Ranger 3.0 - manutenção cara.

[IM Botelho]

Tweet

Pessoal, bom dia!
Estou prestes a entrar no mundo 4x4. Estou saindo de um i30 11/12 at.
Encontrei uma Ford Ranger XLS com bancos de couro 3.0 4x4 Diesel CD. 09/10 com 90 mkm. Não entendo muito de carros a Diesel. Na verdade não entendo nada de carro nenhum. O que podem me informar?

[imoller]

Amigo, neste caso recomendo cautela ao comprar um usado diesel. Se voce possui conhecimentos básicos ou nenhum sobre carros diesel, é indispensável ter um mecânico e oficina de sua confiança, especializado, só assim poderá lhe ajudar (com uma simples revisão antes da compra) para evitar entrar em um pesadelo de gastos e desgosto com camionetes sucateadas com toda manutenção por fazer. A menos que, opte pelos abusos das concessionárias. Cada pickup tem seus prós e contras, e suas particularidades de problemas típicos por marca / modelo.

Tenho uma ranger xlt 2009 3.0, e gosto muito dela, carro forte, potente e relativamente econômico. Mas não tolera dono relaxado.

Tome cuidado na compra. Camionete diesel pouco rodada (90mil km) é raro encontrar que não seja por um valor astronômico. Desconfie de tudo.

Muitos põe a venda quando precisa dar manutenção, e daí a brincadeira sai cara para quem compra.

Abraço

[IM Botelho]

imoller, muito obrigado pela atenção. De fato estou para pegar o carro por 45-46mil. E só irei realmente fechar negócio após levar em 2 mecânicos da família. Um que trabalhou a vida inteira com carros a Diesel, inclusive com Rangers. E outro que tem uma oficina mais especializada e informatizada com scanners e etc. Nesse caso vou até pagar uma taxa de 100,00 para ele verificar de cabo a rabo. Essa XLS é 09/ modelo 2010. Segundo o dono ele usa óleo móbil sintético e troca rigorosamente a cada 5 mil.

[imoller]

Neste caso não tem erro amigo!

Aproveita e verifica via scanner se o KM no odômetro condiz com o que vai mostrar no aparelho...
Tem muito logista e proprietários malandros que alteram o km do painel, mas do módulo é muito difícil, então o km que aparece no scanner é 99% fidedigno.

Boa compra

[mateus_moreno]

Boa tarde amigos!

ESCHMIT espero que você tenha conseguido resolver seu problema. Pessoal sou novo no mundo 4x4, atualmente tenho um palio e estou pesquisando sobre qual carro trocar. Sou de São Luis MA, e estou considerando seriamente comprar um carro 4x4 para uso no dia a dia e em eventuais passeios pela região dos lençóis maranhenses, as trilhas que vou pegar são de areia solta ou areia um pouco mais densa a depender da época de chuvas (nesse link da pra ter uma ideia geral ), não pretendo passar por áreas alagadas muito profundas, no máximo uns 60cm. Minha grande limitação é o preço, tenho disponível 40mil para investir na viatura, aqui na região o pessoal usa muito Troller e Bandeirante para andar pela areia, acho que a melhor opção para esse tipo de terreno seria o troller mas por aqui um modelo 2010 bem conservado gira em torno de 60mil, sendo inviável para mim. Então considerei outras opções e a que estou mais tentado seria a Ranger 4x4 diesel 3.0 2010, consegui encontrar algumas com uns 100mil rodados aparentemente em boas condições nessa faixa de preço, mas quando vejo relatos como do ESCHMIT sobre custo de manutenção fico preocupado. Outras opções que cogitei são:

-Grand Vitara 4x4
-TR4 4x4
-Frontier nova 08 4x4 manual
-Frontier 08 antiga

Todas essas opções acredito que acharia por 40mil. O custo de manutenção da frontier nova é caro também? O que vocês acham da capacidade off road dessas viaturas? Tem alguma outra sugestão de viatura?
Obrigado

[Walter da Camper]

Nem todos. Os da hilux (Denso) vem com uma imagem QR-Code gravados de fábrica que precisa ser inserida na ECU para fins de parametrização da quantidade injetada.
No NGD, que eu saiba é tirar da caixa e instalar.
Se bem que no scanner aparece uma tal de "coeficiente de compensação" ou algo assim, que em cada faixa de rotação mostra um valor diferente pra cada bico. Salvo engano, é a própria ECU que verifica através das microvariações de rotação no sensor do volante no momento da injeção e fixa esse parâmetro para corrigir a quantidade injetada.

