Boa tarde

[ferraz]

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Este escape almemta o consumo, pois o pessoal da truck diz que não claro que tocando com racionalidade, no caso do seu jeep ele é gazolina ou alcool, vc usa qual silencioso eu usa um abafador mais esportivo que retem menos gas provocando um ronco mais encorpado e mais facilidade para passagem dos gazes

[Vinicius Hauagge]

O meu jeep é a gasolina e antes de instalar o coletor ja usava apensa um abafador esportivo.
Repito, o ronco ficou mais bravo e a impressao que tive é que o jeep ficou mais elastico, subindo o giro mais rapido.

[monge]

Fala Gente...

Isso é pq vc está acelerando mais pra ouvir o ronco do motor..

Æ como anda sempre de motor cheio, a impressão é que ficou elástico...

[]'s

Eugênio

[Beto Lacerda]

algumas duvidas , coletor dimensionado funciona ?? como eles fazem para "dimensionar" qual é a curva ideal para a saida dos gases ?? ou sera que só por "aliviar" as curvas ja melhora , qual o critério para "dimensionar" um coletor ?? somente com um coletor de escape , sem mexer na admição ,tipo filtro , quant. de combustivel injetada realmente muda ??
[]'s

[Paulo Eduardo]

Olá,

não sou especialista mas vou tentar contribuir....

Coletor dimensionado é um dos grãos que enchem o papo da galinha como ele deve ser feito em relação a ângulos de curvas, diâmetro de tubos e comprimento, vai depender do objetivo e do projeto geral do motor aspirado. Você pode tanto desenvolver um coletor mais restritivo, para aumento de torque, junto com uma admissão mais longa, quanto um menos retritivo, para regime de pista, em altas rotações, com comandos mais "bravos" e carburadores maiores. Coletor de grande fluxo diminui a taxa de compressão e consequentemente o torque, mas aliado a uma afinação dos outros componentes, ajuda a aumentar a potência em altos regimes. Uma dica é, quanto mais suaves as curvas maior o fluxo. O diâmetro pode ser igual ao da abertura das janelas no cabeçote. Se for muito grande, pode ocasionar em turbilhonamento interno, oque não é desejável. Material para a fabricação, o ideal seria o inox... mas...$$ A flange para a conecção com o motor pode ser muito bem feita com uma corte à plama... pra quem tiver o acesso, é uma manteiga...
A mudança somente desse componente vai mudar muito pouco o comportamento do motor, e até pode pedir um sutil aumento de giglagem pois tende a empobrecer a mistura, isso no caso de liberação de fluxo. Se o objetivo for ganhar torque, fica com o original mesmo. Em geral ele já foi feito pra isso...
E pensar em perder taxa, por menor que seja, em um motor como o BF-161 que já é totalmente destaxado.... a meu ver só trás desvantagens... inclusive consumo alto. (mais ainda )

[]´s espero que tenha ajudado...

[LuizCabral]

Na boa, o melhor fabricante que eu acho para escapes dimensionados aqui no brasil eh a truck race, como ja citaram ai em cima...
www.truckrace.com.br

[elcio]

Na boa, o melhor fabricante que eu acho para escapes dimensionados aqui no brasil eh a truck race, como ja citaram ai em cima...
www.truckrace.com.br

isso mesmo, foi exatamente sobre eles a mensagem que coloquei neste post.basta falar com o Pedro.
to vendo com uma galera qki de CWB pra fretar um caminhao e levar as viaturas ate la (que sai mais barato que sair rodando, a nao ser que se queira fazer umas trilhas na serra enquanto nao chega-se la ), pra ele fazer os coletores dos jeeps.

[]´s

[Alessandro Henrique]

Olá,

não sou especialista mas vou tentar contribuir....

Coletor dimensionado é um dos grãos que enchem o papo da galinha como ele deve ser feito em relação a ângulos de curvas, diâmetro de tubos e comprimento, vai depender do objetivo e do projeto geral do motor aspirado. Você pode tanto desenvolver um coletor mais restritivo, para aumento de torque, junto com uma admissão mais longa, quanto um menos retritivo, para regime de pista, em altas rotações, com comandos mais "bravos" e carburadores maiores. Coletor de grande fluxo diminui a taxa de compressão e consequentemente o torque, mas aliado a uma afinação dos outros componentes, ajuda a aumentar a potência em altos regimes. Uma dica é, quanto mais suaves as curvas maior o fluxo. O diâmetro pode ser igual ao da abertura das janelas no cabeçote. Se for muito grande, pode ocasionar em turbilhonamento interno, oque não é desejável. Material para a fabricação, o ideal seria o inox... mas...$$ A flange para a conecção com o motor pode ser muito bem feita com uma corte à plama... pra quem tiver o acesso, é uma manteiga...
A mudança somente desse componente vai mudar muito pouco o comportamento do motor, e até pode pedir um sutil aumento de giglagem pois tende a empobrecer a mistura, isso no caso de liberação de fluxo. Se o objetivo for ganhar torque, fica com o original mesmo. Em geral ele já foi feito pra isso...
E pensar em perder taxa, por menor que seja, em um motor como o BF-161 que já é totalmente destaxado.... a meu ver só trás desvantagens... inclusive consumo alto. (mais ainda )

[]´s espero que tenha ajudado...

