Motor MWM Sprint.

[elmestizo]

Pessoal,

Qual o tamanho do caracol quente da turbina do sprint 4cc que equipa os troller 03?

[SERGIO AUGUSTO]

Pessoal,

Qual o tamanho do caracol quente da turbina do sprint 4cc que equipa os troller 03?
Fala elmestizo:
Se tiver com a original, é uma GARRETT GT20(mais precisamente a GT 2056), com as seguintes medidas:
1- A/R compressor(caracol FRIO) - 0.53
2- DIÂMETRO EXTERNO DO ROTOR do compressor(Exd WhI Dia) 56mm.
3- DIÂMETRO INTERNO DO ROTOR do comressor(Ind WhI Dia) 41,50 mm.
4- TRIM CARCAÇA COMPRESSOR(FRIA) 55
5- A/R TURBINA(CARACOL QUENTE) - 0,46
6- DIÂMETRO EXTERNO ROTOR TURBINA(Exd WhI Dia) - 47 mm.
7- DIAMETRO INTERNO ROTOR TURBINA( Ind WhI Dia) - 39,8mm.
8- TRIM CARCAÇA TURBINA(QUENTE) - 72
PN GARRETT -715330-5011S

Abraço
Sérgio

[Trotta.79]

Fala elmestizo:
Se tiver com a original, é uma GARRETT GT20(mais precisamente a GT 2056), com as seguintes medidas:
1- A/R compressor(caracol FRIO) - 0.53
2- DIÂMETRO EXTERNO DO ROTOR do compressor(Exd WhI Dia) 56mm.
3- DIÂMETRO INTERNO DO ROTOR do comressor(Ind WhI Dia) 41,50 mm.
4- TRIM CARCAÇA COMPRESSOR(FRIA) 55
5- A/R TURBINA(CARACOL QUENTE) - 0,46
6- DIÂMETRO EXTERNO ROTOR TURBINA(Exd WhI Dia) - 47 mm.
7- DIAMETRO INTERNO ROTOR TURBINA( Ind WhI Dia) - 39,8mm.
8- TRIM CARCAÇA TURBINA(QUENTE) - 72
PN GARRETT -715330-5011S

Abraço
Sérgio

Bom dia amigo,

Vou colocar a GT2056V na minha Xterra. Vc sabe dizer se tem as msmas medidas?
Valeu

[SERGIO AUGUSTO]

Bom dia amigo,

Vou colocar a GT2056V na minha Xterra. Vc sabe dizer se tem as msmas medidas?
Valeu
Fala Trotta:
A principio, é possivel, que as medidas sejam as mesmas, sendo que a 2056 V é geometria variável, e equipa a Frontier 2.5, entre outors carros(muitos outros). O rotor do compressor, COM CERTEZA é a mesma medida da 2056(56 mm.), pois o 56 do identificação GT 2056, refere-se ao diâmetro externo do rotor do compressor. É possivel, que as outras medidas tenham alguma diferença, mas não posso lhe afirmar. Posso sim, lhe afirmar, que vai ficar muito bom na sua XTERRA 2.8 MWM SPRINT, porque ela(se voce conseguiu uma da Frontier 2.5 eletronica), está dimensionada para alimentar 172cv@3800/4000rpm, num motor 2.5, então vai da um bom resultado na sua máquina. Verifica, pra a WASTEGATE funcionar legal.
Abraço
Sérgio

[Trotta.79]

Fala Trotta:
A principio, é possivel, que as medidas sejam as mesmas, sendo que a 2056 V é geometria variável, e equipa a Frontier 2.5, entre outors carros(muitos outros). O rotor do compressor, COM CERTEZA é a mesma medida da 2056(56 mm.), pois o 56 do identificação GT 2056, refere-se ao diâmetro externo do rotor do compressor. É possivel, que as outras medidas tenham alguma diferença, mas não posso lhe afirmar. Posso sim, lhe afirmar, que vai ficar muito bom na sua XTERRA 2.8 MWM SPRINT, porque ela(se voce conseguiu uma da Frontier 2.5 eletronica), está dimensionada para alimentar 172cv@3800/4000rpm, num motor 2.5, então vai da um bom resultado na sua máquina. Verifica, pra a WASTEGATE funcionar legal.
Abraço
Sérgio

Valeu Brô,

Estou fazendo as flanges de adaptação pois usarei o coletor de escape original e escapamento também. Portanto, é um pouco trabalhoso e bem artesanal.

Em tempo, eu e o Zykão colocamos os bicos Fratelli. Ficou animal mas tá fumaçando um pouquinho. Com a nova turbina mandando mais ar espero que fique mais bravo ainda. Lembrando que meu objetivo é o oposto da maioria aqui, quero torque em baixa.

Valeu

[elmestizo]

Trotta,

Você não achou que o motor ficou fraco em saída?

Uso um mwm sprint com bicos da rasch e to achando bem fraco até 2mil giros... estou avaliando qual é o melhor custo beneficio para diminuir esse lag...

PS: o carro está com 180cv no dina...

abrass

[SERGIO AUGUSTO]

Valeu Brô,

Estou fazendo as flanges de adaptação pois usarei o coletor de escape original e escapamento também. Portanto, é um pouco trabalhoso e bem artesanal.

Em tempo, eu e o Zykão colocamos os bicos Fratelli. Ficou animal mas tá fumaçando um pouquinho. Com a nova turbina mandando mais ar espero que fique mais bravo ainda. Lembrando que meu objetivo é o oposto da maioria aqui, quero torque em baixa.

Valeu
Trotta:
Com o "novo" turbo, com certeza vai melhorar bem, pois o fluxo de ar aumentará. E o fato de ela ser TGV, o torque em baixa também melhorará. E para ficar mais "ANIMAL", é só colocar um pressostato e um solenoide para controlar a WASTEGATE( me parece que este turbo GT2056V, se veio de uma frontier, o controle da WASTE é com pressão NEGATIVA, ou seja Vácuo, fácil de montar o "controle por solenoide").
Ah, obrigado pelo "aval", dos FRATELLI.
Abraço
Sérgio

[elmestizo]

Sérgio,

tks pelas informações.

[Trotta.79]

A minha melhorou muito o torque em baixa, mas não mexi em mais nada, só troquei os bicos. abs

É isso mesmo vou usar aquela valvula usada no uno, tempra e golf turbos.

[Simão Pedro _ Rural 72]

Pessoal to precisando de ajuda .

Ontem acabei de montar a turbina nova, com a ajuda do nosso amigo Sergio Augusto que me ajudou muito pelo fone, mas, posto os detalhes mais tarde. Minha F250 ficou o bicho agora, muito melhor do que antes, estou muito satisfeito. Mas, ontem ao sair da oficina, o conta giros ficou " meio louco" não marca a RPM certo, sobe e abaixa o giro sozinho quando acelero, e tbm a luz do alternador, abs, estão piscando. Na medida que o RPM no painel sobe, as luzes piscam. Nunca aconteceu isso comigo antes, alguem sabe oque pode ser ?

abraços

[elmestizo]

Verifique a fiação que sai do alternador. Deve ser soltado algo...

[zoega]

Zoega, o esquema é simples.
Se não mexer na regulagem fica fraca mesmo.
1°: Abre o débito na BI cerca de 1 a 2 voltas e ajusta a marcha lenta. Pode abrir o débito até não conseguir mais ajustar a lenta no parafuso de ajuste. A minha está assim;
2°: Em cima da tampa da LDA tem um parafuso com uma contra-porca. Afrouxa essa contra-porca e abaixa esse parafuso até o seu limite. A contra-porca deve ficar com 1 fio de rosca prendendo o parafuso. Na Femil eu tirei a contra-porca.
3°: Tens que baixar completamente a base regulável da mola dentro da LDA (durante instalação do kit).
4°: Ajusta a WG da turbina para 1,5Bar.

Pronto! O kit está instalado e ajustado, com mais força, menos fumaça e consumo idêntico ao original. :cool:

Kit instalado, bicos testados (tudo ok), a bomba foi retirada e regulada na bancada, trocado o diafragma da LDA e o anel de vedação do eixo.
A caminhonete ficou com uma aceleração bem mais linear, antes ela dava um pulo, agora ela vem puxando forte até a alta, cortou praticamente toda a fumaça, não fumaceia nada! Ficou mto boa de andar, aprovado o kit!
Valeu ao Sergio que me vendeu e as dicas do Eddie!

[]'s

[dalmolin]

Pessoal to precisando de ajuda .

Ontem acabei de montar a turbina nova, com a ajuda do nosso amigo Sergio Augusto que me ajudou muito pelo fone, mas, posto os detalhes mais tarde. Minha F250 ficou o bicho agora, muito melhor do que antes, estou muito satisfeito. Mas, ontem ao sair da oficina, o conta giros ficou " meio louco" não marca a RPM certo, sobe e abaixa o giro sozinho quando acelero, e tbm a luz do alternador, abs, estão piscando. Na medida que o RPM no painel sobe, as luzes piscam. Nunca aconteceu isso comigo antes, alguem sabe oque pode ser ?

abraçosquando corta o fio , ou despluga o cabo do alternador , o contagiro nao funciona fica em 0.
o que deu ae eh que gastou as escovas , pelo menos na minha foi isso , tem que abrir o alternador e por as escovas novas.

