Posicionamento de amortecedores

[Marcos ET]

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Galera, pergunta simples que nao quer calar....

Por que os amortecedores traseiros das pick-ups sao diferentes? por que os amortecedores do lado esquerdo sao sempre para trás do eixo e os da direita sao na frente do eixo?

(se nao sao todas as pick-ups, pelo menos 95% delas....)

[Elmer_Jeep]

Fala ET, já pesquisei sobre isso uma vez aqui pelo fórum, não cheguei a nenhuma conclusão.

Na F75 do meu pai eu fiz a montagem dos amortecedores trazeiros dessa forma, porém com pouquíssima inclinação, algumas picapes, por ex. hilux antiga eu acho q um dos amortecedores fica muuuito inclinado e acaba perdendo a ação(não lembro qual lado agora).

O esquema q fiz na nossa F75 foi assim: No chassi os dois amortecedores são fixados numa posição igual, pinos alinhados com o eixo. Já na parte inferior o pino(direito) vai na frente e o outro(esq.) atrás do eixo diferencial.

Não notei nenhuma diferença na performance não, mas estão lá

[]'s

[Zepi]

Caras,beleza!sempre tive essa dúvida,mas não tinha a quem fazê-la!E já que estamos falando nisso porque na F-75 os amortecedores são inclinados em forma de pirâmida???Seria por causa do peso de carga???

Abraços

[leopoldo]

Eu já ví várias configurações de montagem, sendo algumas exóticas.

No jeep CJ-5, os 2 traseiros são apontados para trás.

Em algumas pick-ups, os dois fazem a dita pirâmide, apontando para fora.

Em outras, um é apontado para trás, como no nosso jeep e o outro é apontado para frente.

Num avião de grande porte, o amortecedor que seja o próprio trem de pouso (727, 737, etc....) eles são "apontados" ligeiramente para frente

Não sou projetista de suspensão , mas entendo que tirando a parte exótica do projetista e o que ele quer, a posição é "arrumada" pelos seguintes motivos isoladamente ou em conjuto:

1- Espaço disponível

2- Quando se faz uma curva, a carroceria traseira tende a levantar mais de um lado (óbvio) pivotando no outro lado da suspensão. Com o desenho de uma carroceria torcendo e considerando as acelerações em ação durante o movimento, o projetista pode querer aproveitar e/ou maximizar o efeito do amortecimento, pois é uma força contra o movimento da carroceria.

3- Embora o diferencial possa ser central ou deslocado, ao aplicar o torque nas rodas, o cardan gira para um lado X e ao girar, no momento da aplicação do torque(na aceleração) uma roda traseira, ou melhor, o pneu afunda mais que do outro lado, que na verdade quer mesmo é subir.

Por exemplo : no CJ, o pneu traseiro do lado do motorista afundaria um pouco mais que o direito. Isso em parte é compensado pela tubeira maior desse lado.

Imaginem que ao aplicar o torque, da mesma forma que no eixo, a carroçaria também faz um movimento como se fosse numa curva.

4- Ao acelerar, o pneu pode sair kikando no asfalto por conta da geometria da suspensão e seus movimentos ao aplicar o torque.

Então o projetista pode aproveitar o efeito do amortecedor, contando com uma força contrária a esses movimentos e "balancear" os efeitos fazendo um veículo com maior qualidade de dirigibilidade.

Mas como nada é perfeito, ganha-se de um lado, perde-se do outro ...... nenhuma terá desempenho completo em todas as situações.

[Sergio Rocha]

Já pensaram na possibilidade, de um ser pra frente e o outro pra trás, para diminuir a rotação no eixo traseiro quando se traciona ?

[]'li isso em algum lugar

[leopoldo]

É possível,

Pois como coloquei lá em cima, é um jogo de forças à disposição do projetista.(item 4)

[ojaneri]

Já pensaram na possibilidade, de um ser pra frente e o outro pra trás, para diminuir a rotação no eixo traseiro quando se traciona ?

[]'li isso em algum lugar

É isso mesmo. Evitar o axle wrap.

[Marcos ET]

acho que finalmente descobri o "X" da questão... claro que é só teoria mas....

imagino que o trabalho de deslocamento do eixo é sempre para trás, pois a parte fixa das molas é na frente e os jumelos para tras ok? desta forma, com um "quique" da traseira, o eixo vai um pouco para frente e par trás... e, se um amortecedor estiver apontado para frente, este vai trabalhar com muito mais eficiência que o outro, que vai ficar apontado para trás... correto? mas pra que isso?, ora, se um lado do eixo comporta-se de maneira diferente do outro por causa do torque do cardan, um amortecedor tem que se comportar diferente do outro.... e para resultarem em comportamento "igual", teriam que ser discriminados entre "esquerda" e "direita"... entao, para baixar os custos de produção, ele devem ter adotado este recurso...


será que é isso?!?

[Zepi]

Aproveitando...o amortecedor dos jeeps e rural são de dupla ação?Eu acho que não,né?

[leopoldo]

Isso é uma grande questão.

Eu entendo como dupla ação ao fato de um amortecedor oferecer resistência ao avanço nos 2 sentidos, coisa que a maioria dos amortecedores não faz, a não ser os de direção.

Salvo casos especiais, como amortecedores traseiros do Kadett, por exemplo, que pode ser "carregado" com ar comprimido, os do jeep para mim são simples.

Se alguém tem uma definição diferente, até eu gostaria de saber.

[Marcos ET]

Leopoldo e All,

Penso que a "dupla ação" destes amortecedores realmente seja "açao nos dois sentidos", porém a carga de avanço é bem menor que a carga de retorno.... observei um gráfico das diferentes posições do "Rancho" com controle remoto e vi que ele tem 5 posições de carga para retorno, e uma só para avanço (contração do amortecedor), ou seja: pra subir, a roda tem uma carga "fraca", pra voltar em direção ao solo é que entra a carga "forte"... pelo menos foi oq deu pra ver observando o gráfico....

espero ter ajudado

[Luca]

Penso que a "dupla ação" destes amortecedores realmente seja "açao nos dois sentidos", porém a carga de avanço é bem menor que a carga de retorno.... observei um gráfico das diferentes...

É isso. Em gráfico fica bem visível. Há força nos dois sentidos, por isso é dupla-ação, embora, usualmente, a força no movimento de compressão seja bem menor do que na tração. Mas com alteração na calibragem de válvulas, pode ser bem modificado.
[]´s