Qual pickup é melhor na trilha?!?!

[freitasjr]

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Nem todo lugar que passa a 110 passa um picape. Se for comparar então com uma 90, muito menos picapes passam... Ou só se for por milagre.
Trilha não é lugar pra picape...

Walter discordo um pouco de vc em alguns pontos. Em um outro tópico daqui do 4x4Brasil relatei ao Walace que uma Defender 110 é boa por ser resistente(robusta) p/ atravessar valetas, buracos e rios, porém quando o negócio é muita lama e areia bem fofa, elas atolam com mais facilidade do que outros carros.

As Def 90 passam legal, mas as 110 possuem entre eixos grandes igual as picapes e uma distância em relação ao solo de 21,5 cm a 22cm(dependendo dos pneus que vem nelas) já nas picapes a maioria é acima de 22cm. As 110 são bem mais pesadas que as Def 90 porém possuem o mesmo motor(acho o motor fraco p/ elas) com torque e Pot inferior a de muitos 4x4 mais leves.

E pra piorar são muito largas; em uma trilha que fui tinha uma descida com barro, água acima do joelho e uma subida enlameada. Todos os carros passaram(Trollers, Pajeros, Picapes, Suzukis, Def 90, etc) apenas as 3 Def 110 não conseguiram, pois batiam um pouco com parachoque e tudo mais nas paredes dos barrancos e ficavam ciscando e não subiam. Tivemos que quebrar com a pá as laterais do barranco enlameadas p/ que as 3 pudessem subir.

Caso tivessem um motor mais potente poderiam até passar na marra quebrando as laterais do barranco(q não eram duras pois eram mais lama) com os parachoques e subiriam... mais faltou força e ciscavam... só subiram depois que abrimos espaço p/ elas.

Agora, não discuto aqui a resistência e robustez delas em aguentar tranco e barrancos e buracos.. Mas cada carro 4x4 tem suas vantagens e em determinados obstáculos aonde uns conseguem passar, outros não passam e vice-versa, ou seja, tem cantos onde Def. 110 passam e picapes não, tem lugares aonde picapes passam e Defs não, em outros só carros pequenos como Trollers, Pajerinhos e Vitarinhas passam... isso depende muito do local, obstáculo e como o carro estar preparado... não podemos generalizar.

Um abraço, cordialmente, Francisco de Freitas

[Marcello Ladeira]

Francisco, você tava com a TR4 nesta trilha também? O que você acha ela é boa de trilha?

[freitasjr]

Francisco, você tava com a TR4 nesta trilha também? O que você acha ela é boa de trilha?

Estava sim, ela acompanhou os demais carros sem problemas. Na lama, aclives e declives a TR4 é muito boa. Passou na lama, buracos e atravessou rios sem problemas... A maior dificuldade que tenho com a TR4 é em subir Dunas muito íngrimes com areia BEM fofa. Nesta caso se vc não pegar um bom embalo, não vai... morre na praia(chega bem pertinho do topo e cava)...

Mas só em casos de Duna íngrime, areia bem fofa e fina. Eu já peguei um bom lamaçal com ela, mas não chegou a ser um lamaçal excepcional. Que mesmo que fosse acho que daria conta... vencer lama é só ter um bom pneu Mud e uma boa tração.

Agora Duna meu amigo(duna bastante íngrime, areia bem fofa e fina), neste caso pelos obstáculos que já passei acho o mais difícil p/ qualquer carro. Pois não tem pneu, tração, bodylift(bom p/ erosões) nesta caso não adianta em nada, potência(cavalos) que der jeito.
Neste caso só tem um jeito, secar bem os pneus e o carro 4x4 ter um bom torque. Se não tiver um bom torque(compatível com o peso do carro) não tem viatura que suba; perde força, cava e atola. Dodge RAM neste caso com 83Kgfm de torque animal pode dar um show.

Tem um morro aqui bem alto e de areia de duna fina e bem fofa(as areia de certas dunas aqui de Natal é terrível) que já tentei 3 vezes subir... chego beeemmm pertiiinhooo do topo mas não consigo chegar ao cume. Esse morro(Duna) é uma questão de Honra subir.

Daqui a uns 20 dias vou mandar remapear a central do Unichip(pois troquei o escapamento do carro) p/ obter um pouco mais de torque. Aí depois disso, vou tentar de novo subir 8)

Abraços, cordialmente, Francisco de FReitas...

[Marcello Ladeira]

Francisco, como é o consumo de sua TR4? Estava com este carro na cabeça mas de tanto falarem pra mim que ela nao daria conta do recado desisti, passei a namorar um Troller, depois com o lance do Baby percebi que um Troller seria muito pequeno para as tralhas dele, ai passei para a L200, e cá estou buscando o máximo de informações antes de fazer a aquisição.

