Como inverter rotaçao do DANA 44

[Gilbertojipeiro38]

Tweet

Colegas Foristas

Estou pensando em uma nova configuraçao de CT e para isso o diferenciais terao que ter a bola do lado do passageiro e os cardas rodarao ao contrario do sentido normal.

Como fazer essa inversao nos eixos da Rural/F75?

[leopoldo]

vira ele de "cabeça para baixo"

[carraro]

Ta Loko,os Diferenciais Ja Sao Do Lado Do Passageiro!!!!!!!!!agora Vç Teria Que Inverter O Lado Da Coroa Em Relaçao Ao Pinhao ,passando Ela Pro Lado Contrario,o Que é Impossivel Na Carcaça Original Dos Willis,eles Nao Sao Igual Os Fuka,que Da Pra Por A Coroa Dos Dois Lados,senao Me Engano é Isto.

[Gilbertojipeiro38]

Carraro

voce tem razao. Eu quero que a bolota fique do lado do motorista

Leopoldo

eh so virar nao tem problema de resistencia ou lubrificaçao?

[Marcelo A. Marchiodi]

eh so virar nao tem problema de resistencia ou lubrificaçao?

Também já me perguntei isso , vou ficar de olho nessa resposta!

[Stephan]

Tem que alterar o "nível"do óleo e o principal ponto onde tem que olhar a lubrificação é o rolamento interno do pinhão, pois, quando colocado na posição normal, tem furos específicos de lubrificação.
Claro que isso tudo depende de qual uso for dado a este D44....trilha e deslocamento..ok, viagens e reboque, eu me preocuparia mais.

[Magoo]

Colegas Foristas

Estou pensando em uma nova configuraçao de CT e para isso o diferenciais terao que ter a bola do lado do passageiro e os cardas rodarao ao contrario do sentido normal.

Como fazer essa inversao nos eixos da Rural/F75?

Gilberto, que CT é essa que vai inverter a rotação dos cardãns? Isso muito me interessa.

Abraço
Magoo

[carraro]

Carraro

voce tem razao. Eu quero que a bolota fique do lado do motorista

tire os pontos de solda do "bojo" do diferencial e troque os tubos,so nao esqueça que tera que fazer pontas novas de eixo,dependendo do comprimento de tubos que queira usar, mas isto o FRANCO faz pra ti,ou inverte-las tambem,a curta vai pro lado"(esquerdo)",algum tempo atraz vi uma "cara de caveira"com reduzida da hilux e dana 44 , tinham mudado o bojo pra esquerda ficou otima!!!!!!agora por o bojo de ponta cabeça ira ocasionar um monte de problemas,mas invertera a rotaçao ,sim,pois estara mudando o lado da coroa!!!!!!!acredito que o leopoldo falou isto apenas como forma de brincadeira,nao que ele nao esteja certo, virara ao contrario, mas dentro do sistema de lubrificaçao do rolamento, a mais coisas a serem observadas .......uma delas é a propria altura do bojo que sera mais baixa de ponta cabeça,outra sera a reserva de oleo,o lado que os dentes sofrem carga e por ai vai.....melhor explicar direito seu projeto antes de gastar em coisa erradaps:tava vendo aq e parece que seria da seguinte forma o negocio.Ç O PINHAO ESTIVER DO LADO "DIREITO" DA COROA E RODANDO NO SENTIDO HORARIO,A RODA VAI PRA FRENTE,INDIFERENTE DO PINHAO ESTAR EM CIMA OU EMBAIXO DO BOJO,MASSSS,ELE ESTANDO DO LADO "ESQUERDO"DA COROA E VIRANDO HORARIO VAI PRA TRAZ,AGORA VÇ SÓ TEM QUE AVALIAR PRA QUE LADO VIRARA O CARDÃ CONSIDERANDO QUE A MAIORIA DOS MOTORES VIRAM PRA DIREITA......vç decidira seu projeto TA CERTO TUDO ISTO MESTRE LEOPOLDO ou viajei na maionese

[Gilbertojipeiro38]

Estou indo no caminho contrario de voces.

Depois de ver varias reportagens de Moon boggy, Rhino e outras coisas leves, cheguei a conclusao de que o peso eh tudo para passar obtaculos.

vou usar um conjunto do Zetec 1.8 montado longitudinal (leve e potente) com as saidas da caixa original ligadas ao carda e ao Dana 44.
Com C&P 5,89 terei uma reduçao de 75:1 ma primeira

[Stephan]

Estou indo no caminho contrario de voces.