.
Bicos de carros CR não precisam de calibragem, é tirar da caixa e instalar no cabeçote...

[Walter da Camper]

Para testar a pressão da bomba basta plugar um scanner e fazer a leitura com o carro andando em uma rodovia.
Se a bomba de alta estiver boa, tem que atingir 1600 Bar a partir de 3500 RPM com o acelerador no máximo (de preferência numa subida em 4ª marcha).

...
O mecanico foi direto nos bicos pois disse se tratar de um problema comum desses motores, e como o teste é feito em um equipamento externo ao motor, independe da bomba de alta, ela pode ter problema também, mas enquanto nao resolver o problema dos bicos não adianta pensar em testar a bomba. Mas espero que ela não tenha nada, porque sei que custa outra facada.

[Walter da Camper]

A redução da vazão ou "fechamento" dos bicos ocorre em razão de desgaste em não de sujeira (impossível parar sujeira num local em que corre combustível com 1600 Bar de pressão).

Quando o bico está em repouso, uma parte da pressão que chega do rail é constantemente desviada para a linha de retorno. A abertura do bico se dá pelo fechamento dessa passagem, cessando a vazão para o retorno e elevando a pressão interna do bico até vencer a resistência de uma mola e abrir outra passagem iniciando a injeção para o cilindro.
Com o desgaste de valvula de retorno e sua sede, a má vedação faz uma parte da pressão de injeção escapar para o retorno, reduzindo a quantidade injetada. Por isso não ocorre "fechamento" e sim "abertura" de fuga para o retorno.
Quando um bico ficam muito ruim, a perda de pressão é tanta que chega a perder pressão do sistema como um todo, dificultando a partida do motor. Isso é detectado por um teste de vazão do retorno. Se tiver um bico retornando mais que os outros, ele é o responsável pelo defeito.

Pessoal, peguei uma Ranger 3.0 ha pouco tempo, mas percebi que ela parecia fraca antes dos 2000rpm, levei numa mecânica e me falaram que devia ser os bicos, eles tem a característica de "fechar" com o tempo, foi o que me disseram e comprovei em pesquisas na internet. Sendo assim fizeram os testes nos bicos, e todos os 4 apresentaram vazão menor que a especificada, aí vem o susto, quanto para reparar? 700 paus cada bico! Não autorizei o reparo até pesquisar mais.
Então eu pergunto, tem como realizar a limpeza desses bicos? já li muito no fórum o pessoal falando que limpeza é besteira, que são auto limpantes e blablabla, mas então porque a porcaria dos bicos se fecham? não vejo outra explicação senão a do entupimento, carbonização ou sei lá... Estou achando caríssimo a mecânica desse carro.

[Imperador!]

Nem todos. Os da hilux (Denso) vem com uma imagem QR-Code gravados de fábrica que precisa ser inserida na ECU para fins de parametrização da quantidade injetada.
No NGD, que eu saiba é tirar da caixa e instalar.
Se bem que no scanner aparece uma tal de "coeficiente de compensação" ou algo assim, que em cada faixa de rotação mostra um valor diferente pra cada bico. Salvo engano, é a própria ECU que verifica através das microvariações de rotação no sensor do volante no momento da injeção e fixa esse parâmetro para corrigir a quantidade injetada.

.
Registro do bico na ECU não tem nada a ver com calibragem. É só uma forma de a ECU identificar o chip presente no bico e poder se comunicar corretamente com ele. Isso certamente não influencia nos parâmetros de injeção.