[Carlos A. C. Azevedo]

Pessoal to precisando de ajuda .

Ontem acabei de montar a turbina nova, com a ajuda do nosso amigo Sergio Augusto que me ajudou muito pelo fone, mas, posto os detalhes mais tarde. Minha F250 ficou o bicho agora, muito melhor do que antes, estou muito satisfeito. Mas, ontem ao sair da oficina, o conta giros ficou " meio louco" não marca a RPM certo, sobe e abaixa o giro sozinho quando acelero, e tbm a luz do alternador, abs, estão piscando. Na medida que o RPM no painel sobe, as luzes piscam. Nunca aconteceu isso comigo antes, alguem sabe oque pode ser ?

abraços

Simão, 90% de chance de correia do alternador ter quebrado.

[Simão Pedro _ Rural 72]

Pessoal, problema resolvido. Troquei as escovas do alternador, ficou muito bom.

Sexta Feira chegou o coletor que comprei do mauricio (rasch), instalado o coletor resolvemos esperimentar uma turbina nova. HX 40 com eixo de 60mm e caixa quente .48 valvulada.
Agora sim ficou forte, não fumaceia nada e ta pegando muito mais cedo do que a Turbina do 1620. Vou andar nela essa semana, e então, devo ligar pro nosso amigo Sérgio Augusto pra me ajudar a instalar o " esquema " do presostato na WG .

abraço,

qualquer coisa estou ai pra ajudar.






.

[srgrande]

Kit instalado, bicos testados (tudo ok), a bomba foi retirada e regulada na bancada, trocado o diafragma da LDA e o anel de vedação do eixo.
A caminhonete ficou com uma aceleração bem mais linear, antes ela dava um pulo, agora ela vem puxando forte até a alta, cortou praticamente toda a fumaça, não fumaceia nada! Ficou mto boa de andar, aprovado o kit!
Valeu ao Sergio que me vendeu e as dicas do Eddie!

[]'s

Valeu Lucas, fico feliz por vc ter ficado satisfeito, mas conta quem fez o servico na sua bomba?

[zoega]

Valeu Lucas, fico feliz por vc ter ficado satisfeito, mas conta quem fez o servico na sua bomba?

Fiz na Retífica Tietê Sérgio...

[Fe_jipeiro]

Simão..

Show... essa HX-40 é a k-27 da Borgwarner .... muito utilizada para carros de pista e arrancada.... tem um conjunto muito leve e otima performance.... na realidade, a versao eletronica do OM 366LA, o OM 906 LA, usa essa turbina, e a versão mecanica (366LA), usa a turbina que vc e o Dalmolin colocaram, um exemplo o MB1620.

Pelo fato de ela ser valvulada e rotor de titanio, a caracol quente, tem caracteristica "menor" comparada a outra da versão sem válvula.... a pegada vem mais cedo e nao limita em alta... a desvantagem, é o custo que praticamente é o dobro da versão mecanica...

Abs...

[Simão Pedro _ Rural 72]

Simão..

Show... essa HX-40 é a k-27 da Borgwarner .... muito utilizada para carros de pista e arrancada.... tem um conjunto muito leve e otima performance.... na realidade, a versao eletronica do OM 366LA, o OM 906 LA, usa essa turbina, e a versão mecanica (366LA), usa a turbina que vc e o Dalmolin colocaram, um exemplo o MB1620.

Pelo fato de ela ser valvulada e rotor de titanio, a caracol quente, tem caracteristica "menor" comparada a outra da versão sem válvula.... a pegada vem mais cedo e nao limita em alta... a desvantagem, é o custo que praticamente é o dobro da versão mecanica...

Abs...


Fe Jipeiro,

com certeza o custo dela é bem mais elevado do que a turbina que estava anteriormente, paguei realmente quase o dobro, e olha que a do 1620 (366la) eu comprei ela nova em 17/12, no mê passado agora, fez 1 mês hoje que eu instalei ela. Só que pra mim faltava muita força em baixa e fumaceava muito, até comentei com o Dalmolin. Então, trocando uma idéia com um amigo aqui que meche com turbos resolvemos testar mais 1 turbina, pela ultima vez ( já estava cansado de tanto trocar as caixa quente e não resolver o problema ). Fizemos na verdade um "mix" : Usamos eixo de 61mm da HX35,caixa quente valvulada da HX30 (F4000 cummins), e rotor e tampa fria da HX40. Cara, nunca vi nada igual, pra mim ficou perfeito. Só preciso colocar uma manômetro agora pra ver quantos bar está dando de pressão. TO muito satisfeito.

Abraço

[Fe_jipeiro]

Show de bola Simão...

Coloca o manometro e posta num video da crinça em ação.... tenta botar a máquina no Dyno para saber qtos CVs tá a criança...

Posta fotos tb...

Abssss

[Simão Pedro _ Rural 72]

BLZ irmão,
assim que eu tiver um tempinho tiro algumas fotos e posto sim, o mais breve possivel.
Quanto ao dino, não estou aguentando mais esperar pra saber quantos cv ela deu, mas, o dinamômetro mais próximo aqui é em Goiania, 300 km e tbm Ribeirão Preto. Estou programando uma ida em Goiania pra ver se eu consigo um diferenciaçl da F250 eletronica relação 3.53 e aproveito e tiro a prova da cavalaria né. Qualquer novidade eu posto aqui.
abraços


Show de bola Simão...

Coloca o manometro e posta num video da crinça em ação.... tenta botar a máquina no Dyno para saber qtos CVs tá a criança...

Posta fotos tb...

Abssss

[Marlus]

Fala elmestizo:
Se tiver com a original, é uma GARRETT GT20(mais precisamente a GT 2056), com as seguintes medidas:
1- A/R compressor(caracol FRIO) - 0.53
2- DIÂMETRO EXTERNO DO ROTOR do compressor(Exd WhI Dia) 56mm.
3- DIÂMETRO INTERNO DO ROTOR do comressor(Ind WhI Dia) 41,50 mm.
4- TRIM CARCAÇA COMPRESSOR(FRIA) 55
5- A/R TURBINA(CARACOL QUENTE) - 0,46
6- DIÂMETRO EXTERNO ROTOR TURBINA(Exd WhI Dia) - 47 mm.
7- DIAMETRO INTERNO ROTOR TURBINA( Ind WhI Dia) - 39,8mm.
8- TRIM CARCAÇA TURBINA(QUENTE) - 72
PN GARRETT -715330-5011S

Abraço
Sérgio
Olá recentemente troquei a turbina do meu troller sprint 2.8 Mecânico pela turbina do sprint eletrônico ( estou usando a WG do turbo antigo acionada por vácuo ), estou usando 1,6 bar e pressão, B.I. bem aberta... E só, eu gostaria de colocar uns bicos " mais fortes" e iniciar uma preparação neste motor... Vc Poderia me indicar os bicos apropriados ? Agradeço a atenção...

[SERGIO AUGUSTO]

Olá recentemente troquei a turbina do meu troller sprint 2.8 Mecânico pela turbina do sprint eletrônico ( estou usando a WG do turbo antigo acionada por vácuo ), estou usando 1,6 bar e pressão, B.I. bem aberta... E só, eu gostaria de colocar uns bicos " mais fortes" e iniciar uma preparação neste motor... Vc Poderia me indicar os bicos apropriados ? Agradeço a atenção...
Fala MArlus:
Os bicos são os DSLAP975(originais deste motor) com mais 30% de vazão, da FRATELLI BOSIO, que voce encontra na NAUT PARTS DIESEL, em Sampa. Fala com HARUO.
Abraço.
Sérgio.

[DieselPower]

Fala MArlus:
Os bicos são os DSLAP975(originais deste motor) com mais 30% de vazão, da FRATELLI BOSIO, que voce encontra na NAUT PARTS DIESEL, em Sampa. Fala com HARUO.
Abraço.
Sérgio.

Fala Sérgio, tudo certo?
Apenas por curiosidade, quanto está saindo o bico +30% para o Sprint?
Aproveitando suas pesquisas e conhecimento sobre turbinas, o Marlus citou que está utilizando 1,6 kgf/cm2 com a turbina original do TCE. A turbina do TCE não é bem semelhante a do TCA? Pois este motor deve estar bem estrangulado (Back Pressure) em alta, certo?
Em sua opinião, qual seria a turbina mais indicada para utilizarmos entre 1,5 e 1,7 Kgf/cm2 no Sprint 4.07 TCA, sem estrangular e mantendo o torque em rotações aceitáveis?
A melhor opção seria a turbina do Sprint 4.08 (3.0 que equipa o VW 8.150 Delivery)?
Ou existe outra alternativa melhor em sua opinião?
Desde já agradeço a atenção dispensada, obrigado.
Grande abraço.

