para uso, digamos, mais convencional, pode ser uma péssima idéia. Imagine utilizar o motor em rotação tal que a pressão do turbo mantenha o pressostato no limiar de ação. Vai ser um tal de entra injetor-sai-injetor, entra mais combustível-entra-menos, motor "redondo"-motor "engasopado"...
Como o veículo em questão é um jipe e supondo que venha a dar um uso mais fora de estrada do que em asfalto, o uso de pressostato pode não ser o ideal, sendo mais indicado algo que permita progressividade na vazão de combustível.

Abraços,

[Caio Castro Silva]

É isso ai Sukys Deu uma aula agora

Outra coisa que acho curioso - para não dizer engraçado - é esta história de instalar bombas em paralelo na tentativa de resolver problemas de falta de combustível. Até parece que estão instalando motor de Dragster em Golzinho Mil.

Cara eu sempre achei que essa era uma forma segura de não dar falta de combustível por falta de pressão na bomba de combustível...

Quebrei os anéis dos cilindros 2 e 3 de uma Saveiro que eu tive antes... 7500Rpm no CHT a álcool!!!

Caramba cara.... eu sei que pistões forjados não são indestrutiveis..... + 7 PAU E MEIO..... seguro até o talo....

Como dizem " Ou vai ou RACHA"

[Eduardo Ruiz]

Pessoal, CARAMBA de novo !! Não estou mais me sentindo em um forum e sim em uma "Universidade do Jeep"

Acho que estou vendo uma luz no fim do túnel, pois ontem estive na oficina conversando com o mecânico. Ele experimentou separar em duas linhas de combustível, deixando uma bomba, um filtro e um dosador pequeno para o carbura (respondendo a pergunta do Caio) e outro conjunto idêntico para os bicos em paralelo. Desta forma a pressão estabilizou nas linhas e também a regulagem dos dosadores foi facilitada !! Pelo menos acho que tá menos parecido com um Dragster em Sukys

Qto as bombas em paralelo, estive lendo a respeito (inclusive é a opinião do meu mecânico de confiança), o aumento conseguido não é de pressão e sim de volume de combustível. Más com relação a isso estou com o Sukys. Pois estamos consguinto excesso facilmente agora (com filtros do gol GTI) e nada de falta.

Qto a pressão do turbo, não estamos conseguindo baixar dos 1,1 kg. É uma turbina original do MWM 2,8...

Qto a ignição, realmente é um distribuidor eletrônico (sem platinado) original. Qto as velas, eu sei que tenho que trocar, mas estou em dúvida sobre o seu grau, já me falaram de 7, de 8 e de 9
E além do grau térmico, tenho que observar o que mais

O controle dos bicos está a cardo de um digipulse pressure e a dimensão dos bicos e pressão da linha foi recomendada pela própria digipulse. Se bem que o módulo permite uma boa regulagem, levando em conta o giro e a pressão do turbo. 8)

Qto a sonda lambda, está instalada, porém sem o hallmeter que está em falta na cronomac. Ou seja nunca medimos nada...Estou pensando em quebrar o galho com um multímetro...

Qto aos RPM´s, ainda não tenho o conta-giros...

Abraços a todos

[Caio Castro Silva]

É muleque!!!! A tem uma rapaziada aqui que manja né.... :P

Cara a Turbina MWM 2.8 não é a famosa KKK????? Não é a que tem uma carcaça muito pequena.... pelo menos para o fluxo de gases do motor da sua viatura??? vai encher rapidinho....ai já vai ter que aliviar.....

[Eduardo Ruiz]

É Caião, a rapaziada não é fraca não...

Quanto a turbina, acho (não consegui certeza ainda), não é a KKK e sim uma Garrett GT20, com compressor de 56mm, turbina de 47mm e válvula Wastegate. Segundo o site (Garrett GT20. 1,4l - 2,0l - 140 bis 260PS. Kompressor: 56mm, trim 55, A/R 0.53. Turbine: 47mm, trim 72, A/R 0.46. gleitgelagert. internes Wastegate). Se bem que é bem pequena e enche rapidinho, porém era isso que eu queria, torque em baixa para trilhas nervosas...

Abração.

[Sukys]

Cara eu sempre achei que essa era uma forma segura de não dar falta de combustível por falta de pressão na bomba de combustível...

