Partida Pneumática(ou à explosão)meios alternativos de start

Leopoldo,

Pelo fato do ATR não possuir APU, quem assume o fornecimento de energia é o motor nº 2, portanto é necessário o mesmo permanecer acionado em solo, para evitar riscos o hélice é desconectado da turbina como disse o Edintruder e em seguida é freiado procedimento executado automaticamente com o acionamento de apenas um switch PROP BRAKE.
Quanto ao embandeiramento mesmo estando acionado o hélice é embandeirado, o motivo em especial eu não sei, pois como é freiado embandeirado ou não seria a mesma coisa, talvez o embandeiramento seja automático como no King Air, (autofeather) porem no King ele apenas é acionado na decolagem e no pouso, mas não posso afirmar, pois desconheço o funcionamento exato do sistema, ou então por procedimento operacional.

Thiago,

Alguma coisa está estranha aí porque tem de ter (2 bombas hidráulicas e pelo menos 1gerador)/motor para alimentar a aeronave. Então não é aquele motor específico que tem gerador.....todos os 2 tem que ter. E ainda tem que ter uma unidade auxiliar de energia, talvez uma RAT.

Embanderamento não é a mesma coisa que freado. Quando o motor para em vôo por corte ou apagamento, a hélice embandera automáticamente para não arrastar a asa.

E isso é realmente automático e não só na hora da decolagem ou pouso.
Na verdade, é nessa hora que NÃO está embanderado, a menos que o motor, por algum motivo apague, e então o cortado embandera e o outro passa para power reserve para subida OEI.

No solo, o que se faz é sempre acionar o motor do lado contrário à porta de entrada dos passageiros, para evitar espalhar a(s) cabeça(s) de alguém(s) na pista por acidente. E isso ainda hoje acontece, com certa frequencia, por incrível que pareça.

O que eu não entendí foi dizer que o motor 2 é que tem gerador como se ele fosse o APU. Não pode ser. A APU tem por função dar partida no turbo-hélice, então, o máximo que pode se ter nesse caso é como nos antigos motores militares.......não tem APU e não tem motor de arranque....então, o motor só parte coma GPU, mas eu não acredito nisso pois esse avião é para RBHA 121 então categoria transporte e isso quer dizer que tem que ter um modo de dar partida nesse motor em uma boa parte do envelope de vôo. Isso também quer dizer que mesmo mono-motor, não importa qual esteja desligado/cortado, tem que ter energia hidráulica e elétrica para continuar o vôo e pousar com segurança.

É por isso que não pode ser ter gerador só no 2.

Como falei, vou dar uma olhada no manual do ATR nessa semana e depois retorno.

Citação:

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Turbina de turbo-prop não tem scoop. O scoop de ar é do compressor.
Que scoop é esse

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O scoop é a entrada de ar pela carenagem que guia o ar por cima ou por baixo da caixa de redução do hélice. O Cessna Caravan por exemplo, os gases são levados para o compressor através de um scoop e os gases saem por uma espécie de escapamento pela frente da turbina, notando que o reator no caravan é invertido, o ar entra por trás e sai pela frente, com o escapamento voltado para trás.

Citação:

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Ué mas a hélice só embandera com o motor cortado

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Para dar reverso é necessário passar pelo embandeiramento, e mesmo que se corte a potência, ainda existirá a alta rotação do conjunto pela inércia.

Citação:

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Postado originalmente por Edintruder

O scoop é a entrada de ar pela carenagem que guia o ar por cima ou por baixo da caixa de redução do hélice.

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Então .... é o que eu estava explicando. A menos que você chame o motor turbo-prop de turbina, o que está errado, não se pode dizer que o ar entra por uma scoop de turbina. O scoop é a entrada de ar do compressor, não interessando se o fluxo é reverso como por exemplo no PT6:

http://www.pwc.ca/en/img/schema-pt6a.gif

ou não, como por exemplo no PW100 (família de onde vem o motor do ATR)

http://www.pwc.ca/en/img/schema-pw100.gif

Citação:

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Postado originalmente por Edintruder

Para dar reverso é necessário passar pelo embandeiramento

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A reversão fica pouco além do passo chato que é um ângulo que não passa pelo embanderamento. Pense bem: os casos catastróficos de disparo de hélice (veja por exemplo os casos do bandeirantes e do brasília) se dão quando o piloto tenta - não o embanderar mas sim -colocar reversão em vôo para perder altura rápidamente, tripando CB inibidor, ou quando há pane no sistema de interlock do pedestal e permite baixar a manete de potência para menos de flight idle. Se, ao tentar o reverso em vôo a hélice dispara em passo chato, não existe lógica em pensar que a hélice pudesse passar pelo 0º do embanderamento para entrar no reverso.

Como eu não sei quem foi que te passou esse conceito errado, repasso a você um email que enviei á HARTZELL PROPELLERS hoje de manhã:

Dear Mr. Bruck,

You are correct in that propeller reverse does not pass through the feathered position (>90 degrees). Doing so would cause the blade airfoil to flow with its trailing edge first. Propellers must pass through the zero degree position (flat pitch) to enter into reverse. The leading edge of the airfoil is always first, but the angle of attack becomes negative, producing reverse thrust. Unfortunately, we do not have any diagrams showing this process.