[Walter da Camper]

Desculpe por discordar, mas o protocolo de comunicação é o mesmo para todos os bicos e, por isso não há necessidade de identificação para esse fim.

O sistema common-rail requer uma quantidade muito precisa do combustível injetado. O que determina essa quantidade são 2 fatores: a pressão que chega no bico (a mesma do rail) e a duração do pulso elétrico aplicado sobre o bico, o que determinará o tempo em que o bico permanece aberto (coisa da ordem de 5 milésimos de segundo).
Ocorre que, numa produção em série, é previsível que dentre as peças produzidas, algumas se comportaram de modo ligeiramente diferente umas das outras. Exemplo: um bico pode injetar 1 miligrama de diesel ao ser submetido à pressão X e ao pulso Y, enquanto outro bico injetará 1,1 miligrama sob as mesmas condições. Isso se chama "dispersão das características" do produto.
Essa "pequena" diferença é suficiente para desequilibrar o funcionamento do motor e gerar fumaça, principalmente em baixas rotações. Por isso, cada bico é testado na fábrica a fim de medir o fator de correção da quantidade injetada em razão das suas características particulares. Esse fator de compensação deve ser informado à ECU para correção da duração do pulso e, assim, todos os cilindros receberão a mesma quantidade de combustível injetado, embora excitados por diferentes duração de pulso.
Repetindo que isso vale para os sistemas Denso. No caso do NGD a correção é feita medindo-se as microvariações de rotação do motor no momento de cada injeção (se um bico injeta mais que os outros, o sensor de rotação detecta o "tranco" recebido pelo virabrequim e a ECU faz a correção) não havendo necessidade de programar nada quando se troca algum bico injetor.
Ao menos foi isso que eu entendi ao ler a literatura em lingua gringa desses motores. Se alguém tiver alguma informação mais precisa, por favor contribua com o tópico e ajude a enriquecer o conhecimento de todos que curtimos a tecnologia diesel.

.
Registro do bico na ECU não tem nada a ver com calibragem. É só uma forma de a ECU identificar o chip presente no bico e poder se comunicar corretamente com ele. Isso certamente não influencia nos parâmetros de injeção.

[Imperador!]

Desculpe por discordar, mas o protocolo de comunicação é o mesmo para todos os bicos e, por isso não há necessidade de identificação para esse fim.

O sistema common-rail requer uma quantidade muito precisa do combustível injetado. O que determina essa quantidade são 2 fatores: a pressão que chega no bico (a mesma do rail) e a duração do pulso elétrico aplicado sobre o bico, o que determinará o tempo em que o bico permanece aberto (coisa da ordem de 5 milésimos de segundo).
Ocorre que, numa produção em série, é previsível que dentre as peças produzidas, algumas se comportaram de modo ligeiramente diferente umas das outras. Exemplo: um bico pode injetar 1 miligrama de diesel ao ser submetido à pressão X e ao pulso Y, enquanto outro bico injetará 1,1 miligrama sob as mesmas condições. Isso se chama "dispersão das características" do produto.
Essa "pequena" diferença é suficiente para desequilibrar o funcionamento do motor e gerar fumaça, principalmente em baixas rotações. Por isso, cada bico é testado na fábrica a fim de medir o fator de correção da quantidade injetada em razão das suas características particulares. Esse fator de compensação deve ser informado à ECU para correção da duração do pulso e, assim, todos os cilindros receberão a mesma quantidade de combustível injetado, embora excitados por diferentes duração de pulso.
Repetindo que isso vale para os sistemas Denso. No caso do NGD a correção é feita medindo-se as microvariações de rotação do motor no momento de cada injeção (se um bico injeta mais que os outros, o sensor de rotação detecta o "tranco" recebido pelo virabrequim e a ECU faz a correção) não havendo necessidade de programar nada quando se troca algum bico injetor.
Ao menos foi isso que eu entendi ao ler a literatura em lingua gringa desses motores. Se alguém tiver alguma informação mais precisa, por favor contribua com o tópico e ajude a enriquecer o conhecimento de todos que curtimos a tecnologia diesel.