Mas é uma forma segura, desde que realmente exista esta necessidade, e sem entrar no mérito desta ou daquela bomba pode-se afirmar que, comparado ao uso original, existe margem de débito que atende com grande folga um aumento de consumo.
E entrando no mérito de uma bomba em específico, qual a cilindrada do motor onde originalmente é utilizada a bomba do Gol GTI? Não é 2.000cc? Pois tem bomba de GTI que alimenta Big Block sem dar falta.
Evidente que cilindrada por cilindrada não é garantia para determinar consumo mas não deixa de ser um indicador, e tudo bem que esta bomba foi feita à moda antiga (maior durabilidade, principalmente) mas na grande maioria das vezes o Zé Mané metido à preparador constata falta de combustível - na base do ouvidômetro - manda o dono do carro comprar outra bomba - o dinheiro não é dele - e faz isso sem antes monitorar a pressão de linha, verificando se existe queda de pressão com diminuição SIMULTÂNEA no fluxo de retorno. E mesmo quando estes dois fatores acontecem tem que se ficar atento para outras fontes de restrição, pois um mero amassado na tubulação pode ocasionar restrição sensível.
Deixando de lado casos bem específicos onde realmente existe alta demanda de combustível (alguns motores de prova de arrancada, por exemplo) na imensa maioria dos outros casos se instala duas bombas por absoluta falta de competência e preparo técnico.

Ele experimentou separar em duas linhas de combustível, deixando uma bomba, um filtro e um dosador pequeno para o carbura (respondendo a pergunta do Caio) e outro conjunto idêntico para os bicos em paralelo. Desta forma a pressão estabilizou nas linhas e também a regulagem dos dosadores foi facilitada !

Isto está cheirando a flutuação de pressão na linha, que tem muito a ver com o VOLUME de combustível sob pressão.
Um dia o pessoal vai entender que, por exemplo, o tamanho da flauta (distribuidor de combustível) não tem diâmetro avantajado porque o fabricante gosta de esbanjar material...

Qto as bombas em paralelo, estive lendo a respeito (inclusive é a opinião do meu mecânico de confiança), o aumento conseguido não é de pressão e sim de volume de combustível.

Podemos dizer que - neste caso da bomba - pressão e vazão PODEM SER coisas inversamente proporcionais. Em outras palavras, diminuindo a pressão aumenta-se a MARGEM de débito, aumentando o débito diminui-se a margem de MANUTENÇÃO de pressão. Só quando o limite de débito SOB pressão foi atingido é que se instala bombas em paralelo, desde que sejam idênticas, é óbvio.

Qto a ignição, realmente é um distribuidor eletrônico (sem platinado) original.

Só o fato de mudar o tipo de combustível já acarreta em mudança da curva de avanço, quem dirá mudança de tipo de combustível, aumento de taxa de compressão e MIL E DUZENTAS GRAMAS DE PRESSÃO socadas goela a baixo. Com o avanço original (gasolina) o motor até que funciona, mas será impossível fazer um acerto decente, não espere grandes coisas em termos de eficiência e consumo, e vá decorando o numero de telefone de algum dono de reboque.

Quanto ao platinado em motor turbo, seria o mesmo que instalar no jipe um guincho para 10 toneladas e no lugar do cabo de aço colocar uma corda de sisal.
Platinado funciona RAZOAVELMENTE em motores aspirados e mesmo assim em motores de concepção antiga (entenda-se por isso "motores de baixo regime de giro e aceleração") e isso todo mundo está careca de saber, e antigamente - e bota antigamente nisso - era usado em motores preparados por absoluta falta de opção.
Platinado tem o péssimo costume de flutuar seus contatos nas acelerações e em altas rotações, e quando flutua o ponto de ignição fica absolutamente fora de controle. Qual seria a conseqüência de uma faísca no meio do ciclo de compressão? No mínimo fadiga de girabrequim, mancais, biela, anéis e pistão, no máximo quebra ou danos permanentes em qualquer um destes elementos.

Isso tudo vai acontecer no seu motor? Não necessariamente, da mesma forma que também é possível usar sisal no lugar do cabo de aço, mas...

