Quero viajar, por favor me ajudem !!! (América do Sul / Brasil)

[jeisonk]

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E você, vai viajar com a esposa e os filhotes no final do ano?

Esse ano vou ficar meio quietinho, mas estou com alguns planos pra frente.

Abraços

[Loras]

Venha conhecer Roraima!

Imperdível!

Aproveite um pouco da BR319 e depois Serra do Sol!

Vai estar aqui do lado mesmo....

Abraço,

[Guigoland]

Venha conhecer Roraima!

Imperdível!

Aproveite um pouco da BR319 e depois Serra do Sol!

Vai estar aqui do lado mesmo....

Abraço,

Opa Loras, tudo bem ?

Se for perto mesmo, vou escapar um pouco da rota e dar um pulinho aí em Roraima sim, quem sabe podemos nos conhecer pessoalmente...aí te mostro a minha 90tinha e te instigo a voltar a ter uma " Endurance". 'Faço manutenção na oficina do ex-proprietário da sua lendária 110.

Forte abraço.

Guilherme

[Guigoland]

Em 10 de outubro de 1970, a capa da Folha de S. Paulo noticiava dois grandes acontecimentos. Após meses de debates violentos, os italianos acordavam num país onde o divórcio iria ser permitido. Oito mil quilômetros ao sudoeste, uma árvore de 50 metros derrubada no meio da selva amazônica era a muda testemunha, ao contrário, da intenção de um casamento que não iria ter vida fácil: entre a região Norte e o resto do Brasil.

Ao lado da árvore, uma placa de bronze incrustada no tronco de uma castanheira, descerrada no dia anterior pelo general Emílio Garrastazu Médici, dizia: "Nestas margens do Xingu, em plena selva amazônica, o Sr. Presidente da Republica dá início à construção da Transamazônica, numa arrancada histórica para a conquista deste gigantesco mundo verde".

Mais de trinta anos depois, a "arrancada histórica" está longe de ser acabada. Dos sonhos do Plano de Integração Nacional e do "Brasil Grande" do regime militar, resta uma pista de terra vermelha e amarela que é, durante seis meses, poeira e outros seis meses, lama. E restam um milhão de pessoas esperando que a BR-230, que já foi rebatizada de "Transamargura" e "Transmiseriana", se torne exemplo de um caminho possível em direção ao desenvolvimento da região. Pesquisadores, colonos e representantes de movimentos sociais trabalham hoje juntos, buscando inventar um futuro sustentável, que supere tanto o dogma da penetração e integração da selva a qualquer custo, quanto a antiga convicção ambientalista que via na presença humana profecia de catástrofes e nas estradas pavimentadas o vilão número um da floresta.

Do fracasso à luta

A Transamazônica foi planejada para atravessar o Brasil de leste a oeste: começaria com dois ramais, um a partir de João Pessoa (PB), outro do Recife (PE), que iriam se unir em Picos (PI), terminando em Boqueirão da Esperança (AC), na fronteira com o Peru, visando garantir uma saída para o Pacífico aos produtos brasileiros. Eram mais de quatro mil quilômetros de estrada na selva, seis mil incluindo os trechos nordestinos: o sonho faraônico de um ditador, mergulhado na retórica de entregar uma "terra sem homens para homens sem terra". Os brasileiros vieram, em dois milhões de homens e mulheres, para perseguir aquele sonho. Cidades na rota dele, como Altamira ou Itaituba, cresceram, em três décadas, 1000% ou mais.

Nascimento de uma rodovia

Ao tomar posse como presidente do país, o general Emílio Garrastazu Médici (ditador de 1969 a 1974) prometeu conduzir o Brasil "à plena democracia". O conduziu rapidamente, com punho de aço, para aqueles que foram chamados de "anos de chumbo" de repressão brutal. Diz uma adocicada história oficial que, no dia 6 de junho de 1970, o presidente foi ao semi-árido nordestino e emocionou-se diante do drama da seca.

