x
Convex Datacenter
Página 1 de 3 123 ÚltimoÚltimo
Resultados 1 a 12 de 29
  1. #1

    T-case Band x T-case Jeep




    Gostaria de saber qual a vantagem da t-case
    band e relação a jeep, pois ja ouvi falar aqui
    no forum que a jeep aguenta até v8, se aguenta
    porque trocar pela da band, e existe diferenças
    de t-case band ano modelo quais são as melhores
    e coisas deste tipo?????


    Mandruva

  2. #2
    Usuário Avatar de GuTo_Cerulli
    Entrada
    14/08/2004
    Idade
    35
    Posts
    1,496
    Agradecimento: 1
    :Eu uso transmissão de Band no CJ...é absurdamente mais robusta a caixa! Mas, tem menos redução, a de Band na reduzida é 1,99:1

    []'s

  3. #3
    Usuário Avatar de Marcelo
    Entrada
    06/05/2003
    Local
    São Paulo/SP
    Idade
    42
    Posts
    1,694
    Agradecimentos: 2
    Mandruva,

    O problema da T-Case do Willys está nas peças de reposição e na montagem dela.
    A grande maioria das caixas que se encontram já foram mexidas N vezes, muitas vezes por pessoal incapacitado e por peças de baixa qualidade. O que resulta numa caixa frágil e descrente. O difícil é encontrar bons profissionais que saibam repará-la corretamente e peças de boa qualidade.

    O que não acontece com a T-Case da Toy. Além de existirem boas peças de reposição, essas caixas não são tão "fuçadas" como as de Willys. Resultado, uma caixa mais confiável.

    Claro, por natureza a caixa da Toy parece mais robusta, mas a caixa Willys não é de vidro como muita gente diz.

    [s]
    _____________________________
    Marcelo Guereta - Hefestos - 0|||||0
    CJ5: Vortec V6 4.3 + 4L60E + Macrotorque + Full Lock + 37" + Bead-lock + Ekron

  4. #4
    Usuário Avatar de GuTo_Cerulli
    Entrada
    14/08/2004
    Idade
    35
    Posts
    1,496
    Agradecimento: 1
    Esqueci de citar algo importante...ele é maior e mais pesada

    []s

  5. #5

    T case Toyota

    Mandruva

    Um amigo meu ta montando uma F75 com motor ford V8 292, cambio da F350 4marchas, e tração toyota( da antiga, só traçada, sem redução) , a F75 basicamente vai ser usada em passeios e trilhas leves por isso optou pela Tcase Toyota antiga (alem do cambio ter uma primeira com 6,32), apostando que ela seja mais resistente que a Tcase do willys.

    A hora que andar, nos vamos ver no que dá.

    Segue fotos do conjunto
    Miniaturas de Anexos Miniaturas de Anexos T-case Band x T-case Jeep-100_2958_200.jpg   T-case Band x T-case Jeep-100_2975_151.jpg  

  6. #6

    ressucitando o topico

    Citação Postado originalmente por rural4x4 Ver Post
    Mandruva

    Um amigo meu ta montando uma F75 com motor ford V8 292, cambio da F350 4marchas, e tração toyota( da antiga, só traçada, sem redução) , a F75 basicamente vai ser usada em passeios e trilhas leves por isso optou pela Tcase Toyota antiga (alem do cambio ter uma primeira com 6,32), apostando que ela seja mais resistente que a Tcase do willys.

    A hora que andar, nos vamos ver no que dá.