.
Você não está errado. Tá falando tudo certo.
Só que isso não é calibragem de bico... calibrar um bico seria se, por exemplo, esse bico que trabalha com até 1600 bar estivesse funcionando apenas com 1200bar. Aí o mecânico colocaria num aparelho, assim como nos bicos tradicionais, e o reconfiguraria pra 1600bar. E isso não existe.

O que você tá falando é de ajuste fino que toda ECU de veículo a injeção eletrônica faz (inclusive os à gasolina). Por exemplo, na Ranger 3.2, através do Forscan você consegue verificar o balanço dos cilindros, que são diretamente afetados pelo modo como a queima é feita. Existe um parâmetro de funcionamento que varia (me perdoe pois não lembro os dados com exatidão) entre 0,9 e 1,19 para que o carro funcione bem e não apresente queima inadequada, gerando vibração, fumaça etc. Quando esses valores estão fora dessa margem de funcionamento, é possível fazer o reset dos parâmetros dos bicos para que eles voltem ao padrão ideal de fábrica e o veículo volte a funcionar corretamente. E sabe por que isso acontece? Porque as centrais modernas, além de terem seus parâmetros de fábrica, aprendem com o motorista, sobre seu modo de conduzir, as condições atmosféricas do local em que o carro funciona, etc... e nos veículos CR de 1ª geração, como a Ranger 3.0, esse aprendizado é quase zero...

Isso é calibragem, no sentido específico que estamos falando aqui? Não! O que é feito pela ECU é o reset dos dados gravados dos bicos para os padrões ideais de fábrica para que o carro volte a funcionar com perfeição. Tanto não é calibragem, que, caso fosse, isso seria 100% eficaz. Porém nem todos os bicos voltam a funcionar no padrão de balanço de fábrica, o que significa que eles estão condenados. Ou hoje, ou daqui uns dias ou meses. Se isso fosse uma recalibragem, você diria assim: "vou ajustar os 4 bicos para funcionarem no balanço 1,00" e eles obedeceriam.

O NGD não precisa de registro de bico. Porém outros carros precisam, como a Triton, S10 nova, Hilux, nova Ranger... e isso não se deve a calibragem do bico. Isso se deve porque o bico tem seu aspecto mecânico e eletrônico. Na parte mecânica não há maiores problemas. Porém na parte eletrônica em alguns veículos se exige o registro porque você pode ter 4 bicos instalados no seu carro que usam chip Siemens e substitui-los por bicos que usam chip Denso, por exemplo. Não tem como esperar que o chip Siemens se comunique com a ECU pelos mesmos canais e protocolos de comunicação que o bico Denso. Pra isso que serve o registro: pra ECU mandar uma informação ao bico e a informação ser executada (e corretamente executada!). Mas isso nada tem a ver com ajuste fino no modo de funcionamento do bico.

Abraço!

[ESCHMIT]

A redução da vazão ou "fechamento" dos bicos ocorre em razão de desgaste em não de sujeira (impossível parar sujeira num local em que corre combustível com 1600 Bar de pressão).

Quando o bico está em repouso, uma parte da pressão que chega do rail é constantemente desviada para a linha de retorno. A abertura do bico se dá pelo fechamento dessa passagem, cessando a vazão para o retorno e elevando a pressão interna do bico até vencer a resistência de uma mola e abrir outra passagem iniciando a injeção para o cilindro.
Com o desgaste de valvula de retorno e sua sede, a má vedação faz uma parte da pressão de injeção escapar para o retorno, reduzindo a quantidade injetada. Por isso não ocorre "fechamento" e sim "abertura" de fuga para o retorno.
Quando um bico ficam muito ruim, a perda de pressão é tanta que chega a perder pressão do sistema como um todo, dificultando a partida do motor. Isso é detectado por um teste de vazão do retorno. Se tiver um bico retornando mais que os outros, ele é o responsável pelo defeito.

Se é assim então porque o reparo consiste na própria ponteira do bico?