Acho que as pessoas que falaram mal pra mim do TR4 precisam rever seus conceitos!!!! hehehe

[]s

Marcello Ladeira

[freitasjr]

Francisco, como é o consumo de sua TR4?

Na cidade em torno de 7 km/l, com o pé embaixo 6,5 Km.. Na estrada a 100 por hora média de 8,5; no máximo 9,0 as vezes indo na maciota. É bastante bebedoura.

Estava com este carro na cabeça mas de tanto falarem pra mim que ela nao daria conta do recado desisti, passei a namorar um Troller, depois com o lance do Baby percebi que um Troller seria muito pequeno para as tralhas dele

Se vc estar se referindo a mala do Troller, realmente é muito pequena, parece mais um porta-luvas porém é um excelente carro no off-road, resistente e ótimo motor.

ai passei para a L200, e cá estou buscando o máximo de informações antes de fazer a aquisição.

A L200 é muito boa(confortável) e resistente, porém lembre-se que por ela ter o entre-eixos maior(como qualquer picape) em alguns casos isso não é muito bom. Mas como disse anteriormente cada carro em alguns obstáculos leva vantagem, já em outros não, vai depender do perfil de cada um. Vc tem a opção da Savana já preparada com uma série de recursos p/ o off-road ou a Sport que vem com Trac-Lock na trazeira. Só em ser a Diesel, pra mim já é uma boa; motor forte e resistente(privilegia o torque) e é mais econômico que um a gasolina.

Acho que as pessoas que falaram mal pra mim do TR4 precisam rever seus conceitos!!!! hehehe

Isso acontece muito, não só com a TR4, mas com a maioria dos 4x4, tem pessoas que nunca se quer andaram ou viram algum em trilhas e falam baseados em achismos. Pra vc ter uma idéia a TR4 é um dos poucos 4x4 que possuem diferencial central bloqueado, 4 tipos de trações e possue tb bons ângulos de entrada e saída(38º e 41º) respectivamente, além de uma boa capacidade de submersão. A sua altura mínima em relação ao solo é de 21,5(com 225/70 R16) e se vc botar um pneuzinho um pouco maior(235/75 R15) aumenta p/ 22,5 cm; uma altura bem razoável p/ off-road.

Abraços, atenciosamente, Francisco de Freitas...

[Walter L. L. Casitta]

Freitas,
Você ta fazendo um monte de confusão com bloqueio de diferencial:
O L200 tem bloqueio de diferencia traseiro, mas não é o Trac-loc. Ainda bem...
O TR4 não é um dos poucos que tem bloqueio central, porque todos 4x4 tem. É sim um dos poucos a ter diferencial central, que também não são tão poucos assim. A maioria dos SUVs tem...

[Edintruder]

Marcello Ladeira, Já conferisses a Ranger? Eu particularmente preferi Ranger a L200 por diversos motivos:

Preço usado, a L200 é mais cara que a ranger usada nos mesmos anos;

Conforto, os bancos dianteiros da Ranger proporcionam melhor posição, conforto, e ergonomia que a L200;

Consumo, onde na L200 não é o forte mesmo, a 120km/h faz em torno de 8 km/l e na Ranger fica perto de 11km/l, na cidade a minha não faz menos de 10 km/l e a L200 fica por 7 km/l;

Durabilidade, já foi comprovado de muitos anos que o motor Maxion agüenta mais upgrades e mau uso que o motor da Mit;

Aparência, não sei se é só coisa minha, mas acho a L200 com cara de franzina - mudou nas HPE que ficou mais elegante - embora a Ranger com a mesma cara, ainda me agrada mais pois não tem muita peça de plástico por fora;

Seguro não faço a mínima idéia pois nem olhei o da L200;

Manutenção, a L200 custa um pouco mais que a Ranger por km/R$.

[Pequeno jr]

Freitas,
Você ta fazendo um monte de confusão com bloqueio de diferencial:
O L200 tem bloqueio de diferencia traseiro, mas não é o Trac-loc. Ainda bem...
O TR4 não é um dos poucos que tem bloqueio central, porque todos 4x4 tem. É sim um dos poucos a ter diferencial central, que também não são tão poucos assim. A maioria dos SUVs tem...

Walter,

Aproveitando essa deixa sua, .. pq vc diz "Ainda bem" do Track-loc ? Ele é tão ruim assim?

O q, na sua concepção, vc diria ser um bom bloqueio de diferencial ? Qual vc indicaria no caso para uma camionete ?