    Segue fotos do conjunto

    ...hehehe, estava lendo por acaso este topico e acho que esta F é a minha, será que é mesmo? pois a configuração é esta que vc falou.... e coincidentemente fui buscá-la em mandaguari-pr. por acaso é uma verdinha?..segue duas fotos, a primeira é como está hoje e a segunda é quando fui buscá-la.
    ...ainda tem o mesmo powertrain...só mudei a relação que era muito longa...se antes ela ia passear agora ela vai pro pau nas trilhas...alias tá na oficina com algumas avarias...hehe


    esta caixa das band antigas realmente é muito forte...mas mesmo com este cambio super reduzido faz falta a reduzida...por isso estou pensando em trocar a tcase, provavelmente pela do willys.

    estou aceitando palpites, sujestões e ofertas de tcases boas e baratas.
    Miniaturas de Anexos Miniaturas de Anexos T-case Band x T-case Jeep-tatupneus-003.jpg   T-case Band x T-case Jeep-f75verde.jpg  
    F75 V6 "VERDEC".
    \\XTERRA TDIe 2006 192CV//

  7. #7
    Banido
    Entrada
    21/09/2007
    Local
    Jarinu/SP
    Idade
    45
    Posts
    1,622
    Agradecimentos: 0

    Dana spicer 18

    Amigos, se o problema é falta de mão-de-obra especializada, o problema não existe mais! E concordo quando se diz que a DANA 18 não é caixinha de vidro não...no país de origem do nosso esporte, de onde ela vem, ela ainda aguenta muito abuso em frente V6s e V8s, é só perguntar pro guru de lá, Willie Worth...o cara não viu o Dilúvio, mas pisou na lama...rs...e ele viu teve CJs com as mais diversas configurações de motor em frente da D18 e por décadas ela foi uma ótima opção...tem artigos muito legais e informativos sobre ela nas Revistas Petersen´s 4Wheel & Off Road http://www.4wheeloffroad.com/techart..._18/index.htmle Jp Magazine http://www.jpmagazine.com/techarticl...ase/index.html

    Assino há anos as Jp magazine, 4Wheel & Off Road, Four Wheeler, 4Wheel Drive & Sport Utility, 4x4 Power, 4x4 Garage....

    Acho que posso falar um pouco sobre elas pois as tive toda vida, conhendo-as bem por dentro, por fora, pelo avesso. Tive NP200/205 também.

    E concordo e assino que o que falta aqui para nós são peças de qualidade e confiáveis e que são poucas as opções.

    Digo também que não se pode fazer uma comparação direta da D18 com as NP205 entre outras t-case empregadas em veículos de maior porte. Entretanto, ela não faz feio não e, quando bem cuidada, partindo-se de uma carcaça de boa procedência, examinada com critério e inspecionada sua dimensões de alojamentos de mancais de rolamento e buchas, quanto a trincas e outros problemas, é uma ótima companheira para muito tempo de trilhas!

    E pode também fornecer a opção de 4x2 reduzida, útil muitas vezes quando estamos na cidade e face a subídas íngremes e semáforo, onde necessitamos sair sem pestanejar e nos preocuparmos com o veículos voltando para trás...sei que pra isso tem o ffreio de mão, mas muita gente não usa corretamente ou tem receio desse tipo de manobra.

    Não devemos nunca nos esquecer de utilizar lubrificante para transmissões SAE 90 API GL1 e sempre que possível, aditivar com Bissulfeto de Molibdênio (S2Mo).

    Nunca utilize óleo tipo hipóide em transmissões que possuem anéis sincronizadores de bronze (incompatibilidade entre aditivo do óleo e a liga dos anéis)

    Longe de saber tudo, espero sempre poder ajudar.

    Grande abraço!

    Skull

  8. #8
    Banido
    Entrada
    21/09/2007
    Local
    Jarinu/SP
    Idade
    45
    Posts
    1,622
    Agradecimentos: 0

    Dana Spicer 18 - The Best Transfer Case Ever?

    Dana Spicer 18 - The Best Transfer Case Ever?

    Can't Stand the Suspense? OK, It's the Dana Spicer 18!
    Text & Photography by John Cappa



    Here’s a big advantage the 18 has over more modern ’cases. Notice how the boulder can pass under the axles just under the driver seat. No more weaving and backing to clear centered and wrong-sided differentials.

    The Spicer 18 was available with three different-sized intermediate shafts. You can measure them without ’case disassembly. This one measures 1 1/8 inches (’46-’53), but a 1 1/4-inch (’53-’79) and a weak 3/4-inch (MB and GPW only) were available.