[SERGIO AUGUSTO]

329116329116329117329118329119
Fala Sérgio, tudo certo?
Apenas por curiosidade, quanto está saindo o bico +30% para o Sprint?
Aproveitando suas pesquisas e conhecimento sobre turbinas, o Marlus citou que está utilizando 1,6 kgf/cm2 com a turbina original do TCE. A turbina do TCE não é bem semelhante a do TCA? Pois este motor deve estar bem estrangulado (Back Pressure) em alta, certo?
Em sua opinião, qual seria a turbina mais indicada para utilizarmos entre 1,5 e 1,7 Kgf/cm2 no Sprint 4.07 TCA, sem estrangular e mantendo o torque em rotações aceitáveis?
A melhor opção seria a turbina do Sprint 4.08 (3.0 que equipa o VW 8.150 Delivery)?
Ou existe outra alternativa melhor em sua opinião?
Desde já agradeço a atenção dispensada, obrigado.
Grande abraço.
Fala Diesel:
Quanto aos injetores, não sei o preço, mas deve estar na casa de preço dos BOSCH(mesmo modelo).Da uma ligada na NAUT e conversa com o Haruo.
Qaunto a suas perguntas, vamos a algumas considerações:
1- As turbinas dos TCA e TCE são respectivamente a GT20(GT2056) e a TBP418. A GT 2056, os dados estão acima, a TBP418, eu não tenho informações, mas segundo a GARRETT, ela(TBP) alimenta 140 Cv, portanto, tem alguma calibragem(WASTEGATE) diferente da GT20. O VW 8-150 utiliza a GT22 ou a GT 25, que devem ser a GT2259(mesma da F250), não posso afirmar, pois não consigo informações detalhadas para poder afirmar se são realemente a GT2259, só que são calibradas para alimentar 150 Cv num motor 3.0.
2- Vamos tentar esclarecer, como definir se esta ou aquela pressão é ou não ideal:
2.1- Geralmente, se fala(DE FORMA ERRADA), que "vou colocar 2Kg de pressão pra ficar bom",etc. O principio não é assim; desta forma estamos indo de trás pre frente. O que temos que determinar em primeiro lugar, é quanto de pontencia pretendemos "extrair" de um determinado motor, claro que "obedecendo" a alguns parâmetros básicos, que envolvem limites inerentes à resistencia, durabilidade, etc,etc. Então, hoje em dia, pode-se considerar que além da potência nominal de um motor(vinda de fábrica), é possivel "acrescentar" sem mudanças drásticas no motor( comando, pistões, vira brequim, etc,etc), mais uns 30 a 40% se ele(o motor) já for sobrealimentado.
Então, é sabido que, para uma determinada potencia, num motor conhecido(ex; diesel, 2.8l, rotação máxima 3800RPM), será necessário um fluxo de ar em Libras/min, que precisará de uma pressão "X", para "empurrar" este volume de ar para dentro do motor.
2.2- Para realizar este trabalho(sobrealimentação) citado acima, usamos as turbinas, que tem suas características esxpressas em GRÁFICOS. Então, depois determinada a potencia que desejamos, usamos de algumas equações matemáticas, que nos dirão quanto de ar(fluxo em libras por minuto) será preciso, e que pressão será necessária para colocar este fluxo no motor, a uma rotação conhecida.
2.3- Como exemplo, seu motor 2.8, utilizando bicos com +30%(significa dizer que podemos obter com estes bicos, 30/35% a mais de potencia/torque, com os mesmos parâmetros de alimentação originais da B.I.), precisará ser "alimentado" com um fluxo de 25,08Lib./min a uma rotação de 3800rpm, dando uma potencia estimada de 180CV, e que para isso, um turbo terá que pressurizar a 1,26Kg/cm2, de PRESSÂO LÍQUIDA NO COLETOR DE ADMISSÃO. Para chegar a estas "concluões", utilizamos tres ou quatro equações, que nos darão a pressão total que o turbo terá que produzir(somamos perdas de carga, consideramos temperatura do ar, entre outros coeficientes e constatntes), e em seguida analizamos os gráficos dos turbos disponíveis, para "escolher" o que de um melhor "enquadramento" na necessidade estabelecida.
2.4 - Considerando a mudança dos injetores, o turbo original(GT2056), até atenderia, com uma pequena deficiencia na rotação torque máximo(se considerarmos 1600rpm para isso), dando uma fumaçada. Se voce optar por uma GT2056V(o turbo da FRONTIER 2.5 eletronica), melhora o negócio, se optar ainda por utilizar um conjunto rotativo da GT2259/K16,CARCAÇA FRIA,com rotor do compressor de titanio de 59mm. de Diametro EXTERNO, trocando o eixo pelo da GT2056(rotor de
47mm. de Diametro externo), e utilizando a CARACAÇA QUENTE da GT¨2056 original, valvulada, o resultado será muito bom.
2.5- Em qualquer turbo escolhido, faz-se necessário o controle da WASTEGATE, para a pressão pre estabelecida, usando um solenoide e pressostato, para NÂO MEXER NO COMPRIMENTO DA HASTE, fato que ESTRANGULA A ABERTURA DA "PORTINHOOLA" DA WASTE.
2.6- Para a potencia citada acima(180CV), agora sim, podemos dizer que o turbo terá que ter o pico de pressão em 1,6Kg/cm2.
2.7- E o ultimo detalhe, não menos importante, o dimensionamento de um novo INTERCOOLER, para se pensar em uma temperatura do AR ADMITIDO, em torno dos 50/55 Graus Celsius, ou menos.
Na planilha anexo, coloquei todas as formulas necessárias para chegarmos aos resultados, depois de "praticar" um pouco nos nossos motores.
Abraço
Sérgio

[Trotta.79]

Sergio, por acaso vc consegue os mapas do turbocompressor GT 2056V ???
Tenho procurado por todo lado sem sucesso!

Abs

[Trotta.79]

O esquema de acionamento da turbina por pressostado e valvula eletromagnetica é esse: Best Cars Web Site (http://bestcars.uol.com.br/ic-turb2.htm)

[SERGIO AUGUSTO]

Sergio, por acaso vc consegue os mapas do turbocompressor GT 2056V ???
Tenho procurado por todo lado sem sucesso!

Abs
Fala Trotta:
Os mapas especificamente do GT 2056V, não vi ainda, mas o podemos considerar que o Mapa do Compressor(Caraça FRIA), deve ser extamente igual ao GT2056, e a TURBINA(Carcaça QUENTE), não tem um "mapa", pois a GEOMETRIA É VARIAVEL. Hora, está com uma posição em que o A/R tem características de.63, hora uma outra que é .48, hora uma outra que pode ser.36, assim por diante.
Se voce tiver uma na mão(GT2056V), e conseguir medir o ROTOR do compressor no seu diametro externo e interno, medir o diametro da "boca" de saida do CARACOL, medir a distancia(corretamente), entre o centro do CARACOL(parafuso do eixo) e o centro da circunferencia do bocal de saida, podemos calcular; A/R e TRIM.
Abraço
Sérgio.

[SERGIO AUGUSTO]

O esquema de acionamento da turbina por pressostado e valvula eletromagnetica é esse: Best Cars Web Site (http://bestcars.uol.com.br/ic-turb2.htm)
É isso ai. Este é o inicio da materia; Best Cars Web Site (http://bestcars.uol.com.br/ic-turbo.htm)

[Trotta.79]

Fala Trotta:
Os mapas especificamente do GT 2056V, não vi ainda, mas o podemos considerar que o Mapa do Compressor(Caraça FRIA), deve ser extamente igual ao GT2056, e a TURBINA(Carcaça QUENTE), não tem um "mapa", pois a GEOMETRIA É VARIAVEL. Hora, está com uma posição em que o A/R tem características de.63, hora uma outra que é .48, hora uma outra que pode ser.36, assim por diante.
Se voce tiver uma na mão(GT2056V), e conseguir medir o ROTOR do compressor no seu diametro externo e interno, medir o diametro da "boca" de saida do CARACOL, medir a distancia(corretamente), entre o centro do CARACOL(parafuso do eixo) e o centro da circunferencia do bocal de saida, podemos calcular; A/R e TRIM.
Abraço
Sérgio.

Tenho sim! Só que não tá aqui agora. Essa semana tiro as medidas e te informo.
O que posso te adiantar é que na carcaça do compressor vem .42 e no turbo .64
Abs
Valeu

[SERGIO AUGUSTO]

Tenho sim! Só que não tá aqui agora. Essa semana tiro as medidas e te informo.
O que posso te adiantar é que na carcaça do compressor vem .42 e no turbo .64
Abs
Valeu
Então, Trotta:
OS A/Rs, são estes ai. Tem diferença para a GT 2056, que na caracaça fria o A/R é .53, e na caracaça quente é .46. Porém, este A/R na carcaça quente, represente a relação real(física), entre a área de uma secção e o raio do centro da carcaça até o o centro desta secção, o fato da geometria variável, faz com que que, em baixas rotações, as palhetas que existem no interior da carcaça quente, façam a mesma ter um comportamento de um A/R MENOR, " variando" crescentemente com o aumento da rotação e consequentemente fluxo/volume dos gases de escape.
Agora resta medir os diametros interno/externo dos rotores, para sabermos o TRIM deles. O fato de o A/R da carcaça fria ser menor na TGV, não implica quase nada, na performance da turbina, em relação à GT 2056. A velocidade de saida do ar comprimido, na TGV será um pouco maior que na GT 2056. Seria interessante que o TRIM do rotor do compressor da TGV fosse maior, que o da GT 2056, já que o A/R é menor. Maior TRIM, no rotor do compressor, sigifica maior capacidade de "entrada" de ar no compressor( maior volume admitido), e na turbina, maior capacidade de "exaustão"(saida dos gases).
Abraço.
Sérgio

[Marlus]

Fala MArlus:
Os bicos são os DSLAP975(originais deste motor) com mais 30% de vazão, da FRATELLI BOSIO, que voce encontra na NAUT PARTS DIESEL, em Sampa. Fala com HARUO.
Abraço.
Sérgio.