Qto as velas, eu sei que tenho que trocar, mas estou em dúvida sobre o seu grau, já me falaram de 7, de 8 e de 9

Como dono do carro você tem todos os motivos do mundo para ter dúvidas, mas seu mecânico não!
Afinal, quem é o profissional desta história toda de instalação de turbo?

O controle dos bicos está a cardo de um digipulse pressure e a dimensão dos bicos e pressão da linha foi recomendada pela própria digipulse.

Cada macaco no seu galho, quem recomenda pressão de linha é o fabricante do injetor. Injetor foi feito para funcionar dentro de uma margem de pressão bem determinada, e fora dela nem o próprio fabricante garante o funcionamento.
Mas, tudo bem, vamos considerar que a pressão de linha esteja condizente com o injetor, só que, que pressão é esta? Quanto de vazão o injetor permite com esta pressão? Perguntaram pelo tipo de combustível que será utilizado? Perguntaram pela potência estimada do motor? Pelo menos perguntaram pela potência original do motor, atual taxa de compressão e pressão de turbo para CALCULAR e fazer uma estimativa de potência? Indicaram precisamente a faixa de Duty Cicle dos injetores? O limite de Duty Cicle não entra em interferência com a rotação máxima do motor?
Provavelmente fizeram uma ou duas perguntas, deram uma pausa, e mandaram bala na primeira receita de bolo que veio à mente, mas nem por isso pode-se dizer que a culpa é de quem te deu a receita (embora bons profissionais não façam coisa do tipo de qualquer jeito) já que o trabalho de dar nomes aos bois não é de quem vende o produto e sim de quem faz uso.
Quem vende tem OBRIGAÇÃO de dar informações técnicas precisas sobre o seu produto, e o assunto morre aí, o resto entra como comentário ou assessoria grátis. Já quem usa (preparador do motor) tem a obrigação de saber interpretar todas as informações, caso contrário é merda na certa.


Mas... vamos lá, sabendo qual é o débito de combustível do injetor para uma DETERMINADA pressão de linha, sabendo qual o tipo de combustível que será utilizado e/ou desde que haja pelo menos uma estimativa na potência gerada, é possível fazer alguns cálculos bem aproximados e deixar o chutômetro para quem não sabe fazer conta:

Para obter estimativa de vazão (consumo) e poder eleger o tipo de injetor:

P X B / N X D = V

Para obter estimativa de potência em função da vazão:

( V X D / B ) X N = P

onde:

P = potência estimada, em HP

B = B.S.F.C (Brake Specific Fuel Consumption) = consumo específico de combustível "no freio" (dinamômetro), em libras/hora ou cc/minuto

N = numero de injetores

D = Duty cicle do injetor, em fração de unidade (1 = 100% )

V = vazão do injetor, em libras/hora ou cc/minuto

Importante salientar que o B.S.F.C tem a ver com o tipo de combustível utilizado, é específico para um motor em particular e só se consegue determinar este valor - com precisão - em um dinamômetro, com o motor gerando trabalho de forma estabilizada e controlando o consumo em função do tempo.
Evidente que cada caso é um caso mas como na falta de cachorro é melhor caçar com gato do que não caçar, 0,5 libras/hora para a gasolina comum (sem adição de álcool) é um VALOR BASE razoável para motores "de rua", e no caso de usar álcool como combustível é só acrescentar 35% a este valor.

Como o motor em questão tem carburação mista (carburador + injetores) convém salientar de que estes cálculos servem EXCLUSIVAMENTE para determinar vazão e/ou potência estimada junto aos INJETORES SUPLEMENTARES.
Como os injetores funcionarão em conjunto ao carburador são necessários outros cálculos específicos (para o carburador), que dependem de informações dificilmente encontradas junto aos fabricantes. Mas mesmo sem ter uma bancada de fluxo para levantar estes dados podemos fazer um arredondamento para mais. Vamos considerar que a potência do motor na fase aspirada é de responsabilidade do carburador e que o acréscimo de potência na fase comprimida é de responsabilidade dos injetores. Se na fase aspirada o motor tem 100HP, por exemplo, e o turbo aumenta esta potência em 80%, os injetores terão que dar conta em "alimentar" 80 cavalinhos. Na verdade o aumento de fluxo por causa da pressão também faz com que o carburador dê a sua contribuição à mais, só que fazendo os cálculos desta forma, digamos, mais simplória, obtém-se maior margem no potencial de vazão, ou seja, maior garantia de resultados.