    When looking for an 18, be sure to check the housing for cracks. The Texas-shaped flange is prone to cracking if it has been installed improperly. Also check the intermediate shaft bores for damage and cracks.

    Two different locating bores were used on the 18s. The early models used a 3.15-inch bore (shown); later versions had a 4.00-inch locating-bore.

    An Advance Adapters Saturn overdrive (installed) bolts to the P.T.O. output of the 18 and replaces the output gear and cover plate (below). No driveshaft modifications are required.

    For those with longer wheelbases or strange drivetrains, an adapter is available from Advance Adapters to turn the 18 into a divorced transfer case. Advance has adapters to mate just about any transmission to the Spicer 18.

    The intermediate gears are interchangeable (except the 3/4-inch) as long as you use the rest of the related gears. On the right are the bearings and shaft of an 1 1/8-inch ’case, and on the left are the 1 1/4-inch shaft and bearings. The individual rollers on the left are held in place with grease during assembly (shown inside gear).

    At least three different P.T.O.s were offered for the 18. They are no longer manufactured but they can be found in wrecking yards if you plan to do some work. Running a winch off of the P.T.O. isn’t a good idea since the transfer case can’t be in gear and run the winch at the same time.

    The interlock pill is found between the shift rails. To get to it you have to remove the front bearing retainer. Removing the pill allows the use of two-wheel-drive low-range.

    Here’s a little secret for you. You can replace the rear flange yoke (right) with a normal one (left). It offers more angularity, but a small 1/8-inch spacer (lower left) is needed along with some grinding if you use the e-brake type of rear bearing-retainer. The Dana Spicer yoke (PN 2-4-2851X) is for a 1310 U-joint. It’s actually the rear yoke for a Dana 20. Others are available up to a 1350, but the transfer case then becomes the weak link.

    Talk about a theft prevention device. Most thieves wouldn’t know what to do with four shifters. One shifter is for the tranny, one is for the overdrive, and two are for the transfer case.


    We constantly hear and often find ourselves saying, “They don’t build ’em like they used to.” This generic phrase can also be applied to transfer cases. Long gone are the days of heavy-duty, iron-cased, geardriven transfer cases like the NP205, Rockwell, Dana 20, Dana 300, and the best transfer case ever, the Dana Spicer 18. Oh sure, there are stronger ’cases than the 18, but no ’case has as many desirable off-road features. We commend the NP205 for being bulletproof, but is its extra weight needed when you’re only throwing pebbles at it with your stock V-8, six-cylinder, or four-popper? It’s also too big to use in most short-wheelbase applications and has a measly low-range of 1.96:1.
    The 205 has its place in fullsizes where the 18 probably has no business because of the corpulence of such vehicles. Those that need the 205 accept that the low-range leaves something to be desired, or they add a Doubler kit if there is enough space. Interestingly, the gears in the 18 and the 205 are similar in size, hinting at the strength of the smaller Spicer. Manufacturers build aftermarket parts to make lightweights like the NP231 and others more like the early Spicer, with items such as twin-stick shifters, true neutrals, part time kits, 2-low conversions, slip-yoke eliminator kits, and so on. All of this and more is achieved on the 18 without buying these often expensive parts. Come to think of it, the best way to make the 231 off-road ready might be to swap it out for some real iron, the Spicer 18.
    The 18 may be a far cry from modern but it does have its advantages. It is perfectly suited in lighter-weight rigs (although it can be found in some larger trucks and wagons), and we have seen versions of the 18 survive in 1,000hp sand drag Jeeps.
    For crawling around sharp corners, two-wheel-drive low-range can be obtained simply by removing an interlock pellet (we’ll show how).
    Most 18s came with twin-sticks from the factory so there’s no need to purchase them separately like on the 300, or dream about them if you have a Dana 20, NP205 or 231. Adding an overdrive to your 18 is a simple bolt-on procedure, no tranny swap or driveshaft modifications necessary. The overdrive effectively turns your four-speed transmission into an eight-speed with a 25 percent overdrive. Also, if a P.T.O. is your bag then try and put one on an NP231, Dana 300, or 20. Good luck. While P.T.O. units for the 18 are no longer manufactured, used ones can still be found by roaming wrecking yards.