Muito obrigado pela atenção vou ligar hj mesmo e pegar o preço!

[DieselPower]

Muito obrigado pela atenção vou ligar hj mesmo e pegar o preço!

Depois posta o preço aqui para os amigos também ficarem sabendo!

[SERGIO AUGUSTO]

Depois posta o preço aqui para os amigos também ficarem sabendo!
Deisel, e demais companheiros interessados:
Conversei com o Haruo agora a pouco, e ele me colocou algumas considerações:
1- O preço do DSLA145P975(MWM SPRINT, MAXION HSD), ficará em torno de R$ 250,00 a R$ 300,00 cada peça.
2- A FRATELLI precisa estabelecer uma quantidade mínina, que eles entendem que seriam pelo menos vinte peças. Seria interessante, ju8ntar uma galera interessada, para fazer um pedido, e isso pode até facilitar na negociação do preço.
3- O prazo de entrega deve girar em torno de sessenta dias.
Abraço.

[Trotta.79]

Olá Sergio, consegui os dados da GT2056V na internet.
Comparando então a GT2056 e a GT2056V:
.................................................. .GT2056...............GT2056V
1- A/R carcaça fria...........................0.53............... .....0.42
2- Diâmetro ext. rotor compressor.....56mm..................56mm
3- Diâmetro int. rotor compressor......41,5mm................39,55mm
4- Trim compressor..........................55............ ............49,9
5- A/R carcaça quente......................0,46.................. ...0.64
6- Diâmetro ext. rotor turbina............47mm..................47mm
7- Diâmetro int. rotor turbina.............39,8mm...............42,7mm
8- Trim turbina..................................72....... ...............82,5

Abs

[Marlus]

Deisel, e demais companheiros interessados:
Conversei com o Haruo agora a pouco, e ele me colocou algumas considerações:
1- O preço do DSLA145P975(MWM SPRINT, MAXION HSD), ficará em torno de R$ 250,00 a R$ 300,00 cada peça.
2- A FRATELLI precisa estabelecer uma quantidade mínina, que eles entendem que seriam pelo menos vinte peças. Seria interessante, ju8ntar uma galera interessada, para fazer um pedido, e isso pode até facilitar na negociação do preço.
3- O prazo de entrega deve girar em torno de sessenta dias.
Abraço.


Olá caras, apesar de não ter muito contato c vcs, gostaria de incluir meu nome na lista de interessados nos bicos! Abraço a todos!

[DieselPower]

1- As turbinas dos TCA e TCE são respectivamente a GT20(GT2056) e a TBP418. A GT 2056, os dados estão acima, a TBP418, eu não tenho informações, mas segundo a GARRETT, ela(TBP) alimenta 140 Cv, portanto, tem alguma calibragem(WASTEGATE) diferente da GT20.

A grande questão, é que se aumentamos a pressão de trabalho apenas no parafuso da WG, acabamos restringindo o fluxo de gases do escape (Back Pressure) e reduzindo o rendimento do motor em rotações mais altas. Até onde sei, originalmente tanto o TCA como o TCE trabalham com pressões que variam de 1,2 a 1,3 kgf/cm2 em motores muito semelhantes, ou seja, provavelmente devem possuir dimensões semelhantes, e com isso ambas devem restringir a passagem de gases em caso de trabalhar com pressões mais elevadas.
Sendo assim, provavelmente o Marlus deve estar perdendo desempenho, se comparado ao motor com a pressão original de trabalho.
Certo?



O VW 8-150 utiliza a GT22 ou a GT 25, que devem ser a GT2259(mesma da F250), não posso afirmar, pois não consigo informações detalhadas para poder afirmar se são realemente a GT2259, só que são calibradas para alimentar 150 Cv num motor 3.0.


Será que o 4cc produz uma quantidade suficiente de gases para gerar pressão positiva em rotações aceitáveis ( < 2.000 RPM)?
Esta sim deve alimentar bem o motor em alta, sem gerar restrições, afinal, equipa originalmente um motor 50% maior.
Será que o coletor também deve ser substituído? Ele por si só, também poderia estar gerando restrição?



2- Vamos tentar esclarecer, como definir se esta ou aquela pressão é ou não ideal:
2.1- Geralmente, se fala(DE FORMA ERRADA), que "vou colocar 2Kg de pressão pra ficar bom",etc. O principio não é assim; desta forma estamos indo de trás pre frente. O que temos que determinar em primeiro lugar, é quanto de pontencia pretendemos "extrair" de um determinado motor, claro que "obedecendo" a alguns parâmetros básicos, que envolvem limites inerentes à resistencia, durabilidade, etc,etc. Então, hoje em dia, pode-se considerar que além da potência nominal de um motor(vinda de fábrica), é possivel "acrescentar" sem mudanças drásticas no motor( comando, pistões, vira brequim, etc,etc), mais uns 30 a 40% se ele(o motor) já for sobrealimentado.

Meu interesse é atingir a potência máxima disponibilizada neste motor originalmente pela MWM, que é 190 cv. Acredito que poderia chegar a números próximos com alterações em ponto e alimentação (regulagem de BI, bicos e etc) e mantendo a pressão de trabalho original, porém com certeza a fumaça iria aumentar na mesma razão da potência (mistura muito rica).
Sendo assim, pretendo aumentar o fluxo de ar na admissão (nova turbina, maior pressão, menor Back Pressure), para tentar manter a mistura na proporção correta (pouca fumaça), e atingindo os 190 cv. Sei que isto provavelmente deslocará a curva de torque para rotações mais elevadas, o que será compensado com uma quantidade maior de diesel (em rotações mais baixas sim, deverá fazer mais fumaça).
A partir destas informações, estimei que 0,3 kgf/cm2 a mais seriam suficientes para atingir meus objetivos. É nesta hora que solicito sua opinião.



Então, é sabido que, para uma determinada potencia, num motor conhecido(ex; diesel, 2.8l, rotação máxima 3800RPM), será necessário um fluxo de ar em Libras/min, que precisará de uma pressão "X", para "empurrar" este volume de ar para dentro do motor.
2.2- Para realizar este trabalho(sobrealimentação) citado acima, usamos as turbinas, que tem suas características esxpressas em GRÁFICOS. Então, depois determinada a potencia que desejamos, usamos de algumas equações matemáticas, que nos dirão quanto de ar(fluxo em libras por minuto) será preciso, e que pressão será necessária para colocar este fluxo no motor, a uma rotação conhecida.
2.3- Como exemplo, seu motor 2.8, utilizando bicos com +30%(significa dizer que podemos obter com estes bicos, 30/35% a mais de potencia/torque, com os mesmos parâmetros de alimentação originais da B.I.), precisará ser "alimentado" com um fluxo de 25,08Lib./min a uma rotação de 3800rpm, dando uma potencia estimada de 180CV, e que para isso, um turbo terá que pressurizar a 1,26Kg/cm2, de PRESSÂO LÍQUIDA NO COLETOR DE ADMISSÃO. Para chegar a estas "concluões", utilizamos tres ou quatro equações, que nos darão a pressão total que o turbo terá que produzir(somamos perdas de carga, consideramos temperatura do ar, entre outros coeficientes e constatntes), e em seguida analizamos os gráficos dos turbos disponíveis, para "escolher" o que de um melhor "enquadramento" na necessidade estabelecida.

Sérgio,
Analisando os gráficos disponíveis, em sua opinião,qual turbina poderia gerar um fluxo maior de ar para a admissão, sem gerar restrição e nem deslocar a curva de torque muito para cima (altas rotações)?



2.4 - Considerando a mudança dos injetores, o turbo original(GT2056), até atenderia, com uma pequena deficiencia na rotação torque máximo(se considerarmos 1600rpm para isso), dando uma fumaçada. Se voce optar por uma GT2056V(o turbo da FRONTIER 2.5 eletronica), melhora o negócio,

Sabemos que ela irá "empurrar" um volume maior de ar em rotações mais baixas, gerando um maior torque e mais cedo (menor rotação), mas será que ela consegue ser mais eficiente que a GT2056 em rotações mais elevadas, ou será semelhante?
Utilizando esta opção, também nos deparamos no quesito preço, visto que ela é bem mais cara que as "normais".



se optar ainda por utilizar um conjunto rotativo da GT2259/K16,CARCAÇA FRIA,com rotor do compressor de titanio de 59mm. de Diametro EXTERNO, trocando o eixo pelo da GT2056(rotor de 47mm. de Diametro externo), e utilizando a CARACAÇA QUENTE da GT¨2056 original, valvulada, o resultado será muito bom.

Mas com turbos híbridos, o $$$$ necessário também é maior.



2.5- Em qualquer turbo escolhido, faz-se necessário o controle da WASTEGATE, para a pressão pre estabelecida, usando um solenoide e pressostato, para NÂO MEXER NO COMPRIMENTO DA HASTE, fato que ESTRANGULA A ABERTURA DA "PORTINHOOLA" DA WASTE.

Deixaria a regulagem da WG original? E como seria o controle via solenoide e pressostato?



