Carburador S.U. venturi variavel

Citação:

Postado originalmente por Beto Lacerda

"... http://en.wikipedia.org/wiki/SU_carburetor (é em ingles , num achei na em portugues)..."

Segue a "matéria" da WIKIPEDIA traduzida pelo "FOX LINGO":

Citação:

Carburadores de SU (nomeado para União de Skinners, a companhia que os produziu) era um tipo de carburador geralmente dos variants do tipo mas do downdraught do sidedraught foram usados em alguns carros pre-war. Foram usados extensamente em Ingleses (Austin, Morris, Triunfo, Magnésio) e sueco (Volvo, Saab 99) automóveis para muito do vigésimo século. Projetado originalmente e patenteado perto Skinner de George Herbert em 1905, remanesceram em carros da produção completamente a 1995 no Mini por que hora tiveram a parte tornada do grupo de Rover. São manufaturados agora por sistemas de combustível de Burlen principalmente para o mercado clássico do carro. Hitachi carburadores também construídos baseados no projeto de SU que foram usados no Datsun 240Z, Datsun 260Z e outro Datsun Carros. Quando estes olharem o mesmo, são diferentes bastante que agulhas (veja abaixo) é a única parte que cabe ambos.

Os carburadores de SU caracterizaram uma variável venturi controlado por a pistão. Este pistão tem afilado, cónico haste metering (consultada geralmente como a uma “agulha”) essa ajustes dentro de um orifício (“jato”) que admita combustível na corrente de ar que passa através do carburador. Desde que a agulha é afilada, porque se levanta e quedas onde abre e se fecha a abertura no jato, regulando a passagem de combustível, assim que o movimento do pistão controla a quantidade de combustível entregada, dependendo da demanda do motor.

O fluxo do ar através do venturi cría reduzido de estática pressão no venturi. Esta gota de pressão é comunicada ao lado superior do pistão através de uma passagem de ar. O lado de baixo do pistão está aberto à pressão atmosférica. A diferença na pressão entre os dois lados do pistão tende a levantar o pistão. Opondo isto seja o peso do pistão e a força de uma mola que seja comprimida se levantar do pistão. Porque a mola se está operando sobre uma parte muito pequena de sua escala possível da extensão, sua força é aproximadamente constante. Sob o estado constante condiciona o ascendente e para baixo as forças no pistão são iguais e opostas, e o pistão não se move.

Se o fluxo de ar no motor for aumentado - abrindo a placa do regulador de pressão (consultada geralmente como à “borboleta”), ou permitindo que os revs do motor se levantem com a placa do regulador de pressão em um ajuste da constante - a gota de pressão no venturi aumenta, a pressão acima do pistão cai, e o pistão está sugado para cima, aumentando o tamanho do venturi, até que a gota de pressão no venturi retorne a seu nível nominal. Similarmente se o fluxo de ar no motor for reduzido, o pistão cairá. O resultado é que a gota de pressão no venturi remanesce a mesma não obstante a velocidade do fluxo de ar - daqui “o depression constante conhecido” para os carburadores que se operam neste princípio - mas das ascensões do pistão e cai de acordo com a velocidade do fluxo de ar.

Desde a posição do pistão controla a posição da agulha no jato e assim a área aberta do jato, quando o depression no venturi que suga o combustível fora da constante do remains do jato, a taxa da entrega do combustível for sempre uma função definitiva da taxa da entrega de ar. A natureza precisa da função é determinada pelo perfil da agulha. Com a seleção apropriada da agulha, a entrega do combustível pode ser combinada muito mais pròxima às demandas do motor do que é possível com o carburador mais comum do fixo-venturi, um dispositivo inerente inaccurate cujo o projeto deva incorporar muitos fudges complexos para obter a exatidão usable de se abastecer. As circunstâncias bem-controladas sob que o jato se está operando também fazem possível obter bom e consistente atomização do combustível sob todas as circunstâncias operando-se.

Esta natureza self-adjusting faz a seleção do diâmetro máximo do venturi (colloquially, mas inaccurately, consultado a como do “o tamanho bloqueador”) muito mais menos crítica do que com um carburador do fixo-venturi. Um carburador two-inch de SU é um dispositivo útil a ter na oficina ao experimentar com os motores, porque é possível o aparafusar em mais ou menos todo o motor e no motor, se na ordem boa, estourar na vida sem a necessidade para ajustes complexos do carburador a começar começar.

Para impedir movimentos erráticos e repentinos do pistão é umedecido pelo óleo claro em a freio amortecedor, que requer o topping periódico acima. Umedecer-se é asymmetrical; resiste pesadamente o movimento ascendente do pistão. Isto serve como o equivalente do “de uma bomba accelerator” em carburadores tradicionais temporariamente aumentando a velocidade do ar através do venturi, assim aumentando o richness da mistura.