Dentro do avião que o trazia de volta a Brasília decidiu pela construção da Transamazônica, para convidar "os homens sem terra do Brasil a ocuparem as terras sem homens da Amazônia" . Dentro da mesma estratégia, Médici idealizou também a construção da Cuiabá-Santarém (BR-163), da Manaus-Porto Velho (BR-319), da Perimetral Norte (que deveria ligar Macapá com Manaus e que nunca foi terminada) e, mais tarde, a pavimentação da Belém-Brasília (BR-010) e da Pará-Maranhão (BR-316). Ao inaugurar a Transamazônica numa clareira a 8 km de Altamira, Médici queria atenuar o conflito social e reafirmar os slogans do "Brasil grande" e do "milagre econômico". O resultado foi o milagre do crescimento da dívida externa e mais uma ferida profunda, ecológica e social, para o território.

Ao longo do trecho, o plano previa a construção de "agrovilas" (conjuntos de lotes com casas instaladas no espaço de 100 ha, que deveriam contar com uma escola de 1º grau, uma igreja ecumênica e um posto médico), de "agrópolis" (reunião de agrovilas fornecidas com serviços bancários, correios, telefones e escola de 2º grau) e de "rurópolis" um conjunto de agrópolis. Na prática, foram implantadas poucas agrovilas e apenas uma agrópolis (Brasil Novo) e uma rurópolis (Presidente Médici). O custo da construção da Transamazônica, que nunca foi acabada, foi de US$ 1,5 bilhão.

O resultado hoje é visível até do espaço: imagens de satélite mostram as típicas conformações de deflorestação formadas pela estrada e suas vicinais em forma de espinha de peixe. Somente 2,5 mil quilômetros da rodovia, ligando Aguiarnópolis a Lábrea (AM), foram abertos. O que seguiu foi o abandono.

"Quando a Transamazônica foi construída, a região estava totalmente isolada, por via de terra, do resto do Brasil" - explica David McGrath, geógrafo da Universidade Federal do Pará, do Woods Hole Research Institute (WHRC) e do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam), organização não governamental criada em 1995). "As rodovias forneceram um primeiro acesso à região, mas o caminho para mercados era grande.

Além disso, muitos foram os problemas no planejamento e implementação do projeto. Não foi dada a devida atenção em instalar assentamentos em áreas com solos apropriados. Os planejadores não tinham conhecimentos sobre os cultivos mais adequados para região. Os colonos, que vieram do Nordeste e do Sul do país, não tinham familiaridade com as condições amazônicas e faltou assistência técnica e para comercialização. Os governos acabaram perdendo interesse no projeto. A rodovia deteriorou-se rapidamente, isolando mais ainda a população e condenando o projeto ao fracasso".

Aristón Portugal, agricultor e membro da coordenação executiva da Fundação Viver, Produzir, Preservar (FVPP) - entidade de Altamira (PA) que congrega cerca de 120 organizações da região - concorda: "A rodovia era estratégica do ponto de vista geopolítico e social: 'integrar para não entregar' era a palavra de ordem. Por outro lado, o regime esperava que a Transamazônica representasse uma válvula de escape da pressão social pela reforma agrária. Mas do ponto de vista econômico sempre foi vista como secundária. Já a partir de 1975, o governo sumiu da área. As pessoas ficaram jogadas numa situação - um clima extremamente quente, com chuvas violentas e duradouras, estradas de terra como única infra-estrutura - que em outras partes do país seria considerada de calamidade natural. Foi o caos total".

A opinião de Georgia Carvalho - cientista política do WHRC - é parecida: "Em menos de dois anos o governo Médici mudou o enfoque da política amazônica, se voltando para grandes empreendimentos. Os colonos se viram sem crédito, sem serviço de extensão rural, em muitos casos sem título definitivo da terra e sem acesso a mercado para a sua produção".