2.6- Para a potencia citada acima(180CV), agora sim, podemos dizer que o turbo terá que ter o pico de pressão em 1,6Kg/cm2.

Exatamente como havia estimado.



2.7- E o ultimo detalhe, não menos importante, o dimensionamento de um novo INTERCOOLER, para se pensar em uma temperatura do AR ADMITIDO, em torno dos 50/55 Graus Celsius, ou menos.


Pois é, isto na Xterra será uma dificuldade, visto que o espaço na frente é pequeno e no local original não serve um IC muito maior.


PS.: Desde já agradeço a atenção dispensada Sérgio, e peço desculpas pelas repetidas perguntas e opiniões. Posso justificar-me chamando a atenção sobre a pequena quantidade de pessoas no Brasil que possuem real conhecimento sobre o dimensionamento correto de turbo-compressores, e assim sendo, quando temos a oportunidade de sanar algumas dúvidas acabamos nos empolgando.

[Simão Pedro _ Rural 72]

Pessoal,
Estou usando Fratelli Bosio + 30 % os bicos são excelentes e comprei os ultimos 6 que o Haruo tinha no estoque. Paguei R$ 260,00.
Quanto a turbina hibrida que o Dieselpower citou, eu comprei uma HX40 em Uberlândia, escolhi eixo+caixa quente+tampa gastei em torno de R$ 1800,00 na Miranda Turbos. O Miranda é muito gente boa e profissional tambem, se alguem precisar eu tenho contato com ele.
Aguardando agora, chegar o presostato pra eu montar amanhã. Depois posto aqui.

Abraços.

[SERGIO AUGUSTO]

A grande questão, é que se aumentamos a pressão de trabalho apenas no parafuso da WG, acabamos restringindo o fluxo de gases do escape (Back Pressure) e reduzindo o rendimento do motor em rotações mais altas. Até onde sei, originalmente tanto o TCA como o TCE trabalham com pressões que variam de 1,2 a 1,3 kgf/cm2 em motores muito semelhantes, ou seja, provavelmente devem possuir dimensões semelhantes, e com isso ambas devem restringir a passagem de gases em caso de trabalhar com pressões mais elevadas.
Sendo assim, provavelmente o Marlus deve estar perdendo desempenho, se comparado ao motor com a pressão original de trabalho.
Certo?



Será que o 4cc produz uma quantidade suficiente de gases para gerar pressão positiva em rotações aceitáveis ( < 2.000 RPM)?
Esta sim deve alimentar bem o motor em alta, sem gerar restrições, afinal, equipa originalmente um motor 50% maior.
Será que o coletor também deve ser substituído? Ele por si só, também poderia estar gerando restrição?



Meu interesse é atingir a potência máxima disponibilizada neste motor originalmente pela MWM, que é 190 cv. Acredito que poderia chegar a números próximos com alterações em ponto e alimentação (regulagem de BI, bicos e etc) e mantendo a pressão de trabalho original, porém com certeza a fumaça iria aumentar na mesma razão da potência (mistura muito rica).
Sendo assim, pretendo aumentar o fluxo de ar na admissão (nova turbina, maior pressão, menor Back Pressure), para tentar manter a mistura na proporção correta (pouca fumaça), e atingindo os 190 cv. Sei que isto provavelmente deslocará a curva de torque para rotações mais elevadas, o que será compensado com uma quantidade maior de diesel (em rotações mais baixas sim, deverá fazer mais fumaça).
A partir destas informações, estimei que 0,3 kgf/cm2 a mais seriam suficientes para atingir meus objetivos. É nesta hora que solicito sua opinião.



Sérgio,
Analisando os gráficos disponíveis, em sua opinião,qual turbina poderia gerar um fluxo maior de ar para a admissão, sem gerar restrição e nem deslocar a curva de torque muito para cima (altas rotações)?



Sabemos que ela irá "empurrar" um volume maior de ar em rotações mais baixas, gerando um maior torque e mais cedo (menor rotação), mas será que ela consegue ser mais eficiente que a GT2056 em rotações mais elevadas, ou será semelhante?
Utilizando esta opção, também nos deparamos no quesito preço, visto que ela é bem mais cara que as "normais".



Mas com turbos híbridos, o $$$$ necessário também é maior.



Deixaria a regulagem da WG original? E como seria o controle via solenoide e pressostato?



Exatamente como havia estimado.



Pois é, isto na Xterra será uma dificuldade, visto que o espaço na frente é pequeno e no local original não serve um IC muito maior.


PS.: Desde já agradeço a atenção dispensada Sérgio, e peço desculpas pelas repetidas perguntas e opiniões. Posso justificar-me chamando a atenção sobre a pequena quantidade de pessoas no Brasil que possuem real conhecimento sobre o dimensionamento correto de turbo-compressores, e assim sendo, quando temos a oportunidade de sanar algumas dúvidas acabamos nos empolgando.
Fala Diesel:
Vamos por partes;
1- A calibragem da wastegate de fábrica, para diferentes pressões,no mesmo turbo(com diferenças modestas) é obtida com mola do atuador diferente( diametro, comprimento/numero de expiras,etc.), sem comprometer o CURSO da mesma, que obviamente restrigiria por conseguinte o curso da haste, promovendo a não abertura total da portinhola. "Encurtar" a haste, vai provocar perda de rendimento em alta, com certeza.
2- A quantidade de gases é diretamente proporcional à quantidade de combustível/comburente "injetados" no motor. Se num motor "menor", voce tem um turbo com condição de aceleração(pressurização) a aprtir de RPMs baixos(sem LAG, significa A/R pequeno, controle "eletrico/eletronico" da WASTE), vais poder "injetar" combustível em quantidade suficientemente capaz de gerar volume de gases pra "embalar" o rotor da turbina( isso é um ciclo "virtuoso").
3- É possivel sim, chegar a 190 cv no SPRINT 2.8, com "pouca" alteração na alimentação(B.I praticamente original, sendo interessante "apenas" a alteração da pressão de trabalho de B.I, talvez para uma pressão de injeção em torno de 8 a 12% maior, para atender a uma calibragem dos injetores também maior, nesta proporção, e bicos de maior vazão), mas JAMAIS conseguirá manter a pressão de trabalho(pico) de sobrealimentação de ar, no mesmo patamar, porque o torque/potencia, é resultado da força de "explosão(queima) da mistura combustível/comburente, e para se aumentar a potencia de um motor, CONSERVANDO SUA CAPACIDADE VOLUMÉTRICA E ROTAÇÃO "originais", tem-se que colocar maior quantidade da mistura(por unidade de tempo), e se não for possivel aumentar a pressão de sobrealimentação NÃO É POSSIVEL AUMENTAR O FLUXO DE AR(lei da física). Quando fala que estimou mais 0,3 Kg, podemos CALCULAR com boa margem9pra não dizer totalmente) de acerto, a pressão a ser acrescida. Muito mais "dificil", mas não impossivel, é a escolha do turbo, que nos fará o trabalho, sem comprometer em demasia, o torque(curva, faixa de rotação) ou a potencia máxima, na faixa di giro pre determinada. Por isso o surgimento dos sistemas Bi-Turbo sequencial(um menor e um maior), pois a famosa curva de trabalho dos compressores, geralmente não atendem os dois lados(torque/potencia), de forma totalmente satisfatória. é onde partimos para as "HIBRIDAÇÕES" das turbinas, e UP GRADES em WASTEGATES,COLETORES,etc.
4- Para dizermos qual a turbina idea, como disse anteriormente, é preciso definir a potencia desejada(190Cv@3800rpm??), e então encontramos o fluxo/pressão necessários, e vamos analizar as curvas das turbinas que teremos disponiveisl. A principio, considerando estes números, posso afirmar que um turbo "HÍBRIDO" como falei no post anterior, com um bom controle de WASTEGATE, talvez coletor de escape dimensionado(as quatro saidas dos cilindors, com o mesmo comprimento, até a flange da trubina), para eliminarmos a possibilidade de contrapressão, daria um bom resultado.
5- A GT2056V, terá um comportamento em alta semelhante a 2056 "normal", ela tem A/R de trubina .64, mas não tem WASTEGATE no "sistema" By Pass, como as "VALVULADAS".
6- Como falamos acima, as hibridas se aproximam de uma condição perto da "ideal"(para nós, não para os fabricantes), então... custa mais.
7- Anexo um "esquema"(se é que posso chamar "isto" de esquema,hehe...), do funcionamento da WASTE por solenoide/pressostato.
8- Ok!!
9- O INTERCOOLER, é de fundamental importancia, se for possivel a instalação de um maior, facilita demais o sistema. O necessidade de pressão para mandar o mesmo fluxo de ar para o motor, diminui significamente, com a diminuição da temperatura do ar admitido. A fator(coeficiente) TEMPERATURA, entra nas equações de determinação de Pressão Absoluta Requerida, que diminui, com a diminuição da temperatura.
Abraço
Sérgio

[Trotta.79]

Também estou usando Fratelli Bosio + 30 %.
Agora já estou acostumado, mas no início, quando coloquei, cantava pneu em quase todas as arrancadas. Melhora bem. A fumaça tb aumenta.
Abs

[Marlus]

Acho q ao usar o turbo do motor eletrônico no meu motor de inj. mec. estou fazendo um mal negócio hein, será que dá para aproveitar esse turbo ?

