Teste de torque,super duty,ram e silverado

[RoadRunner]

Tweet

O processo é conhecido por "hidroformagem";
http://www.secco.com.br/dana03.asp?id=111

As Rams "SRT" tem o chassis desse modo também, mas no teste de torção o chassis das 150 tem uma resistência incrível

[ame]http://www.youtube.com/watch?v=zRfE_XAk2mE[/ame]

[ame]http://www.youtube.com/watch?v=huS-X0USuq0[/ame]

[ame]http://www.youtube.com/watch?v=jURNFshnXu0[/ame]

[Marcelo-HPE]

Karaká !!! no ultimo vídeo , a caçamba da toyota tundra parecia que ia se desmontar e se desprender do carro , e a f-150 firme.

[Troller-a-vista]

de novo todos os testes sao práticos ... os numeros estao aí.

mas alem de poderem ser "modificados ao gosto do cliente" tambem nao sao imparciais (mostram o melhor de cada em cada situacao).

por exemplo, a questao do hidroforming x soldagem, é fato que o hidroforme gera mais qualidade, menos torcao, economiza o custo de montagem, nao causa imprecisao e nao destempera o metal. mas nem por isso um chassi hidroformado vai ser mais ou menos rigido que um soldado, no caso do soldado, bastaria melhorar a liga e repensar o projeto como sendo apenas um lado necessario e o outro lado soldado seria complementacao, voa la, teria um chassi soldado mais rigido que um hidroformado.

Eu particularmente, prefiro um hidroformado, é mais seguro, mais interessante pra trabalhar, tem custo menor e nao agride a natureza para ser moldado, alem de outros fatores.

Em comparacao com a chevy, que tb eh hidro, ha de se destacar 2 coisas: o tamanho nao influe tanto qto se pensa, as vezes uma longarina menor, alem do menor peso gerado, tb vai ter mais resistencia pelo simples fato que tem menor area pra deformar, de novo, vale o material usado, nao apenas o tamanho. Outro fato é que vamos falar da propriedade da física:

Qto mais rigido um material, mais suscetivel a quebras, trincas, rupturas e micro fissuras ele está propenso.

Vejamos o exemplo do vidro, super rigido , por isso mesmo, quebra com facilidade, acrilico, pouco rigido, quebra com menor facilidade.

Outro exemplo: aco versus aluminio, o aço (ou ferro ou tb o cromo) é menos rigido que o aluminio, e tem uma deformacao maior, capaz de voltar ao seu estado inicial sem prejuizo a sua estrutura, ja o aluminio é bem mais rigido, por isso, quebra com facilidade e nao consegue voltar a sua estrutura inicial. Exemplo do exemplo: predios sao construidos com aco ou ferro, pois o vento vai balancar e depois do vento vai voltar ao normal, se fosse aluminio precisaria de um vento mais forte pra balancar da mesma forma, mas qdo balancasse iria partir ao meio. Faca o teste, pegue um tubo de aco e aluminio e dobre-o um pouco no alicate, rapidamente vai perceber o que eu digo.

No caso do hidroformado, nao estou falando de quem enverga mais ou menos, isso é vamos refletir mais abaixo, e tb nao estou comparando os numeros, pois nao sei se é muito ou pouco, cada projeto tem suas diferencas.

No teste onde se colocavam as picks ups pra passarem numas costelas de dinossauro, vimos de fato um teste pratico, que pode ser de novo, alterado a gosto do fregues, como? calibragem, velocidade, pneu (mais ou menos macio) enfim um monte de coisa. Mas o que de fato aquele teste mostra??

Mostra como cada projeto foi realizado, aquele com suspensao muito macia vai ler o solo com facilidade ate certo ponto, como uma ressonancia, chegara um momento onde a maciez ao inves de copiar o solo, vai literalmente recochitear a porrada, assim como uma suspa dura vai fazer o contrario, eqto no inicio do teste vai sofrer (eqto se ganha velocidade) ao final do teste (em alta velocidade) vai passar pelo buraco quase que pulando o buraco, portanto, vai passar mais liso.

Exemplo?

Pegue um landau e passe num buraco em velocidade normal, ele simplesmente vai passar serenamente.

Pegue um civic , ele vai socar com forca no buraco.