Hoje, nos meses de seca a estrada vive mergulhada na poeira. Nos meses de chuva, uma viagem de ônibus, que no verão demora um dia, pode levar uma semana. As 16 cidades e 134 comunidades da região, que hoje hospedam quase um milhão de pessoas, foram em boa parte ampliadas ou fundadas por iniciativa dos próprios moradores. "Nós resistimos" - orgulha-se Portugal. "A partir da década de 80, sindicatos, comunidades de base, cooperativas, começaram um movimento que levou, no início da década de 90, à criação do Movimento Pela Sobrevivência da Transamazônica. Já que viver não era possível nessas condições, a luta foi pela sobrevivência".

O movimento, que hoje se chama Movimento pelo Desenvolvimento da Transamazônica e Xingu (MDTX), agrega 113 entidades. "Atualmente a Transamazônica tem um dos movimentos sociais mais bem organizados da Amazônia" - comenta Carvalho, "mas há muita violência rural ao longo da rodovia". Em 2001, o coordenador da entidade, Ademir Alfeu Federicci, foi morto com um tiro na boca na frente da própria família.

"Boom" e "colapso": a economia não sustentável da Amazônia
"Os custos sociais, econômicos, ecológicos da Transamazônica foram elevados", afirma McGrath. "Somente cerca de 30% da população original de colonos continua morando nas terras". A razão não é difícil de entender. A expansão da fronteira agrícola na Amazônia tende a passar pelas fases, bem conhecidas pelos estudiosos, de "boom-colapso": ao rápido e ilusório crescimento econômico dos primeiros anos (boom), segue um dramático declínio (colapso) em renda e emprego, quando a floresta é devastada e os solos empobrecidos, o que deixa áreas degradadas, força os moradores à migração e causa aumento da concentração de terras.

Apesar disso, alguns conseguiram melhorar a produção e lutar para mudar a rota. "Nem todo solo na Amazônia é inadequado" - afirma Portugal. "Produzimos cacau de ótima qualidade, pimenta do reino, café". Hoje na região crescem 50 milhões de árvores de cacau (o que faz do Pará o segundo produtor do país) e 11 milhões de plantas de café. O MDTX analisou os principais problemas da região: transporte, faltas de incentivos à produção, falta de investimentos na urbanização (com conseqüências dramáticas em termos de alfabetização, saneamento básico e mortalidade infantil). "A cada dois anos produzimos uma proposta", conta Portugal. "Estamos pedindo o asfaltamento de trechos da rodovia, a recuperação das estradas vicinais (que somam 14 mil quilômetros, uma imensidade), a criação de escolas e cursos de formação, investimentos na área de saúde, linhas de créditos. Tudo isso visando a inclusão social e o respeito ao meio ambiente".

No dia 27 de agosto de 1972, o governo preparou uma grande solenidade no meio da selva amazônica, algo que marcasse a história do País. Na manhã daquele dia, o presidente da República, o general Emílio Garrastazu Médici, iniciaria a ligação do Brasil do Norte ao Nordeste, inaugurando a Transamazônica. Passados 30 anos, a rodovia continua praticamente a mesma. Em alguns trechos, torna-se uma trilha no meio da floresta. Em outros, o tráfego é precário. Quando chove, a lama deixa centenas de pessoas isoladas. E, mesmo no período de seca, a poeira e os buracos tornam a viagem pela estrada um drama sem fim.

A Transamazônica foi traçada saindo de Pernambuco e Paraíba. Depois, passaria por Maranhão, Tocantins, Pará, Amazonas e chegaria até Boqueirão da Esperança, na fronteira do Acre com o Peru. A intenção era ligar todo o País e chegar aos portos do Oceano Pacífico, num percurso de 8.100 quilômetros.

Com a estrada, o governo pretendia também colonizar toda a Amazônia e garantir a soberania nacional. Mas tudo acabou não passando de um sonho do general Médici. Somente um trecho ligando Aguiarnópolis (TO) a Lábrea (AM) foi construído e, mesmo assim, o tráfego flui apenas durante uma época do ano. Hoje, a Transamazônica tem 2.500 quilômetros, pouco mais de um quarto do previsto.
Uma Estrada Esquecida Integrar para não entregar [aos estrangeiros].

- Fonte de pesquisa - Rodovia Transamaznica, Origem, Estrada, Extenso, Trajeto Rodovia Transamaznica