    Looking for something to cure vibrations and binding coming from your rear driveshaft? Look no further. The Spicer 18 has a rear output yoke 5 inches lower than any of the other common ’cases. The 18 is also shorter than most transfer cases, allowing a longer driveshaft. No need for expensive CV shafts. Sure, both outputs are to the passenger side, but this is an advantage when traversing the rough stuff. A friend tells us, “Just keep the rocks under the driver seat.” With both differentials on the right side of the vehicle, the rocks pass snag free on the left. That’s much easier than trying to avoid the rock with the front diff only to have it smack your centered rear differential. Besides, if you use your newer Jeep hard then you’ll be replacing the axles anyway. Might as well do it right the first time. Worried about low-range? Well, the 18 has a low of 2.46. That’s lower than the Dana 20 and close to the 2.62 of the Dana 300. It doesn’t quite compare with the 2.72 of the 231, but 4:1 low-range gears are available for the 18 at a much cheaper price than a 4:1 planetary and new front case half for the 231.
    The 18 came in several versions. If you are looking to swap one in then it is important to know what you have so you can get the right rebuild kit and adapters. Early Jeeps (’42-’45) used a weaker version of the 18. It had a ¾-inch intermediate shaft. Few of the internals are interchangeable with other 18s. These ’cases should be avoided unless you are putting together a restoration project.
    The 1 1/8-inch intermediate shaft ’cases can be found in ’46-’53 Jeeps and some Internationals. It’s not the strongest version but it is adequate for most applications. It has a 26-tooth, six-spline input gear. It can be converted to the 29-tooth, 10-spline version if the accompanying gears (input, intermediate, low-range output, and high-range output) are used as well.
    The 1 ¼-inch version can be found in ’53-’79 Jeeps and some Scouts. This ’case has a 29-tooth, six-spline input gear. The 18s mated to the T14 transmission from the factory have a 29-tooth, 10-spline input gear. The 1 ¼-inch Spicer 18 is the most desirable from a strength standpoint. Later versions of this case have a 4.00-inch locating bore and a sturdier design. These versions are interchangeable with Dana 20 housings. All of the 18 parts will bolt onto the Dana 20 case. The internals from a 1 1/8-inch ’case can be used in the 1¼-inch ’case with the exception of the intermediate shaft and bearings. Low-range gearsets are only available for the 4.00-inch bore version of the 18.
    If you have a Wrangler or later CJ, the Spicer 18 may be the perfect conversion. Add up the prices of all the parts you’ll need to make your current Jeep ’case off-road ready. You just might find out that it’s less expensive and more beneficial to ditch that new stuff and replace it with the old. Here are a few captions that might sway you to the “right” side. We also threw in a rebuild for those in-the-know.

  9. #9
    boa Skull!! então vamos dar mais gás pro tópico: aos amigos mais abastados em bagagem de adaptações pergunto: quais cambios se adaptam melhor nas reduzidas DANA 18, além do próprio ogininal willys, quais câmbios podem ser considerados plug&play?

    vamos tentar montar abaixo uma lista de possíveis combinações e as adaptações e flanges necessárias, bem como os respectivos graus de dificuldade, viabilidade e resultados das gambiarras.

    eu como não manjo pirocas de nada de mecânica, me limito a botar lenha na fogueira e torcer para alguém abraçar a causa, certo Skull?