Colega,
Concordo com muita coisa do que você mencionou, no entanto não concordo com a diminuição da taxa de compressão em função do tamanho dos tubos do coletor. Acho que não entendi.

[Paulo Eduardo]

oi Alessandro,

não é propriamente o tamanho dos tubos que diminui a taxa, mas a vazão do coletor. Tente imaginar a situação de um motor funcionando, com as válvulas sendo abertas e fechadas. Se existe grande facilidade de escape o gás que sobrou da explosão vai ser expelido mais fácil, e vai deixar mais espaço para a mistura que entra no próximo ciclo. Se tem mais espaço para mesma quantidade de mistura... tem menos taxa. E sempre que as válvulas do escape estiverem abertas a vazão vai ser mais rápida, até da própria mistura que ainda não foi queimada antes do fechamento total. Mas é lógico que só o coletor vai interferir minimamente, como eu já tinha dito. Mas vai interferir... e quando já se trabalha no limite, qualquer pentelho faz diferença. Não sei realmente se essa é a teoria correta, mas como já virou lema por aqui...
- na prática a teoria é outra- e coletor dimensionado p/ fluxo, reduz compressão!!
porque?? acho que é por isso que eu acabei de falar...

[]´s

[Alessandro Henrique]

Na verdade, o que você está citando é perda de carga no preenchimento do cilindro.
Mas existe uma pequena confusão aí, a taxa de compressão é fixa.
Ela não varia em função da quantidade de ar aspirado.
A taxa de compressão é uma relação determinada no projeto do motor, está relacionada ao volume inicial do cilindro e o volume final (Ponto morto inferior e ponto morto superior. No início da admissão o volume interno é constituído pelo volume do cilindro e pelo volume da câmara de combustão. No final da compressão resta apenas o volume da câmara de combustão. A relação entre estes volumes é a taxa de compressão.
Existe a perda de carga nos dutos bem como o turbilhonamento formado pelo movimento das válvulas. Deste modo, nem sempre o cilindro acaba totalmente preenchido. A pressão interna irá variar em função da massa de mistura admitida, mas não a taxa.
Os superalimentadores (blowers e turbos) agem para ajudar a resolver estes problemas, empurrando a mistura e obtendo um melhor preenchimento dos cilindros, oferecendo mais combustível e ar para a queima.

[Paulo Eduardo]

Alessandro...

concordo que a taxa real do motor e a relação entre os pontos mortos de movimento dos cilindros, mas o resultado prático é igual, a densidade da mistura é afetada em ambos os casos... assim como no caso de turbos ou blowers... por isso se usa motores destaxados pra fazer turbos com muita pressão... a compressão da mistura é muito alta. Se a vazão e abertura de válvulas não interferisse na taxa, comando bravo tb não ia influenciar.... oque não é verdadeiro...


[]´s

[Alessandro Henrique]

A redução da taxa é para evitar a pré-ignição da mistura durante a fase de compressão. Quando isso ocorre normalmente entorta a biela ou a biela acaba por atravessar a cabeça do pistão, dentre outros problemas.
Em alguns casos, quando se deseja trabalhar com turbos e altas pressões o combustível acaba sendo substituído por alcool.
A densidade da mistura se reduz, por que ela não flui de modo homogênio pelo interior dos dutos. Para se ter uma idéia, a mistura se desloca mais rapidamente pelo centro do duto do que próximo as suas paredes. Sendo assim, parte da mistura permanece nos dutos ocasionando um prenchimento insatifatório do cilindro em questão. Normalmente com o polimento interno dos dutos é possível reduzir estes efeitos de perda de carga, mas não fazer com que sumam por completo.
O comprimento e diâmetro dos dutos também infuenciam.
Existe um outro problema que ocorre durante o fechamento da válvula de admissão. Durante a admissão a mistura se desloca com uma determinada vazão em direção ao cilindro a ser preenchido, quando se inicia a fase de compressão a válvula de admissão fecha. A mistura que estava fluindo em direção ao cilindro encontra a válvula de admissão fechada e acaba colidindo com esta, neste momento existe uma pequena pressão formada (transformação de energia cinética em energia potencial de pressão). Como toda ação corresponde a uma reação, a mistura acaba
por expandir novamente e se deslocar descrevendo o caminho reverso!
Em motores mais modernos, pequenas válvulas (borboletas) são instaladas dentro dos tudos para evitar este problema, e permitir que a mistura não utilizada na admissão anterior esteja disponível para o próximo ciclo.