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Achei a "receita" abaixo no site Best Car.
Em anexo dois gráficos de potência e torque comparando o resultado da preparação ( aspirada e turbinada ) com o GM 4.1 e OHC originais.
(...) Uma boa configuração para o motor Ford 2,3, visando a aplicação fora de estrada, é turbina Garret T25 (especificação 60 A/R 0,49) ou equivalente, Mitsubishi ou IHI, que costumam ser de ótima qualidade e baixa inércia. A pressão deverá ser de 0,8 kg/cm², para superar o motor GM 4,1, e pode ser aplicada com a taxa de compressão original, 7,8:1, sem preocupação com detonação.
Claro que a taxa e a pressão podem ser aumentadas e a detonação contornada com um ajuste de ponto de ignição mais atrasado, mas 0,8 kg/cm² atinge com facilidade o objetivo pretendido. Não deve ser esquecido um bom intercooler aletado, que traz melhor rendimento e proteção para o motor, principalmente em condições muito severas de temperatura. O carburador deve ser trocado por um 3E ou equivalente, mais adequado às novas necessidades de alimentação.
O ideal, para conseguir o comportamento necessário para aventuras fora de estrada, é o compressor acionado mecanicamente. Os resultados são praticamente os mesmos do turbo, ou seja, elevação de potência e torque sem alteração considerável nos regimes de rotação. Mas há a vantagem de o compressor funcionar desde as rotações mais baixas. Assim, a sensação ao dirigir é a de dispor de um motor de maior cilindrada.
Um compressor centrífugo é o mais indicado neste caso, por ser o mais eficiente entre os acionados mecanicamente. Todo compressor mecânico rouba um pouco da potência do motor para funcionar -- entre 5 e 15 cv em média --, assim como fazem a bomba d'água, o ar-condicionado e tudo mais que é ligado ao eixo do motor. Mas os centrífugos são os que menos necessitam de potência para comprimir o ar. Além disso, o 2,3 não é um motor que necessita de uma enorme vazão de ar, que seria mais adequada com um compressor tipo Roots (blower).
A montagem de um intercooler aletado é fácil e traz as mesmas vantagens que com o turbo, não devendo ser dispensado. A pressão deve ser também de 0,8 kg/cm², sendo mantida a taxa de compressão original, um nível bem seguro e que trará ótimo ganho de potência. O carburador deverá ser também o 3E ou equivalente. Pode-se observar nas curvas simuladas que o compressor tem rendimento melhor que o turbo até pouco mais de 3.000 rpm, e que acima disso o turbo faz valer o fato de não roubar potência do motor para funcionar, conseguindo maior rendimento para uma mesma pressão -- mesmo que perca nos regimes iniciais, justamente os que mais interessam para uso fora de estrada.
Tanto o turbo como o compressor centrífugo têm um ruído característico, causado pela rotação do compressor e por suas pás cortando o ar a alta velocidade. Esse barulho é semelhante àquele ouvido nas trocas de marcha de caminhões ou picapes com turbo, mas como a turbina apropriada ao Jeep é bem menor, o barulho será mais baixo. Existe outro ruído, que seria provocado pelo uso de válvula de prioridade descarregando ar na atmosfera, mas será eliminado caso a válvula tenha um desenho apropriado e retorne sua descarga para a turbina.
A preocupação com a durabilidade é uma constante em todo carro preparado. O principal é recorrer a serviços de qualidade, usando também peças e kits de qualidade reconhecida, mas isso não é suficiente -- é preciso repensar todos os sistemas. A atenção principal em um fora-de-estrada se volta para a transmissão, item mais importante neste tipo de uso, devido às grandes forças envolvidas e aos trancos a que o sistema está exposto.
O ganho em torque será grande e a transmissão sofrerá, mas com cuidados do piloto não serão necessários reforços -- a não ser na embreagem e platô, que devem ser trocados por outros de maior carga e mais resistentes, encontrados em lojas de preparação. Caso alguma engrenagem ou diferencial não resista à nova solicitação, o que não deve ocorrer caso não haja abusos, o caso deverá ser analisado em separado, para ver se foi uma sobrecarga acidental ou se realmente requer a troca da engrenagem ou do diferencial em questão por um mais reforçado.
Antes de toda preparação é bom avaliar o estado do motor e proceder a algum reparo caso necessário. Mas é lenda que motores com mais de 40.000 km não possam ser sobrealimentados sem retífica. Isso depende do estado, sendo possível turbinar um motor com 120.000 km rodados ou mais sem refazer o motor, e sem que isso resulte em qualquer problema. Desde que tudo seja bem feito e dimensionado, o motor manterá vida útil próxima à da configuração original. Contudo, é recomendável abrir o motor e avaliar o estado de suas peças internas caso já seja bem rodado.
Por nenhuma das preparações atingir rotações ou temperaturas da câmara de combustão elevadas, não é necessário nenhum cuidado extra com a refrigeração e lubrificação. Basta usar um bom óleo mineral, de especificação SJ -- o sintético pode ser empregado, mas não é necessário. Um radiador de óleo será bem vindo, para ajudar a manter a temperatura estável em dias quentes nas trilhas.
Nenhuma das preparações deve reduzir a vida útil do motor consideravelmente, desde que o motorista não abuse em sua pilotagem, forçando-o. O turbo ou compressor não necessita também de manutenção especial: apenas verificar periodicamente se não há vazamentos na tubulação de lubrificação, e no caso do turbo, deixar o motor em marcha-lenta por cerca de 30 segundos após uso intenso, para que a turbina desacelere e não gire sem lubrificação.
A refrigeração ficará adequada a qualquer das novas configurações com o aumento do radiador para quatro colméias e a colocação de um vaso de expansão. Use também ventoinha elétrica e mantenha a água com quantidade adequada de aditivo. Nos casos mais severos uma relação de 40% de aditivo deve ser usada. Para evitar que a temperatura caia demais, prejudicando o rendimento, é fundamental manter a válvula termostática.
A ignição é um capítulo a parte. Para atender às preparações mais pesadas é preciso mesmo uma geradora de faíscas mais confiável, como ignição eletrônica, mas para as condições de funcionamento aqui descritas não será necessário o uso de cabos e velas especiais, pois não são rigorosas. A bobina deve ter igual eficiência às presentes hoje nos carros normais, não sendo necessária uma especial de alto desempenho.
Por último resta dizer que os coxins (suportes do motor) originais podem sofrer com as preparações mais pesadas, mas nada que deva preocupar. Caso chegue a causar problemas pela frequência do desgaste, que pode ser agravado pelo uso fora de estrada, podem-se encomendar a um bom torneiro mecânico coxins de poliuretano ou nylon. Mas deve-se ter em mente que são bem mais caros e que transmitem mais vibração do motor para o veículo.
Pode-se adaptar também coxins de veículos com motores maiores, que não aumentam a vibração e são mais resistentes que os originais. Mas vale a pena tentar manter os coxins de fábrica: só se for verificado subdimensionamento é que se deve pensar em uma destas soluções (...)
Postado originalmente por Drift
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