14b - Turbo Anhanguera

[Dimasi]

Tweet

Alguém sabe me dizer quantos cavalos aproximadamente tem um motor 14b,com uma turbina 42 48, no meu caso da Anhanguera, ahbrindo 1,2 kg? Sei que o ideal e por no dinamômetro, mas aproximadamente, a média, alguém sabe?
Abraço

Chutaria uns 130.
Na minha veio instalada uma válvula de prioridade, como nos motores a gasolina. Nunca tinha ouvido ela espirrar até uns dias atrás. Na madruga enchi a turbina e tirei o pé de uma vez. Foi um espirro suave e educado, mas foi hehehe. Acredito que essa seja a melhor configuração. Deixar a borboleta e instalar a válvula.
Abs

[Elmer_Jeep]

Gileno, o João explicou o motivo de recolocar a borboleta?
Há um certo consenso de que a presença dela reduz a vida útil da turbina porque a submete a um aumento abrupto de pressão e consequente queda brusca de rotação no momento das trocas de marcha. Tanto é assim que os carros turbo a gasolina tem uma válvula que abre para a atmosfera e alivia a pressão quando fecha a borboleta do carburador/TBI.

Se a turbina for valvulada (possuir wastegate na carcaça)pode manter a borboleta, pois quando esta fechar, a wastegate vai aliviar a pressão acunulada.

Na minha band foi adaptado um conjunto de LDA do MWM SPRINT (o corpo das bombas é semelhante permitindo essa montagem), mas a alavanca do acelerador é ao contrario da original do 14B e eu não consegui sincronizar essa alavanca de aceleração com a abertura da borboleta, então optamos por retirar a borboleta, senti diferença no desempenho, a impressão que tive é que com a borboleta o sistema sempre estava pressurizado, agora tenho um pouco de lag, mas talvez o acerto ainda não esteja 100%.

[]'s

[Walter da Camper]

Elmer, não entendi a lógica de como a waste-gate pode aliviar a pressão acumulada no lado frio, se ela fica no caracol quente.
Quanto tiramos o pé a WG fecha e faz todo o fluxo de escape passar pelo rotor, podendo aumentar ainda mais a rotação e, consequentemente, a pressão do lado frio.

Se a turbina for valvulada (possuir wastegate na carcaça)pode manter a borboleta, pois quando esta fechar, a wastegate vai aliviar a pressão acunulada.

Na minha band foi adaptado um conjunto de LDA do MWM SPRINT (o corpo das bombas é semelhante permitindo essa montagem), mas a alavanca do acelerador é ao contrario da original do 14B e eu não consegui sincronizar essa alavanca de aceleração com a abertura da borboleta, então optamos por retirar a borboleta, senti diferença no desempenho, a impressão que tive é que com a borboleta o sistema sempre estava pressurizado, agora tenho um pouco de lag, mas talvez o acerto ainda não esteja 100%.

[]'s

[Gileno Boeira]

Walter, mande umas fotos da viatura.
Abraço

[Walter da Camper]

Walter, mande umas fotos da viatura.
Abraço

[Gileno Boeira]

Legal!!!!
Belo carro, nunca vi uma de perto, mas parece robusto na!!!
Abraço

[Elmer_Jeep]

Elmer, não entendi a lógica de como a waste-gate pode aliviar a pressão acumulada no lado frio, se ela fica no caracol quente.
Quanto tiramos o pé a WG fecha e faz todo o fluxo de escape passar pelo rotor, podendo aumentar ainda mais a rotação e, consequentemente, a pressão do lado frio.

Realmente, minha explicação ficou incompleta.
Bom, o que acontece é que quando a turbina atinge sua pressão máxima ou mesmo quando tiramos o pé do acelerador a pressão acumulada na parte fria aciona a WG, fazendo abrir o bypass do caracol quente que desvia o fluxo dos gases para o escapamento reduzindo a geração de pressão no lado frio.
Nesse processo certamente o rotor frio sofre um certo "impacto", mas bem menor do que manter a borboleta usando turbinas que não tem WG.
[]'s

[Walter da Camper]

Entendi.
Ao que parece, a melhor solução é manter a borboleta e instalar uma válvula blow-off antes dela, principalmente para quem tem turbina sem WG, como é o meu caso.
Ouvi dizer que existem válvulas que "espirram" e outras que não espirram, como as que vem nos carros turbo de fábrica.
Uma vantagem de manter a borboleta é que ela reduz as consequências de eventual disparo do motor em caso de rompimento da vedação de óleo da turbina. Ao estrangular a admissão evita que a rotação vá ao infinito e facilita matar o motor pelo câmbio.
Falando nisso, nunca ouvi relatos de disparo do motor 14B. Alguém tem noticia de algum caso?