Com esta e mais duas ou três fórmulas - fórmulas simples, por sinal - é possível estimar e prever muita coisa antes de sair gastando dinheiro com bobagens, e dá até para avaliar se o preparador de motor é bom ou não, afinal, muito consumo e pouca potência é sinal de baixa eficiência... e trabalho porco.

Qto a sonda lambda, está instalada, porém sem o hallmeter que está em falta na cronomac.

Certas marcas acabam virando sinônimo de produto e encaro isso da forma mais natural, desde que quando ditas pelos consumidores, mas quando quem fala isso é o próprio fabricante, ou pior ainda, tem a cara de pau de até usar a marca Halmeter impressa em seu produto, fica a pergunta: Se o fabricante nem sabe que Halmeter é uma marca de indicador estequiométrico, o que se pode esperar do seu produto?
Imagine a Antarctica fazendo a seguinte propaganda na TV: "Antarctica, a melhor Brahma do mercado" Se isso acontecesse, eu iria rápidinho comprar uma Brahma, jamais uma Antarctica!

Aproveite o assunto e dê um pulo no site do fabricante do indicador estequiométrico da marca Halmeter http://www.twminduction.com/ e faça o download do manual de instalação e uso, já que os "fabricantes de Halmeter nacional" nem se dão ao trabalho de elaborar manual. Se bem que, com a precisão que alguns deles apresentam nem é necessário mesmo...

Em tempo, Hallmeter - com dois "L" - é o nome em inglês que se dá ao "medidor" de intensidade de Efeito Hall, um equipamento sofisticado e complexo que só existe em poucos laboratórios de física e que não tem nada a ver com sonda Lambda. Peça por um Hallmeter aqui no Brasil e provavelmente receberá um indicador estequiométrico. Faça o mesmo em outro país e receberá um embrulho maior que o jipe, acompanhado de uma fatura de alguns milhares de dólares.

Qto aos RPM´s, ainda não tenho o conta-giros...

Por acaso, ou de propósito, seu mecânico não tem um ótimo contagiros para ser utilizado como ferramenta de trabalho, e poder melhor avaliar e executar a afinação do motor?


Volto a escrever o que já escrevi várias vezes neste fórum: embora desejável, o usuário não tem obrigação de conhecer muita coisa, mas o profissional sim.
Antes de aparecer a eletrônica embarcada e seus injetores e módulos, não era qualquer um que se atrevia a preparar um motor ou muito menos instalar e acertar uma turbina, tudo isso era assunto para poucos iniciados, com boa bagagem técnica, e quem o fazia de forma bem feita era digno de ser chamado de preparador de motores.
Com a chegada da eletrônica muita coisa se tornou extremamente simples de ser implementada ou alterada, com o acesso à internet só não sabe das coisas quem não quer saber, e qualquer mecânico ou até mesmo usuário com conhecimentos medianos sobre o assunto passou a ter - em tese - potencial para ser um ótimo preparador de motores. Só que a nossa realidade, salvo raras exceções, está muito longe do ideal, e isso por culpa dos usuários, que estão mais interessados em preço do que qualidade, e dos profissionais, que estão mais interessados em ganhar dinheiro do que oferecer serviço e produtos de qualidade.
É um circulo vicioso que em Marketing se dá o nome de "mercado prostituído", onde ninguém sai ganhando, todo mundo perde, inclusive os que pensam que são espertos...


Abraços,

[Sukys]

Opsssss... escrevi meio que na pressa e só agora ao revisar o texto é que me dei conta de que inverti as bolas: seu distribuidor é SEM platinados e não com platinados

Menos mal, mas avanço para gasolina em motor à álcool turbinado... sei não...

Abraços,

[Caio Castro Silva]

CARAMBA

Ainda acho que a galera poderia inventar uns emoticons que batem palmas...... que aula.....

Já explicou tudo que tinha que ser explicado..... não consigo pensar em mais nenhum motivo para o Jeepão do Eduardo não funcionar do jeito que tem de ser ..... Cara depois disso tudo....seu jeep só não vai andar se tiver um buraco na mufla

Qualquer dúvida, estaremos ai para ajuda-lo no que for possivel....

[Sergio Rocha]

Mais um pro fã clube do Sukys.