Depois de ver varias reportagens de Moon boggy, Rhino e outras coisas leves, cheguei a conclusao de que o peso eh tudo para passar obtaculos.

vou usar um conjunto do Zetec 1.8 montado longitudinal (leve e potente) com as saidas da caixa original ligadas ao carda e ao Dana 44.
Com C&P 5,89 terei uma reduçao de 75:1 ma primeira

Acho pouco.

Eu usaria um cj da Chrysler Caravan (V6 3.3) auto.

Há duas vertentes.
Pouco peso/POuca potência
Muito peso/Muita potência...

eu tô indo pra 2a opção....

Um dia a gente se encontra e vê quem tava certo !

[Marcelo A. Marchiodi]

Para acrescentar um pouco mais ao tópico, retirado do site da revista Dirt Sports (http://www.dirtsportsmag.com/dirtspo....jsp?id=176813) que aliás, eu assino:

"Jon Nelson has always been known for outside-the-box thinking. After all, he was the designer and brains behind "Arnold," the legendary Chevy race truck piloted to many victories by the skillful Larry Ragland. Arnold was the first truck to use a groundbreaking mid-engine design with a V-drive now commonplace on the majority of Trophy-Trucks.

While no stranger to the desert, professional rockcrawling and its specific demands were new to Nelson. However, he applied the same outside-the-box thinking that created uniqueness in the desert to design a revolutionary rig for the rocks. Nicknamed "Tiny," in 2003 his first effort rocked the rock world with its ultra-low stance and rear-mounted Volkswagen engine. Building upon the success of his first competition rig, Nelson forged the next-evolution "Scrapper".

For 2004 the new competition buggy boasts the same gravity-defying stance and Volkswagen powerplant as its brother. However, it uses air shocks instead of coil-overs, has a different driving position, is a bit shorter and can turn sharper. No mere clone, Scrapper is an entirely new Jon Nelson masterpiece in metal.

Scrapper's interior is extremely spartan. No gauges are needed, as the typical competition stage lasts just a few minutes. The cockpit's only other major controls, besides the usual steering wheel and foot levers, are the shifters for the transfer case. A carbon-fiber Sparco seat and foot box help keep weight down. Note also the Warn winch used primarily to suck the chassis down on the front axle during climbs. This helps keep the front suspension from unloading during a steep climb, preventing backward flips.

Before Nelson, a Volkswagen engine had never been seen in a competition rockcrawler, but it makes perfect sense. The German mill is lightweight and rear-mounted for excellent traction. Simplicity is also a highlight, as the engine is air-cooled, deleting the need for a radiator. Built by FAT Performance, this 2.5-liter Type I engine produces 225 horsepower—more than adequate for the lightweight chassis. The exhaust is a hand-built work of art.

Many items on Scrapper were designed for minimal weight. Among these are the Currie-built Ford 9-inch axles found front and rear. Both are stuffed with CTM axles composed of 300M and ARB Air Lockers. The suspension on both ends is a very functional three-link with a Panhard bar utilizing Fox air shocks. BFGoodrich Krawler tires are the weapons of choice, wrapped around Mickey Thompson wheels with OMF beadlocks.

Keeping Scrapper's center of gravity as low as possible is a top priority. To accomplish this, the transfer case sits next to the driver instead of below, allowing the driver to sit lower in the chassis for a shorter overall height. The Atlas II transfer case from Advance Adapters utilizes a 4.3:1 low-range gear ratio to help Scrapper crawl controllably through tough terrain. Resting in between the transfer case and engine is a Chevy Power Glide transmission.

The ability to run at any angle is vital to a rock rig; carburetors have no place in competition. FAT Performance engineered this unique sequential fuel-injection system using a Motec ECU, BMW throttle body and custom plenum. The whole system is highly progressive, giving the driver excellent throttle control at low speeds.

So far Scrapper has been extremely successful in competition. At the latest round of Pro Rock action in Cedar City, it posted a strong second-place finish. Just a few weeks prior it tied for another second place in the UROC series at Jellico, Tenn. Naturally, the tie was with its predecessor Tiny."

[Gilbertojipeiro38]

Stephan

pensei em usar inicialmente um conjunto do ford Taurus 3.0 mais nao achei nenhum barato

quanto a peso e potencia, eu estava na prova da Fenajeep e nao precisdo comentar nada sobre os Samurai, frente ao motores mais pesados

Marcelo

sou assinante da Dirt Sport de onde tiro muitas ideias. So nao uso motor VW a ar senao serei confundido com uma gaiolinha de autocross, mas em relacao a praticidade e relaçao peso potencia soh tem comparaçao com o Subaru que tambem eh boxer