[SERGIO AUGUSTO]

Também estou usando Fratelli Bosio + 30 %.
Agora já estou acostumado, mas no início, quando coloquei, cantava pneu em quase todas as arrancadas. Melhora bem. A fumaça tb aumenta.
Abs
Trotta:
Bom voce ter colocado aqui a situação acima. Voce melhourou o torque/potencia(obvio!!), com o incremento de DIESEL(combustível), mas o "rendimento" não está perto do ideal, por falta de O2(oxigenio), parte do diesel, mesmo que pequena, é desperdiçada, não queima(fumaça preta). Ai, tá na hora de pôr um turbo que mande O2 suficiente para a estequiometria ideal, ai, "queimará" todo ou quase todo o diesel injetado, aumentando ainda mais torque/potencia.
Abraço.
Sérgio.

[Marlus]

:euforico: Acabei de ligar na NAUT PARTS DIESEL, falei com o joão (muito gente fina o cara!!!) a previsão de chegada do novo lote de bicos é para o início de abril, valor R$ 250,00 aproximadamente.

[Marlus]

Trotta:
Bom voce ter colocado aqui a situação acima. Voce melhourou o torque/potencia(obvio!!), com o incremento de DIESEL(combustível), mas o "rendimento" não está perto do ideal, por falta de O2(oxigenio), parte do diesel, mesmo que pequena, é desperdiçada, não queima(fumaça preta). Ai, tá na hora de pôr um turbo que mande O2 suficiente para a estequiometria ideal, ai, "queimará" todo ou quase todo o diesel injetado, aumentando ainda mais torque/potencia.
Abraço.
Sérgio.

Ae Sergio tudo blz? estive lendo atentamente o esquema de acionamento do turbo por solenoide, quanto será q custa uma adaptação dessas? vc tem uma base de preço cara?

Abraço Marlus.

[SERGIO AUGUSTO]

Acho q ao usar o turbo do motor eletrônico no meu motor de inj. mec. estou fazendo um mal negócio hein, será que dá para aproveitar esse turbo ?
Fala Marlus:
Nem tudo está perdido. veja, não tenho as especificações deste turbo(aquela medias que postei acima, do GT2056 e o Trotta postou as da GT2056V, mas se for possivel pra voce, tente tirar estas medidas no turbo9os A/Rs estão "grafados" nas carcaças, teria que ver se consegue medir os rotores, veja a figura em anexo, que entenderá como medi-los), e nos informe aqui, que posso tentar ver qual gráfico dos turbos que tenho(arquivos), é pode ser aplicado a ele, e sugeriremos uma pressão de trabalho para voce "calibrar" nele, considerando o uso dos FRATTELLI +30%.

[SERGIO AUGUSTO]

Fala Marlus:
Nem tudo está perdido. veja, não tenho as especificações deste turbo(aquela medias que postei acima, do GT2056 e o Trotta postou as da GT2056V, mas se for possivel pra voce, tente tirar estas medidas no turbo9os A/Rs estão "grafados" nas carcaças, teria que ver se consegue medir os rotores, veja a figura em anexo, que entenderá como medi-los), e nos informe aqui, que posso tentar ver qual gráfico dos turbos que tenho(arquivos), é pode ser aplicado a ele, e sugeriremos uma pressão de trabalho para voce "calibrar" nele, considerando o uso dos FRATTELLI +30%.
PS: Não tou conseguindo anexar a imagem. assim que a pagina de anexos funcionar, eu posto.
Sds.
Sérgio

[ZYKAO]

:euforico: Acabei de ligar na NAUT PARTS DIESEL, falei com o joão (muito gente fina o cara!!!) a previsão de chegada do novo lote de bicos é para o início de abril, valor R$ 250,00 aproximadamente.

O valor está muito bom, quando eu e o Trotta compramos custo R$ 1.160,00 para BI mecanica DSLA 145P9754, um colega comprou
o modelo DLLA 148P1067 que é para MWM 2.8 eletronico e pagou R$ 1.000,00, acho que inclusive vai vender, se alguem tiver interesse me mande MP para não poluir o topico.

[SERGIO AUGUSTO]

Ae Sergio tudo blz? estive lendo atentamente o esquema de acionamento do turbo por solenoide, quanto será q custa uma adaptação dessas? vc tem uma base de preço cara?

Abraço Marlus.
Marlus:
O Simão Pedro, pagou R$ 119,00 no SOLENOIDE, na CRESTANA e R$ 44,00 na CHAVE-PRESSOSTATO, na BEEP TURBO. Obvio, que ai, tem mais mangueiras, abraçadeiras, etc, mas nada astronômico, em termos de custos.
Abraço
Sérgio.

[Lucas Nassif]

O valor está muito bom, quando eu e o Trotta compramos custo R$ 1.160,00 para BI mecanica DSLA 145P9754, um colega comprou
o modelo DLLA 148P1067 que é para MWM 2.8 eletronico e pagou R$ 1.000,00, acho que inclusive vai vender, se alguem tiver interesse me mande MP para não poluir o topico.

Tem bicos Fratelli específicos pra MWM Eletrônico?? Ou são bicos de outro motor que estão aproveitando no MWM?


No meu Marruá tenho o MWM 2.8 eletrônico, com módulo Reiko 195cv e 47kg de torque, a turbina original é a BorgWarner K14 e depois da Reiko tá dando 1,7kg de pressão. O carro mesmo pesando quase 3ton e com pneus 37", tá andando pra kct e só fumaça em baixa rpm, mas não descarto a ideia de colocar um jogo de bicos de maior vazão.


Em tempo, tenho interesse em entrar na lista pra adquirir um jogo de bicos Fratelli 30% pro MWM mecânico.



[]`s

[SERGIO AUGUSTO]

Tem bicos Fratelli específicos pra MWM Eletrônico?? Ou são bicos de outro motor que estão aproveitando no MWM?


No meu Marruá tenho o MWM 2.8 eletrônico, com módulo Reiko 195cv e 47kg de torque, a turbina original é a BorgWarner K14 e depois da Reiko tá dando 1,7kg de pressão. O carro mesmo pesando quase 3ton e com pneus 37", tá andando pra kct e só fumaça em baixa rpm, mas não descarto a ideia de colocar um jogo de bicos de maior vazão.


Em tempo, tenho interesse em entrar na lista pra adquirir um jogo de bicos Fratelli 30% pro MWM mecânico.



[]`s
Fala Lucas:
Veja, conversei ontem com o Haruo(diretor da Naut), e não me atentei para o detalhe, de perguntar se a FRATTELLI disponibilizou os INJETORES DLLA148P1067, com vazão aumentada. Acredito que não. Mas sei de alguma coisa, a respeito de uns caras que praticam RALLYE, que usam no SPRINT 2.8, o DLLA157P1649, que equipa os VOLVO NH12, que nos VOLVO trabalha com 320 Bar. de pressão!
Quanto aos injetores pro motor mecânico, tentem reunir uma galera, entrem em contato com Haruo, na NAUT, pra tentar estabelecer um "compromisso de compra", pois com certeza agilizrão o prazo de entrega, e quem sabe, algum desconto a mais(apesar do preço tá bom, conforme o Marlus, confirmou com o João da Naut).
Em tempo: O pessoal da NAUT, é gente da melhor qualidade!
Abraço
Sérgio
Abraço

[ZYKAO]

Tem bicos Fratelli específicos pra MWM Eletrônico?? Ou são bicos de outro motor que estão aproveitando no MWM?


No meu Marruá tenho o MWM 2.8 eletrônico, com módulo Reiko 195cv e 47kg de torque, a turbina original é a BorgWarner K14 e depois da Reiko tá dando 1,7kg de pressão. O carro mesmo pesando quase 3ton e com pneus 37", tá andando pra kct e só fumaça em baixa rpm, mas não descarto a ideia de colocar um jogo de bicos de maior vazão.


Em tempo, tenho interesse em entrar na lista pra adquirir um jogo de bicos Fratelli 30% pro MWM mecânico.



[]`s

Esse modelo que citei é especifico para o MWM eletronico feito pela Fratelli, na epoca tambem compramos com a NAut, indicada pelo Sergio.

[Lucas Nassif]

Esse modelo que citei é especifico para o MWM eletronico feito pela Fratelli, na epoca tambem compramos com a NAut, indicada pelo Sergio.

Seu amigo chegou a usar estes bicos? Se sim, como ficou?

[Lucas Nassif]

Fala Lucas:
Veja, conversei ontem com o Haruo(diretor da Naut), e não me atentei para o detalhe, de perguntar se a FRATTELLI disponibilizou os INJETORES DLLA148P1067, com vazão aumentada. Acredito que não. Mas sei de alguma coisa, a respeito de uns caras que praticam RALLYE, que usam no SPRINT 2.8, o DLLA157P1649, que equipa os VOLVO NH12, que nos VOLVO trabalha com 320 Bar. de pressão!
Quanto aos injetores pro motor mecânico, tentem reunir uma galera, entrem em contato com Haruo, na NAUT, pra tentar estabelecer um "compromisso de compra", pois com certeza agilizrão o prazo de entrega, e quem sabe, algum desconto a mais(apesar do preço tá bom, conforme o Marlus, confirmou com o João da Naut).
Em tempo: O pessoal da NAUT, é gente da melhor qualidade!
Abraço
Sérgio
Abraço

E aí Sérgio,

Sabe se esse DLLA157P1649 do Volvo é PnP no MWM?