Volte para o landau e passe em muitos buracos numa velocidade maior, vc vai perceber que ficara indirigivel, e reze para nao ter comido nada, pq vai chacoalhar.

Se pegar o civic, depois de um tempo, o carro nao vai conseguir copiar as imperfeicoes e vai comecar ao inves de bater no fundo no buraco bater cada vez mais na beirada e no fim quase que pular os buracos .

Enfim, sao testes que dependendo da edicao, e da malandragem, da pra crucificar um carro ou outro.

VEJA: nNAO ESTOU DIZENDO QUE A F150 SEJA RUIM, ALIAS VENDO OS CHASSIS, AS TECNOLOGIAS, ATÉ ACREDITO QUE SEJA MAIS RIGIDA E MAIS AVANÇADA QUE AS DEMAIS, ALIAS, É SÓ PROCURAR POR AÍ QUE VEREMOS RELATOS DE DONOS DIZENDO ISSO. Só estou dizendo que os testes podem ser imparciais, ou talvez eufóricos demais.

Para o meu estilo de conducao, prefiro um chassi duro como uma rocha, suspensao mediana. Mas eu gosto de emocao.

Meu pai, sem duvida, vai preferir um chassi mais serene, com suspensao totalmente confortavel e vai ta se lixando prum monte de coisas, afinal, ele quer sussego, ar e baixo custo por km rodado.

Se rigidez de chassi fosse algo absoluto, os caminhoes seriam rigidissimos, afinal, os chassis deles sao grossos , grandes (ui) e normalmente inteicos, assim como as carretas. Mas se fizerem um caminhao com a mesma torcao de uma ferrari, nao iria nem virar a esquina que iria se partir ao meio, FATO. Isso nao quer dizer que nao se busque uma alta rigidez, claro que se busca, mas tb precisa se buscar a outra parte da equacao, de q qto maior a rigidez, maior a necessidade de se absorver impactos e torcoes.

Se nao me engano isso chama-se RESILIENCIA.

O aco e o ferro sao altamente resilientes (voltam ao estado normal). O Alu nao.

Para mostrar como essa equacao é complexa, vou ao extremo: Formula 1

Ha 15 anos ou bem mais , os carros eram de aço, mas tinham baixa torcao, embora fossem muito seguros, por isso viamos tanto aquelas chamas embaixo do carro qdo passavam por depressao. Os bracos das suspensoes, as molas, o chassi, tudo era de aço. Isso era muito forte mas tb torcia muito (era piquet, fitipaldi etc)

Depois vieram os chassis de aluminio, bracos idem etc etc (ta sempre estiveram na F1 mas ficou mais facil de encontrar), ai os carros ficaram super duros, mega duros, comecamos a ver carros mais rapidos, menos massa, e menos faiscas (era senna, mansel, prost). Nessa epoca, ja se falava que os carros nao duravam muito, tinham que ser trocados por inteiro a cada 2 ou 4 corridas. Falava-se muito de fadiga de material.

Depois vieram as fibras de carbono, altamente leves, muito rigido, boa torcao (pode ser mais ou menos conforme o gosto do dono), e comecou a se falar na regra de manter o carro por varias corridas e se precisar de trocar o chassi perdia-se posicao. Problemas? Sim: é altamente quebradica, por isso deve ser protegida, qqr pancada maior, inutiliza a estrutura pois ela pode partir sem aviso previo (totalmente diferente do aco e diferente do aluminio).

Enfim, esses sao exemplos de como tudo isso tem q ser analisado de forma mais tecnica e mais complexa do que simplesmente condenar algo por ser maior ou menos, soldado ou nao, deformar ou nao, pular ou nao.

Se tudo fosse tao simpels assim, nao se precisava gastar milhoes e milhoes em desenvolvimento, colocava logo uma liga de aluminio, silica, titanio e pronto, tinhamos algo indeformavel, caro e perfeito eehhehe Do mesmo jeito que nao se pode (ainda) fazer chassi de plastico (embora tenha uma empresa na europa que fez o chassi das carretas de caminhoes de plastico, diminuiu o peso e aumentou outras qualidades, isso faz uns anos que li e nunca mais apareceu em lugar algum).

abracos

[Jera]

caracas troller, os seus ultimos 2 posts que eu tentei ler foram gigantes!!!! parei no meio mas depois volto pra ler!!! kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk

[felipealmeida]

Pessoal, vcs repararam que no primeiro video lá do teste de torque ultrapassando caminhao, a dodge ram esta com pressao de oleo zero!! hehehe . Nos EUA até a ford pode ser melhor que a gm e a dodge , mas como moro no Brasil, a dodge que vem p nós da de 10 a zero na ford! em motor, conforto, acabamento, design, interior etc... E a gm infelizmente parou com as camionetes de verdade no Brasil

[DiEgOsEiChIrLz]

se o teste fosse realizado a 20, 40 ou 60m/h será q a f250 teria vencido??? quem garante q os motoristas da silverado/ram estavam dando o seu maximo(pisando embaixo, trocando marcha no tempo certo,etc..) ?? ja vi esse "cara" q apresentou o teste diversas vezes em comerciais da ford.

picapes ford dos eua são foda.

se um dia a ford lançar a f250 americana aqui no brasil, adeus ram.
e se lançar a f150, adeus todas as outras.
pena q a ford do brasil é muito burra!

jamais trocaria uma picape ja concretizada no mercado junto de um motor cummins(utilizado em diversoes segmentos aqui no brasil) por uma picape recem chegada junto de um motor do tipo v8 q no brasil nunca foi pra frente(só contar o tanto de volvo fh 480 e 520 que se ve nas rodovias em relaçao a scania 164 480 e 500), os mecanicos iam meter a faca só por se tratar de um motor v8.

-------------------------------------------------

f150 n tem concorrente aqui no brasil, ela se encontra numa categoria acima.

contra os verdadeiros concorrentes vo deixar esse video.

[ame]http://www.youtube.com/watch?v=4uH_qnCCBY0[/ame]

obs: o teste é certificado por uma entidade/empresa.

[Jera]

esse video da tundra parece um video game!!! hehehehe

[Marcelo-HPE]

Já acabei de crêr que estes testes são todos maquiados ao gosto do cliente .

[Renato Fraga]

Bom, dando mais um relato;

Em primeiro lugar eu acho que um carro deve sim ser testado dinamicamente, pois é aí que se observa as virtudes e os defeitos de cada um. É na prática.

Segundo; As pick ups testadas nos primeiros vídeos postados não são Diesel, e sim Gasolina. Portanto qualquer comparação com semelhantes vendidas aqui não vale.


Indo adiante, em relação ao que foi postado anteriormente sobre a rigidês do chassi, se isso é bom ou não digo o seguinte:

Falou-se muito em rigidês do chassi, por material mais rígido ou menos rígido.
Mas esqueceu que não é só o maerial que determina a rigidês, mas principalmente a estruta à qual esse material está inserido.

Realmente existem materiais que fadigam bem mais rápido quando submetidos a tensões como o alumínio tão citado.

MAs no caso dos chassis o que determina a rigidês é a estrutura diferente, ou seja a comparação entre o FullBoxed entre o perfil em U.

Assim, com uma longarina hidroformada obtêm-se uma estrutura bem mais rígida, sem sacrificar portanto o material, utilizando um mais resiliente. Resumindo, é rígido porque tem estrutura, porém resiliente.

Já usar uma estrutura mais simples, um perfil em U por exemplo e aplicar um material de maior rigidês, todo o serviço ficará por conta do material, e nessas é fadiga na certa.

Agora digo uma coisa que é um princípio lógico da engenharia automotiva.

Quanto mais rígida a estrutura de um veículo, melhor a suspensão vai trabalhar e então melhor será o comportamento do carro.

Se a estrutura do carro se deforma, a suspensão fica impossibilitada de trabalhar, e para tentar corrigir é necessário uma calibragem ainda mais dura das molas, o que acaba formando um círculo vicioso pois mais carga acaba sendo transmitida para a estrutura.

Se a estrutura é rígida, praticamente só a suspensão trabalha e a dinâmica acaba sendo privilegiada.

Notem por exemplo os carros de competição turismo. Toda a estrutura tubular interna acaba protegendo também o piloto, mas o principal intuito é travar o melhor possível o monobloco para que o acerto da suspensão seja o mais efetivo possível.

Aquele teste das "costelas de dinossauro" mostra perfeitamente isso. E não pense que esse teste só a FORD é quem faz. É um teste padrão assim como vários outros.


Abraços