    ...e boa páscoa a todos.

    kidão
    F75 V6 "VERDEC".
    \\XTERRA TDIe 2006 192CV//

  10. #10

    reduçao

    Citação Postado originalmente por guto_cerulli Ver Post
    :eu uso transmissão de band no cj...é absurdamente mais robusta a caixa! Mas, tem menos redução, a de band na reduzida é 1,99:1

    []'s

    a toy band é 1.99 e qual a reduçao da t case do willis? Agradeço

  11. #11
    Usuário Avatar de Lucas Nassif
    Entrada
    13/12/2006
    Local
    Pedro Leopoldo/MG
    Idade
    28
    Posts
    6,220
    Agradecimentos: 0
    Citação Postado originalmente por carlos dias soares Ver Post
    a toy band é 1.99 e qual a reduçao da t case do willis? Agradeço
    Normal: 1:1
    Reduzida: 2,46:1


    t+
    TOY BAND LONA: 35x12,5, 15x10, Bloq Rotax e loading..
    ex Troller 2015:
    BF Mud 37", remap SFI, lift...

    ex
    Troller 3.0 2010: 268 cv by SFI


  12. #12

    bardal

    Citação Postado originalmente por skull crusher Ver Post
    amigos, se o problema é falta de mão-de-obra especializada, o problema não existe mais! E concordo quando se diz que a dana 18 não é caixinha de vidro não...no país de origem do nosso esporte, de onde ela vem, ela ainda aguenta muito abuso em frente v6s e v8s, é só perguntar pro guru de lá, willie worth...o cara não viu o dilúvio, mas pisou na lama...rs...e ele viu teve cjs com as mais diversas configurações de motor em frente da d18 e por décadas ela foi uma ótima opção...tem artigos muito legais e informativos sobre ela nas revistas petersen´s 4wheel & off road http://www.4wheeloffroad.com/techart..._18/index.htmle jp magazine http://www.jpmagazine.com/techarticl...ase/index.html

    assino há anos as jp magazine, 4wheel & off road, four wheeler, 4wheel drive & sport utility, 4x4 power, 4x4 garage....

    Acho que posso falar um pouco sobre elas pois as tive toda vida, conhendo-as bem por dentro, por fora, pelo avesso. Tive np200/205 também.

    E concordo e assino que o que falta aqui para nós são peças de qualidade e confiáveis e que são poucas as opções.

    Digo também que não se pode fazer uma comparação direta da d18 com as np205 entre outras t-case empregadas em veículos de maior porte. Entretanto, ela não faz feio não e, quando bem cuidada, partindo-se de uma carcaça de boa procedência, examinada com critério e inspecionada sua dimensões de alojamentos de mancais de rolamento e buchas, quanto a trincas e outros problemas, é uma ótima companheira para muito tempo de trilhas!

    E pode também fornecer a opção de 4x2 reduzida, útil muitas vezes quando estamos na cidade e face a subídas íngremes e semáforo, onde necessitamos sair sem pestanejar e nos preocuparmos com o veículos voltando para trás...sei que pra isso tem o ffreio de mão, mas muita gente não usa corretamente ou tem receio desse tipo de manobra.

    Não devemos nunca nos esquecer de utilizar lubrificante para transmissões sae 90 api gl1 e sempre que possível, aditivar com bissulfeto de molibdênio (s2mo).

    nunca utilize óleo tipo hipóide em transmissões que possuem anéis sincronizadores de bronze (incompatibilidade entre aditivo do óleo e a liga dos anéis)

    longe de saber tudo, espero sempre poder ajudar.

    Grande abraço!

    Skull

    amigo boa tarde gostaria de saber se colocar bardal de oleo de carter automotivo nessas cx de willis c 10 e f 1000 é bom ja avi varios jeepeiros fazer isto é bom?

Classificados ANUNCIE GRÁTIS

AQUI VOCÊ ENCONTRA TUDO

Informações de Tópico

Usuários Navegando neste Tópico

Há 1 usuários navegando neste tópico. (0 registrados e 1 visitantes)

Permissões de Postagem

  • Você não pode iniciar novos tópicos
  • Você não pode enviar respostas
  • Você não pode enviar anexos
  • Você não pode editar suas mensagens
  • BB Code está Ligado
  • Smilies estão Ligados
  • Código [IMG] está Ligado
  • Código HTML está Desligado