[]`s

[ZYKAO]

Seu amigo chegou a usar estes bicos? Se sim, como ficou?


Não chegou a usar, vendeu a Xterra antes disso...

[SERGIO AUGUSTO]

[QUOTE=Lucas Nassif;1614766]E aí Sérgio,

Sabe se esse DLLA157P1649 do Volvo é PnP no MWM?



[]`s[/QUOLucas:
É SIM, pois é um DLLA P, exatamente como o DLLA148P1067. A diferença conhecida(para nós, que não somos do "metier" da BOSCH,hehe, pois os outros algarismos , penso que refere-se à série, ou outra coisa, do injetor), é o ÂNGULO DE PULVERIZAÇÃO, 148 Graus num, e 157 Graus noutro.
Abraço.
Sérgio

[Lucas Nassif]

É SIM, pois é um DLLA P, exatamente como o DLLA148P1067. A diferença conhecida(para nós, que não somos do "metier" da BOSCH,hehe, pois os outros algarismos , penso que refere-se à série, ou outra coisa, do injetor), é o ÂNGULO DE PULVERIZAÇÃO, 148 Graus num, e 157 Graus noutro.
Abraço.
Sérgio


Igual já falei, meu carro atualmente tá chipado e andando bem. Acha que vale a pena esses bicos ou não terei grandes melhorias? De potência eu estou satisfeito, mas sinto falta de uma "pega" melhor em baixa rpm..

Se é PnP e se valer a pena, vou pensar seriamente em instalar um jogo desses bicos pra testar..

[SERGIO AUGUSTO]

Igual já falei, meu carro atualmente tá chipado e andando bem. Acha que vale a pena esses bicos ou não terei grandes melhorias? De potência eu estou satisfeito, mas sinto falta de uma "pega" melhor em baixa rpm..

Se é PnP e se valer a pena, vou pensar seriamente em instalar um jogo desses bicos pra testar..

Lucas:
Antes de opinar sobre os injetores, me responda algumas questôes:
1- Voce testou/conferiu o torque/potencia no DINA?
2- Como está o controle da WASTEGATE? É por atuador a vácuo, controlado pelo módulo eletronico do motor?
3- Qual o giro que está o torque máximo( conferido no DINA, ou estimado/informado pelo Reyko)?
4- A partir de que RPM, voce "lê" no manometro a pressão de 1,7Kg
6- O manometro de seu MARRUÁ, deve ser eletronico, certo? Com sensor integrado ao sensor MAP que fica no coletor de admissão, ou é de outra forma? Se for diferente, onde estáo sensor/tomada de pressão?
7- Apesar de dizer que seu turbo é um BORG K16, tem como verificar nas caracças, os A/Rs?

Veja, 47 Kgf/cm2 de torque, é muita coisa, mesmo com pneus grandes, era pra ter uma boa "pegada". é mais que o torque do SPRINT 4.2, do CUMMINS 4BTAA.
Abraço
Sérgio

[Lucas Nassif]

Lucas:
Antes de opinar sobre os injetores, me responda algumas questôes:
1- Voce testou/conferiu o torque/potencia no DINA?
2- Como está o controle da WASTEGATE? É por atuador a vácuo, controlado pelo módulo eletronico do motor?
3- Qual o giro que está o torque máximo( conferido no DINA, ou estimado/informado pelo Reyko)?
4- A partir de que RPM, voce "lê" no manometro a pressão de 1,7Kg
6- O manometro de seu MARRUÁ, deve ser eletronico, certo? Com sensor integrado ao sensor MAP que fica no coletor de admissão, ou é de outra forma? Se for diferente, onde estáo sensor/tomada de pressão?
7- Apesar de dizer que seu turbo é um BORG K16, tem como verificar nas caracças, os A/Rs?

Veja, 47 Kgf/cm2 de torque, é muita coisa, mesmo com pneus grandes, era pra ter uma boa "pegada". é mais que o torque do SPRINT 4.2, do CUMMINS 4BTAA.
Abraço
Sérgio

Sergio, vamos la:

1- As informacoes a respeito da potencia e torque foram passadas pela Reiko, nao cheguei a testar no dino.

2- Que eu saiba a wastegate esta na regulagem original, o acionamento eh eletronico atravez da valvula moduladora.

3- Os 47kgs de torque aparecem aos 2.200rpm, realmente colo no banco quando chega a esta rotação.

4- A pressão de 1,7kg aparece nos 2.200rpm mesmo, porem aos 1.800rpm ja tenho 1kg e 1,5kgs a 2.000rpm.

5- Na entrada do coletor de admissão tem um sensor que mede a pressão do turbo e informa ao modulo. Eu instalei um manômetro mecânico da odg ao lado desse sensor eletrônico. Quando conclui a instalação, pluguei um scanner notebook no carro pra comparar os resultados, os dois acusaram pressão máxima de 1,7kgs aos 2.200rpm.

6- Como eu verifico essas informações no turbo?

Quando disse que queria uma pegada melhor eu me referia ao torque em baixa rotação, esse mwm abaixo dos 2.000rpm eh bem frouxo, mas sem tgv acho difícil melhorar isso..


Abs.

[SERGIO AUGUSTO]

Sergio, vamos la:

1- As informacoes a respeito da potencia e torque foram passadas pela Reiko, nao cheguei a testar no dino.

2- Que eu saiba a wastegate esta na regulagem original, o acionamento eh eletronico atravez da valvula moduladora.

3- Os 47kgs de torque aparecem aos 2.200rpm, realmente colo no banco quando chega a esta rotação.

4- A pressão de 1,7kg aparece nos 2.200rpm mesmo, porem aos 1.800rpm ja tenho 1kg e 1,5kgs a 2.000rpm.

5- Na entrada do coletor de admissão tem um sensor que mede a pressão do turbo e informa ao modulo. Eu instalei um manômetro mecânico da odg ao lado desse sensor eletrônico. Quando conclui a instalação, pluguei um scanner notebook no carro pra comparar os resultados, os dois acusaram pressão máxima de 1,7kgs aos 2.200rpm.

6- Como eu verifico essas informações no turbo?

Quando disse que queria uma pegada melhor eu me referia ao torque em baixa rotação, esse mwm abaixo dos 2.000rpm eh bem frouxo, mas sem tgv acho difícil melhorar isso..


Abs.
Lucas:
O que acontece provavelmente, é que seu turbo não pressuriza(enche) com 1,7 Kg, antes das 2200rpm, muito provavelmente por conta de A/R "grande", na Turbina(caracaça quente).
Como o controle é feito "eletronicamente", o principio é semelhante ao controle por solenoide que falo, na verdade a moduladora é uma valvula com solenoide, porém, ela "modula", dosa, a quantidade de pressão negativa(vácuo) aplicada ao atuador da WASTE, de acordo ao aumento da pressão, abrindo totalmente, um pouco, quase nada, fechando, etc, a WASTE, com a necessidade. Só que , como disse, provavelmente seu turbo atinge a ressão máxima "programada", a partir das 2000rpm, por causa do A/R (penso que .63 em diante). A GT2056V, por exemplo, tem o A/R da caixa quente de .64, mas o "efeito" TGV, "modifica" este A/R pra baixo(.36, .47, .53,etc), mas baixas rpms.
Mas não necessariamente voce teria que colocar uma TGV, pra "descer" a curva de torque, pode ver a possibilidade de trocar a caixa quente de seu turbo por uma de um A/R menor, também valvulada, no máximo, disse "no máximo", dependendo se houver alguma perda em alta( back pressure acima das 3600rpm), uma segunda wasegate "externa" pode ser colocada, sem maiores problemas ou dificuldades de instalação, controlada por um pressostato, para abri-la completamente só acima dos 1,7Kg., e isso tudo é bem mais baratoo que uma TGV nova. O sistema de controle continuaria o mesmo. Penso que isso dará uma melhora considerável, pois seu sistema eletronico de injeção, "lê", através do MAP, a pressão no coletor, e injeta diesel compatível com a pressão, como ocorre do 2200rpm em diante. Como seu carro está "chipado", as características para aumento de almentação já foram alteradas em outros parâmetros, que não o aumento de diametro dos injetores(BICOS DE MAIOR VAZÃO), então, por enquanto, entendo que não será necessário voce gastar com novos injetores, que custarão mais caro que a troca da carcaça quente.
NAs LATERAIS DAS CARCAÇAS, vem em alto relevo, o A/R delas. As mediads dos rotores, ai, só abrindo a danada, pra checar. MAs com os A/Rs, tentaremos melhorar as conclusões.
O compressor deve estar funcionando mais ou menos como no gráfico em anexo. Se eu estiver certo,(este turbo tiver rotor do compressor com 56mm. de diametro, é possivel, caso a carcaça quente realemente tenha um A/R .64, trocar por uma menor (.47), e pensar em ter torque já aos 1600rpm.
Abraço.
Sérgio

[Simão Pedro _ Rural 72]

Amigo Lucas,
o Sérgio já disse tudo. Realmente os injetores de maior vazão não resolveria o seu caso.(mas quanto a qualidade não existe nada igual, são ótimos). Eu estava com o mesmo problema na minha F250, fumaçava em baixa e só tinha pressão acima dos 2300 rpm, testei 4 configurações de turbina, até então , resolver colocar uma com caixa quente .48 valvulada. Agora a turbina pega muito cedo, e não para de encher tambem. Só estou esperando chegar via correios o presostato+selenoide pra eu montar na WG. Creio que vai melhorar muito.