A beleza do SU encontra-se em seus simplicity e falta de jatos múltiplos e facilidade do ajuste. O ajuste é realizado alterando a posição começar do jato relativo à agulha em uma multa parafuso. Na primeira vista, o princípio parece carregar uma similaridade àquela usada em muitos motocicletas onde a posição principal da agulha é levantada e abaixada por uma conexão direta ao cabo do regulador de pressão melhor que indiretamente pelo depression no venturi. Entretanto, esta similaridade aparente é enganadora. O pistão em um motocicleta-tipo carburador é controlado pelas demandas do cavaleiro melhor que pelas demandas do motor, assim que metering do combustível é inaccurate a menos que a motocicleta estiver viajando em uma velocidade constante em um ajuste constante do regulador de pressão - as circunstâncias que são encontradas raramente exceto em motorways. Este inaccuracy resulta em desperdiçar do combustível, particularmente porque o carburador deve ser ajustado ligeiramente rico para evitar leanness prejudicial sob circunstâncias transientes. Para esta razão Japonês os fabricantes da motocicleta cessaram de caber carbs da corrediça e substituíram os carbs do constante-depression que são essencialmente SUs japonês diminuto. É também possível - certamente, fácil - adaptar um carburador de SU a a bicicleta isso foi manufaturado originalmente com um carburador da corrediça, e obtem desse modo melhorado economia de combustível e comportamento low-speed mais tractable.

O único downside real do carburador constante do depression está em aplicações do desempenho elevado. Desde que confia no fluxo de ar de restrição a fim produzir o enriquecimento durante o acceleration, a resposta do regulador de pressão falta o perfurador. Pelo contraste, o projeto fixo do bloqueador adiciona o combustível extra sob estas circunstâncias usando sua bomba do accelerator.

Claro que a tradução não é perfeita (nenhum "Tradutor on-line" é) e o Wikipedia não é a fonte mais confiável do mundo, mas.... Bom, tá aí! :concordo:

[]'s

:pensativo:A ate que deu pra ç atrapalhar um pouquinho mais .:mrgreen: este principio me pareceu familiar aos bura de motos,ou to errado???????

Desculpem desenterrar o tópico, mas assistindo recentemente os vídeos da reforma do Jeep da Bianca, do Tonela, me deparei com esta adaptação que eu desconhecia. Consegui um SU aparentemente completo e em bom estado, e estou com vontade de eu mesmo fazer a adaptação, mas as pesquisas iniciais mostraram que é uma adaptação muito difícil, complexa, que somente o Sr Danilo estaria apto à faze-la etc. Bom, minha curiosidade é sobre quais exatamente seriam estas dificuldades ou complexidades. No momento estou em dúvida se compensa modificar a posição original de como ele funcionava, como foi feito no Jeep do Tonela ou adaptar o falange para que o carburador funcione em sua posição original.
Mais algum amigo fez esta adaptação?
Grande abraço!

Boa Noite,
Retornando só pra registrar, montei o carburador SU no BF161, mantive inicialmente a configuração original, somente colocando uma mola nova original no pistão. Optei por uma posição intermediária entre a adaptação que o Tô nella usou e a posição original de funcionamento do carburador no Polara. Fiz um flange a 45°, o que me deu espaço para trabalhar e não precisei obrigatoriamente alterar o compartimento de óleo. O resultado foi melhor do que eu esperava, aceleração suave, sem buracos e senti o Jeep ligeiramente mais forte. O consumo passou de 6km/l para 8km/l na estrada. Na cidade ficou em torno de 4,5. Não lembro quanto estava antes.
Depois de uns bons km de teste, apenas fiz a adaptação do reservatório externo de óleo, só por praticidade, não notei diferença no desempenho.

Citação:

Postado originalmente por Maia-hunter

Boa Noite,
Retornando só pra registrar, montei o carburador SU no BF161, mantive inicialmente a configuração original, somente colocando uma mola nova original no pistão. Optei por uma posição intermediária entre a adaptação que o Tô nella usou e a posição original de funcionamento do carburador no Polara. Fiz um flange a 45°, o que me deu espaço para trabalhar e não precisei obrigatoriamente alterar o compartimento de óleo. O resultado foi melhor do que eu esperava, aceleração suave, sem buracos e senti o Jeep ligeiramente mais forte. O consumo passou de 6km/l para 8km/l na estrada. Na cidade ficou em torno de 4,5. Não lembro quanto estava antes.
Depois de uns bons km de teste, apenas fiz a adaptação do reservatório externo de óleo, só por praticidade, não notei diferença no desempenho.

Caro Maia-hunter.

Muito legal e importante ter retornado ao tópico para comentar os testes e seus resultados.:curtir:

Abraço;

2 Anexo(s)

Citação:

Postado originalmente por xibiu!!!

Caro Maia-hunter.

Muito legal e importante ter retornado ao tópico para comentar os testes e seus resultados.:curtir:

Abraço;

Obrigado!

Do celular eu não estava conseguindo colocar foto, mas do PC acho que vai. depois disso eu adaptei um tubinho pro óleo, mas só por praticidade, pois o sistema consome um pouco do óleo conforme trabalha.

Anexo 571657 Anexo 571658

Para usar esta disposição, a única modificação além do flange a 45º foi soldar este braço no lado oposto para o acelerador. não cortei o outro lado, porque estou usando a mola nele, e caso precise usar o carburador antigo é só trocar.

Esqueça carburador SU, stromberg, HITACHI... Coloque dois carburadores Koso de moto 34mm que você vai ver o que é economia e potência.