Realmente, minha explicação ficou incompleta.
Bom, o que acontece é que quando a turbina atinge sua pressão máxima ou mesmo quando tiramos o pé do acelerador a pressão acumulada na parte fria aciona a WG, fazendo abrir o bypass do caracol quente que desvia o fluxo dos gases para o escapamento reduzindo a geração de pressão no lado frio.
Nesse processo certamente o rotor frio sofre um certo "impacto", mas bem menor do que manter a borboleta usando turbinas que não tem WG.
[]'s

[mecamaniaco]

Olá pessoal, vou compartilhar um pouco do que sei sobre motores e turbinas...

A borboleta no coletor dos motores 14B visam principalmente a diminuição do RUÍDO do motor em baixa aceleração. A remoção ou desativação dessa peça fará com que o motor fique mais barulhento, sem falar que perderá frio motor e a chance de evitar/controlar um runaway (disparo de motores diesel).

A válvula blow-off, ou de prioridade, é usada para aliviar a pressão excessiva que ocorre durante o fechamento abrupto da tal borboleta do coletor. Essa contrapressão espontânea, além de causar desgaste prematuro na turbina devido ao impacto, também causa a desaceleração do rotor da turbina, aumentando o LAG para a próxima aceleração. Ainda sobre essa válvula, todas "espirram", mas existem 3 principais modelos, são eles:

Original silenciosa - Possui duas vedações por mola, a primeira impede a entrada de ar externo e a segunda é acionada pelo vácuo/pressão do coletor. A descarga é canalizada para a caixa de filtro de ar ou outro ponto não pressurizado. Usada em veículos turbo de fábrica.

Original com descarga (espirro) - Possui duas vedações por mola, a primeira impede a entrada de ar externo e a segunda é acionada pelo vácuo/pressão do coletor. A descarga é realizada na atmosfera, podendo ter diferentes tons de "espirro" conforme o formato da saída. Comumente usada em veículos turbo de fábrica para fazer o som característico de turbinados.

Customizada com descarga (espirro) - Possui apenas uma vedação que acionada pelo vácuo/pressão do coletor e possui regulagem de sensibilidade (maior ou menor descarga). Não pode ser usada em veículos turbo de fábrica e também não deve ser usada em veículos off-road pois permite a entrada de ar não filtrado ou não mapeado no caso dos injetados.

Sobre a potência, a pressão gerada pela turbina NÃO traduz potência final do motor!!! A pressão é o produto da conversão energética da queima do combustível em energia mecânica, ou seja, uma turbina melhor terá uma taxa de conversão melhor, mas ter mais pressão, e consequentemente mais oxigênio, NÃO significa que você terá mais potência pelo simples fato de que a relação estequiométrica do DIESEL já poderia estar sendo atingida na configuração original. Para aumentar a potência de um motor diesel é OBRIGATÓRIO o aumento do débito de combustível (famosas voltas na bomba). No caso de motores mecânicos como o da band, ao acelerar tudo de uma vez o motor DEVERÁ soltar fumaça preta até a estabilização da rotação, caso contrário a regulagem da bomba injetora está aquém do ideal (salvo motores com LDA onde essa defasagem é compensada automaticamente).

[Fband]

Que aula!

Abração!

[Julio Militão]

Olá pessoal, vou compartilhar um pouco do que sei sobre motores e turbinas...

A borboleta no coletor dos motores 14B visam principalmente a diminuição do RUÍDO do motor em baixa aceleração. A remoção ou desativação dessa peça fará com que o motor fique mais barulhento, sem falar que perderá frio motor e a chance de evitar/controlar um runaway (disparo de motores diesel).

A válvula blow-off, ou de prioridade, é usada para aliviar a pressão excessiva que ocorre durante o fechamento abrupto da tal borboleta do coletor. Essa contrapressão espontânea, além de causar desgaste prematuro na turbina devido ao impacto, também causa a desaceleração do rotor da turbina, aumentando o LAG para a próxima aceleração. Ainda sobre essa válvula, todas "espirram", mas existem 3 principais modelos, são eles:

Original silenciosa - Possui duas vedações por mola, a primeira impede a entrada de ar externo e a segunda é acionada pelo vácuo/pressão do coletor. A descarga é canalizada para a caixa de filtro de ar ou outro ponto não pressurizado. Usada em veículos turbo de fábrica.