Como tenho certeza d q o Wallace vai ver essa Msg ... aproveita e ja vai colocando ai os preços dos bloqueios, Blz.

[Wallace]

O Track Lock não foi feito para off-road mais pesado, só para onde tem piso mais escoregadiu sem muitos obstaculos.
O tipo de bloqueio depende do eixo usado e do que se quer.
Algumas vezes não tem opção nenhuma mesmo.

[Walter L. L. Casitta]

O ainda bem é porque o bloqueio de L200 é muito melhor que o track-loc.

O track-loc não é um bloqueio ou locker e sim um diferencial limitado, considerando que o para ser um bloqueio de diferencial deveria bloquear em 100% assim como faz o dif. da L200 quando bloqueado.

Em todo lugar aqui no fórum o pessoal faz muita confusão em torno do track-loc que não é um locker. E ainda mais, é muito difícil avaliar os benefícios que ele proporciona. Então é bom ter um veículo equipado de fábrica com o track-loc, mas se pretende colocar num veículo que não tem, ele é simplesmente a pior opção.

O que eu indicaria seria um que pudesse ser controlado pelo motorista como o da L200, mas existem várias opções de difs limitados e lockers no mercado (americano), que atendem as necessidades particulares de cada um. Também poderia contra-indicar alguns iniciando pelo track-loc simplesmente por ser o pior de todos e nem por isso ser o mais barato.

Completando o que o wallece disse, o melhor para a maioria dos picapes poderia ser nenhum. Eu mesmo em 5 anos de Ranger nunca senti falta de nenhum tipo...

[Walter L. L. Casitta]

Tirado de: http://www.truckworld.com


DIFFERENTIAL DIFFERENCES
Picking the right unit for traction

differential

In order for a vehicle to go in any direction other than a straight line, the wheels' speeds must vary from side to side. In 4x4s, this is accomplished via two shafts per axle; one solid axle would cause both tires to spin at the same speed. This wheelspeed differentiation happens inside the pumpkin in, appropriately, the differential. In "open" differentials, the driveline torque takes the path of least resistance and goes to whichever side is easiest to turn. This is great for cornering but explains why one tire in the air turns while the opposite one on the ground remains motionless. So, the compromise is better on-pavement handling with little to no tire scrub at the expense of off-road traction. Here's an overview of the various traction-increasing differentials that are currently available.

LIMITED-SLIPS

Limited-slip diffs (also known generically as "posis" from the GM-trademarked Posi-Traction) offer the flexibility of allowing wheelspeed differentiation for cornering but "connect" the axle shafts when either side-to-side torque difference or wheelspeed exceeds a certain point. Most LSDs use friction between the differential case and side gears to connect the axles as opposed to lockers' meshing teeth. Generally, limited-slips are smoother and quieter on the pavement and inflict less tire wear than lockers because they transfer less torque per side. This is why some manufacturers recommend their LSDs for use in front axles.

In technical terms, limited-slips' design intent is to transfer more torque to the wheel with traction, a process called "torque biasing": the available ring-gear torque that a given differential can transfer to one wheel when the other one has reduced traction. Open diffs have 1:1 torque biasing; a traction diff with a 2:1 torque bias would transfer twice as much of the ring-gear torque to the wheel with traction as the one without.

Generally, limited-slips are one of four designs: clutch-type, cone-type, the hybrid limited-slip/locker Eaton Gov-Lok, and planetary-type. Clutch-type limited-slips are the most common and use spring-loaded clutch packs between the diff case and side gears to transfer some of the ring-gear torque to the tire with less traction. When traction loss is sensed, the diff's clutches transfer the power to the other side by driving that side's side gears. The spiders gears spread the side gears, which in turn exert force on the clutch plates. Increased load increases the pressure against the clutch plates, which transmits power to the wheel with traction.
Preload is provided by springs-the stiffer the spring/higher the load, the less wheelspeed differentiation the limited-slip allows, making it closer to the locker end of the traction-diff spectrum than the open-diff end. Clutch-type limited-slips typically require a friction additive to the diff oil for optimal operation. However, the clutches and friction area can wear down over time.
Cone-type limited-slips are manufactured by Auburn Gear. These units use "cones" that attach to the backside of the side gears that nest in machined surfaces in the diff case. Under load, the side gear wedges itself to the case. Because this design requires less force to lock the side gears to the diff case and there aren't any clutch plates to wear out, cone-type units typically enjoy long life.