Best regards,

Certification Manager / Senior Integration Engineer
Hartzell Propeller Inc

Citação:

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Postado originalmente por Edintruder

.... e mesmo que se corte a potência, ainda existirá a alta rotação do conjunto pela inércia.

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E daí? depois de cortado a potência, a hélice, ligada à turbina livre perde rápidamente velocidade inclusive porque gasta muita energia para virar as pás embanderadas. O mesmo não ocorre com o "engine core", este sim com uma boa inércia.

E

Sobre como se dá partida no motor do ATR.... é por motor de arranque e esse motor de arranque também é um gerador DC.

Bom, estive olhando o Operating Manual do ATR e tem o seguinte:

cada motor tem 1 motor de arranque-gerador DC
cada motor tem 1 gerador AC
cada motor tem 1 bomba hidráulica

Citação:

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Postado originalmente por Thiago pereira

Como curiosidade a APU nem sempre é um “motor” distinto, no ATR-42 operado no Brasil pela Pantanal e Total, quem assume o papel é o motor nº 2 onde seu hélice deve ser “freiado” para evitar riscos em solo.

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E sobre o PROPELLER BRAKE: Thiago, agora entendí o funcionamento:

Só no motor 2 (direito) tem um dispositivo na Gerarbox para evitar o giro da hélice no solo que é um freio que trava o eixo da turbina livre. Isso faz com que o motor possa ficar operando no solo sem aquela hélice enorme girar. MAs isso é só no solo e no ground IDLE.

Então, embora o ATR não tenha um APU própriamente dito, esse dispositivo realmente faz com que o motor 2 haja como um APU, fornecendo energia e ar, enquanto a turma embarca sem traumas pelo lado esquerdo. Isso também permite ao pessoal da comissaria e despacho trabalhar com o motor 2 ligado.

Perfeito Leopoldo era exatamente isso que eu estava falando, acho que faltaram algumas palavras na minha explicação...
Realmente esse sistema somente é acionado em solo, em ground idle, inclusive uma proteção do sistema de PROP BRAKE é que o amortecedor tem de estar comprimido (não sei qual ou quais deles) e talvez ainda existam outras proteções que desconheço.

E Leopoldo desculpe a intromissão, mas você trabalha na aviação?

O termo correto do sensor da compressão do cilindro amortecedor do trem de pouso principal é WOW - Weight On Wheels.

Não lí a descrição completa do sistema mas é provável que o TLA - Thrust Lever Angle tenha uma posição de limitação no quadrante, impedindo avançar a manete por algum solenoide ou, o que seria mais provável, cortando o motor caso o sistema detecte Propeller Brake ON e posição do quadrante além de Ground Idle.

Eu trabalho na Divisão de Propulsão (EPR) da Certificação da Aviação Civil (CAvC), Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA).

Fora questões da mecanica de Jeep, se houver algo não confidencial relacionado com aviação/investigação que esteja dentro do que eu conheça, não hesito em responder.

Obrigado Leopoldo, agora sei com quem tirar minhas duvidas mais complicadas sobre aviação e jeep tb.... :D

Quando for da aviação:

leopoldo.bruck@ifi.cta.br

muito legal todas essas explicações de meios de partida em aeronaves...
mas voltando ao assunto de jeeps, será que ninguem tem fotos ou desenhos explicativos da manivela e da peça onde essa era ligada no virabrequim??

pode ser tanto de jeep (os da segunda guerra tinham esse recurso) como de algum niva...

realmente gostaria de fazer um sistema parecido com meu cjotinha, pois ja fiquei na mão com motor de partida quebrado e tive que esperar varias horas (das 13:00 as 19:00 horas :shock: ) até meu zequinha voltar com um trator para me tirar do atoleiro e poder dar um tranco... (e o tiozinho do trator cobrou 30 latinhas :( )


resumindo: se eu tivesse uma simples manivela eu não dependeria de motor de partida, de bateria, de tiozinho explorador, etc...

Tem uma pessoa que conheço que está restaurando um Stinson L-5 1938 em Monterey - California.
Ele estava contando que para ligar o motor, vc conecta uma manivela a fuselagem do motor, que faz girar um pesado disco de ferro através de uma relação desmultiplicada (acomulando assim energia cinética, como em um disco de uma bicicleta ergométrica).
Quando este disco atinge uma velocidade razoavelmente alta, através de um sistema de embreagem comandado pelo piloto (de dentro da cabine), acopla-se este disco ao vira-brequim do motor (Wright Cyclone Radial), fazendo o motor girar.

Essa opção surgiu, pois era bastante perigoso "pegar o motor" virando a hélice.
Lembrando que esse avião é um projeto pré-guerra, no qual o controle do avanço da centelha é feito manualmente, como nos Ford-bigode.
Caso alguém gire a hélice com o avanço da centelha adiantado (para alto giro), o motor dá um contra-golpe capaz de arrancar no mínimo o braço do caboclo!!

[]'s

Turbina de Pequena Potência (320N)
Made by
CBT - Companhia Brasileira de Tratores:

http://www.iae.cta.br/turb_peq_pot.htm


http://www.iae.cta.br/vistageralturbina.gif
http://www.iae.cta.br/vistainternaturbina.gif


valeu

deixa pra lá.........essa história é muito longa e só causou chateação em todos os envolvidos lá no CTA.