Original com descarga (espirro) - Possui duas vedações por mola, a primeira impede a entrada de ar externo e a segunda é acionada pelo vácuo/pressão do coletor. A descarga é realizada na atmosfera, podendo ter diferentes tons de "espirro" conforme o formato da saída. Comumente usada em veículos turbo de fábrica para fazer o som característico de turbinados.

Customizada com descarga (espirro) - Possui apenas uma vedação que acionada pelo vácuo/pressão do coletor e possui regulagem de sensibilidade (maior ou menor descarga). Não pode ser usada em veículos turbo de fábrica e também não deve ser usada em veículos off-road pois permite a entrada de ar não filtrado ou não mapeado no caso dos injetados.

Sobre a potência, a pressão gerada pela turbina NÃO traduz potência final do motor!!! A pressão é o produto da conversão energética da queima do combustível em energia mecânica, ou seja, uma turbina melhor terá uma taxa de conversão melhor, mas ter mais pressão, e consequentemente mais oxigênio, NÃO significa que você terá mais potência pelo simples fato de que a relação estequiométrica do DIESEL já poderia estar sendo atingida na configuração original. Para aumentar a potência de um motor diesel é OBRIGATÓRIO o aumento do débito de combustível (famosas voltas na bomba). No caso de motores mecânicos como o da band, ao acelerar tudo de uma vez o motor DEVERÁ soltar fumaça preta até a estabilização da rotação, caso contrário a regulagem da bomba injetora está aquém do ideal (salvo motores com LDA onde essa defasagem é compensada automaticamente).

Ufa, valeu! Esclareceu minhas dúvidas.

[ALVARO ANGELO]

Olá pessoal, vou compartilhar um pouco do que sei sobre motores e turbinas...

A borboleta no coletor dos motores 14B visam principalmente a diminuição do RUÍDO do motor em baixa aceleração. A remoção ou desativação dessa peça fará com que o motor fique mais barulhento, sem falar que perderá frio motor e a chance de evitar/controlar um runaway (disparo de motores diesel).

A válvula blow-off, ou de prioridade, é usada para aliviar a pressão excessiva que ocorre durante o fechamento abrupto da tal borboleta do coletor. Essa contrapressão espontânea, além de causar desgaste prematuro na turbina devido ao impacto, também causa a desaceleração do rotor da turbina, aumentando o LAG para a próxima aceleração. Ainda sobre essa válvula, todas "espirram", mas existem 3 principais modelos, são eles:

Original silenciosa - Possui duas vedações por mola, a primeira impede a entrada de ar externo e a segunda é acionada pelo vácuo/pressão do coletor. A descarga é canalizada para a caixa de filtro de ar ou outro ponto não pressurizado. Usada em veículos turbo de fábrica.

Original com descarga (espirro) - Possui duas vedações por mola, a primeira impede a entrada de ar externo e a segunda é acionada pelo vácuo/pressão do coletor. A descarga é realizada na atmosfera, podendo ter diferentes tons de "espirro" conforme o formato da saída. Comumente usada em veículos turbo de fábrica para fazer o som característico de turbinados.

Customizada com descarga (espirro) - Possui apenas uma vedação que acionada pelo vácuo/pressão do coletor e possui regulagem de sensibilidade (maior ou menor descarga). Não pode ser usada em veículos turbo de fábrica e também não deve ser usada em veículos off-road pois permite a entrada de ar não filtrado ou não mapeado no caso dos injetados.

Sobre a potência, a pressão gerada pela turbina NÃO traduz potência final do motor!!! A pressão é o produto da conversão energética da queima do combustível em energia mecânica, ou seja, uma turbina melhor terá uma taxa de conversão melhor, mas ter mais pressão, e consequentemente mais oxigênio, NÃO significa que você terá mais potência pelo simples fato de que a relação estequiométrica do DIESEL já poderia estar sendo atingida na configuração original. Para aumentar a potência de um motor diesel é OBRIGATÓRIO o aumento do débito de combustível (famosas voltas na bomba). No caso de motores mecânicos como o da band, ao acelerar tudo de uma vez o motor DEVERÁ soltar fumaça preta até a estabilização da rotação, caso contrário a regulagem da bomba injetora está aquém do ideal (salvo motores com LDA onde essa defasagem é compensada automaticamente).

Obrigado pelas infos !!!