Another limited-slip approach is Eaton's Automatic Locking Differential ("Gov-Lok"), which is a factory rearend option in many GM-built trucks. This diff uses "governors" to detect differences in axle-shaft speed, and its gears are activated by cam weights and friction discs when speeds differ by approximately 100 rpm, thus sending torque to the slower side. When "locked," the Eaton unit turns both end at the same rate, much like a locker. However, spring-loaded flyweights keep the units from locking at over 20 mph for safer cornering. Designed for stock applications, field reports say that the Gov-Lok can give up the ghost on trucks that have modified engines and oversized tires. The unit is also more costly than other limited-slips because of its complicated design and numerous internal parts.

Finally, the Detroit TrueTrac is a "compound planetary gear" unit that uses dynamic loading instead of clutches or cones to transmit torque to the unit's pinion gears. Because the TrueTrac has no springs/preload, light brake pressure can help transfer the torque.

LOCKERS

Lockers fall into two categories: manual and automatic. Automatic lockers activate without driver input, transferring all of the available torque to both wheels as soon as side-to-side wheelspeed differences cause heavy springs to activate the locker's clutch and engage the spider assembly. The spider assembly's teeth mesh with those on the clutch members to make both axle shafts operate as if one solid shaft. This engaging and disengaging can produce clunking sounds, and one side-effect is possible understeer because only the inside wheel is driving during cornering. Increased tire wear is another concern. However, automatic lockers are virtually maintenance-free, enjoy proven durability, and can usually be installed by any competent ring-and-pinion mechanic.

Manual lockers-such as the ARB Air Locker and PowerTrax Command Locker-require the driver to engage the locker by pushing a button. This allows open-diff steering and handling in high-traction situations but effectively locks the axleshafts together at the push of a button in low-traction terrain. For this reason, the respective manufacturers make both front- and rear-end applications. Also, manual lockers are more expensive than automatic lockers because of the actuation parts involved, and installation is more intricate, requiring mechanical, electrical, and even pneumatic rigging.

Finally, spools are intended for competition vehicles. Used for such things as mud-bogging, truck pulling, and sand-dragging, spools produce the effect of one solid axle shaft instead of two, turning both wheels at the same speed all of the time.

The variety of traction-assisting differentials on the market strives to provide the most power to the ground in on- and/or off-road situations.

[freitasjr]

Freitas,
Você ta fazendo um monte de confusão com bloqueio de diferencial:
O L200 tem bloqueio de diferencia traseiro, mas não é o Trac-loc. Ainda bem...

Tens rasão, Errata minha, confundi o bloqueio traseiro da L200 com o Track_Lock; valeu pelo toque(informação).

O TR4 não é um dos poucos que tem bloqueio central, porque todos 4x4 tem. É sim um dos poucos a ter diferencial central, que também não são tão poucos assim. A maioria dos SUVs tem...

Ué não foi isso o que eu disse ? veja: "...a TR4 é um dos poucos 4x4 que possuem diferencial central bloqueado"(bloqueio do diferencial central), isso faz com que o eixo da frente gire na mesma rotação que o de traz...

Os carros 4x2 contam com apenas um diferencial, localizado no eixo tracionado, que corrige a diferença na velocidade entre a roda da esquerda e da direita em uma curva. Já os 4x4 Part Time (Vitara, Troller, S10, Ranger, jipes, etc) têm 2(um dianteiro e outro traseiro), uma vez que os dois eixos são tracionados. Por sua vez os modelos 4x4 Full Time(ou com recurso de aclopamento viscoso) que permite vc andar tracionado mesmo no asfalto seco ou molhado(p/ ganho de maior estabilidade)Cherokee, nova SW4, TR4, etc precisam de um terceiro diferencial, p/ corrigir a diferença de rotação entre o eixo traseiro e o dianteiro quando o veículo roda no asfalto. Sem esse componente o carro poderia quebrar quando fosse fazer uma curva. Além disso ter esse recurso tb com a reduzida, as vezes torna mais difícil atolar na areia em manobras.

E não é tantos 4x4 que possuem diferencial central não, Troller não tem, nenhuma picape aqui no Brasil tem(pelo menos das que eu conheço), Suzuki não tem(nem Samurai, nem Vitara), X-Terra não tem, a maioria dos Jipes não tem, apenas os que possuem tração permanente ou aclopamento viscoso(TR4), caso da SW4 nova, Prado, Cherroke e o Defender, Discovery III... os mais conhecidos que eu me lembro agora. O Freeland, X-Trail, RAV4, Honda CRV possuem tb, mas SEM reduzida Torna-se uma droga em desafios maiores. Então se vc for pegar os que possuem o diferencial central e com reduzida, são poucos.

Um abraço, atenciosamente Francisco de Freitas...