Abraço.
Sergio, vamos la:

1- As informacoes a respeito da potencia e torque foram passadas pela Reiko, nao cheguei a testar no dino.

2- Que eu saiba a wastegate esta na regulagem original, o acionamento eh eletronico atravez da valvula moduladora.

3- Os 47kgs de torque aparecem aos 2.200rpm, realmente colo no banco quando chega a esta rotação.

4- A pressão de 1,7kg aparece nos 2.200rpm mesmo, porem aos 1.800rpm ja tenho 1kg e 1,5kgs a 2.000rpm.

5- Na entrada do coletor de admissão tem um sensor que mede a pressão do turbo e informa ao modulo. Eu instalei um manômetro mecânico da odg ao lado desse sensor eletrônico. Quando conclui a instalação, pluguei um scanner notebook no carro pra comparar os resultados, os dois acusaram pressão máxima de 1,7kgs aos 2.200rpm.

6- Como eu verifico essas informações no turbo?

Quando disse que queria uma pegada melhor eu me referia ao torque em baixa rotação, esse mwm abaixo dos 2.000rpm eh bem frouxo, mas sem tgv acho difícil melhorar isso..


Abs.

[elmestizo]

Sérgio,

Atualmente estamos com um mwm 2.8 com bicos rash medidos 160 pocotos na roda, porém o lag é mto grande... antes de pensar num biturbo, o que acha de substituir a atual gt20 pela k16 do fordcargo?

Em alta, tenho certeza que vai sobrar bonito... mas em baixa será que o ganho será significativo?

[SERGIO AUGUSTO]

Sérgio,

Atualmente estamos com um mwm 2.8 com bicos rash medidos 160 pocotos na roda, porém o lag é mto grande... antes de pensar num biturbo, o que acha de substituir a atual gt20 pela k16 do fordcargo?

Em alta, tenho certeza que vai sobrar bonito... mas em baixa será que o ganho será significativo?
Fala elmestizo:
A principio, voce tá com a turbina original, GT20(Gt2056), é isso? Ou essa turbina foi alterada por outra? Com esa alimentação(diesel) medindo 160 cv nas rodas, é algo em torno dos 200cv no volante! E isso fica bem no limite, do compressor 2056, e sai fora do gráfico, para colocar torque(pelo menos 40/41Kg@1600RPM) . A K16, tem rotor do compressor de 59mm, se voce conseguir o conjunto rotativo da K16, mas utilizando o eixo(rotor da turbina) da GT2056, com a caracça quente original da GT20(A/R .47), com controle da WASTE, pra abrir com 1,5/1,6Kg de PRSSÃO NO COLETOR DE ADMISSÃO, penso que dará uma melhora sgnificativa. Se voce colocar a K16 completa, vai demorar a encher também porque tem rotor de aprox. 50mm, e A/R de turbina .56. Colocando o conjunto rotativo da K16(ou Gt2259), com eixo de 47mm.(rotor da turbina) na carcaça quente da GT20, A/R .47, a chance de pressurizar logo aos 1500RPM, melhora significativamente. Mas não pode esquecer de deixar a WASTEGATE funcionando bem.
Abraço.
Sérgio.

[elmestizo]

Sergio,

Obrigado pela resposta. Atualmente a WG já está para abrir em 1,5kg. Você tem razão, as vezes o carro morre acima dos 3k, ainda não entendi direito o porque de só as vezes isso acontecer, mas normalmente em terceira marcha. O que incomoda é justamente a falta de torque (e consequentemente fumaça) em baixa rotação... perto dos 2k o carro é um foguete!!!


Você tem idéia de onde consigo fazer este trabalho na turbina em SP? Refletindo sobre o que você escreveu, pode ser uma opção tb pegar uma k16 e pedir para reduzir o caracol quente?

Mais uma vez obrigado pela aula

[SERGIO AUGUSTO]

Sergio,

Obrigado pela resposta. Atualmente a WG já está para abrir em 1,5kg. Você tem razão, as vezes o carro morre acima dos 3k, ainda não entendi direito o porque de só as vezes isso acontecer, mas normalmente em terceira marcha. O que incomoda é justamente a falta de torque (e consequentemente fumaça) em baixa rotação... perto dos 2k o carro é um foguete!!!


Você tem idéia de onde consigo fazer este trabalho na turbina em SP? Refletindo sobre o que você escreveu, pode ser uma opção tb pegar uma k16 e pedir para reduzir o caracol quente?

Mais uma vez obrigado pela aula
Elmestizo;
O que tá fazendo o carro "morrer", é justamente a "regulagem" na WASTE, que deve ter alterado o curso da haste, impedidno a total abertura da "portinhola", e causando Back Pressure(ou estrangulamento na saida dos gases de escape, contra pressão etc.). Tem que regular a WASTE via solenoide/pressotato, como falo.
A "substiuição" do caracol quente ai em SP, é possivel em vários locais. Tem a SPA TURBO, que inclusive tem um CARACOL QUENTE VALVULADO, com A/R.36, .48, para rotor de 47 mm.( SPA Turbo - -Caixa Quente SPA Srie Tornado T2 A/R .35 eixo 47 valvula (http://www.spaturbo.com.br/joomla//component/page,shop.product_details/flypage,shop.flypage/product_id,2942/category_id,474/manufacturer_id,0/option,com_virtuemart/Itemid,1/)) , que pode ser utilizados nas T2, que penso ser possivel, de se colocar o conjunto rotativo,rotor de compressor e carcaça fria da K16/GT22, nele, com um eixo de 47mm. O pressostato voce consegue na BEEP TURBO ( Pressostato ( Chave Liga-Desliga - 12 Volts ) (http://www.beepturbo.com.br/pressostato-chave-12-volts.html) ), e o solenoide na CRESTANA( Valvula Comutadora Gol 1.0 Turbo Golf Audi Passat 1.8 Turbo (http://www.crestana.com.br/valvula-comutadora-gol-1-0-turbo-golf-audi-1-8t.html) ).
Troca uma idéia com o pessoal da SPA, pra ver se eles fazem pra você(é pra fazer com os "pés nas costas", hehe...)
Abraço
Sérgio

[Marlus]

Marlus:
O Simão Pedro, pagou R$ 119,00 no SOLENOIDE, na CRESTANA e R$ 44,00 na CHAVE-PRESSOSTATO, na BEEP TURBO. Obvio, que ai, tem mais mangueiras, abraçadeiras, etc, mas nada astronômico, em termos de custos.
Abraço
Sérgio.

Obrigado pela informação amigo, eu nunca consegui acertar meu troller com a nova turbina e vc mostrou o problema facil fácil! enquanto aguardo aguardo o retorno da NAUT via email para compra dos bicos, vou pedir logo o solenoide e o pressostato !

Só uma ultima dúvida, da pra fazer sem usar módulo fueltech ??? ou tem q usar uma FT 300 de todo jeito?

Estou Muito grato, valeu :cool: !

[SERGIO AUGUSTO]

Obrigado pela informação amigo, eu nunca consegui acertar meu troller com a nova turbina e vc mostrou o problema facil fácil! enquanto aguardo aguardo o retorno da NAUT via email para compra dos bicos, vou pedir logo o solenoide e o pressostato !

Só uma ultima dúvida, da pra fazer sem usar módulo fueltech ??? ou tem q usar uma FT 300 de todo jeito?

Estou Muito grato, valeu :cool: !
Fala Marlus;
Não precisa NENHUM Módulo. Apenas o PRESSOTATO, onde voce vai "regular" a pressão(ele vem com uma espécie de "potenciometro pneumático", como qualquer pressostato) que deseja que ele feche o contato, e com isso o SOLENOIDE é "acionado", abrindo a WASTEGATE.
E , acredito que já tem, um bom MANOMETRO, para monitorar a pressão de funcionamento do turbo.
Abraço
Sérgio

[elmestizo]

Ainda num entendi como isso vai funcionar e o ganho.....

vai ser burro assim na pqp... kkkkkk

[SERGIO AUGUSTO]

Ainda num entendi como isso vai funcionar e o ganho.....

vai ser burro assim na pqp... kkkkkk
Elmestizo:
Ai, o jeito é instalar a "parafernalha", e ver/sentir o resultado. Acho que amanah ou depois , o Simão deve postar os resultados da F250 dele, com a "sistema" instalado. Falamos por telefone agora a tarde, e ele já colocou o solenoide, porem, ainda não ligou o pressostato. Deu uma "voltinha", pra "snetir", como ficará o negócio, e se assombrou,rs...! Lógico que alertei a ele ra não enfiar o pé, antes de ligar o pressostato, pra não deixar a pressão passar do pico que falai pra ele regular(1,7Kg, no coletor de admssão), e tá dando isso aos 1600RPM!!
Abraço
Sérgio.

[Marlus]

Fala Marlus;
Não precisa NENHUM Módulo. Apenas o PRESSOTATO, onde voce vai "regular" a pressão(ele vem com uma espécie de "potenciometro pneumático", como qualquer pressostato) que deseja que ele feche o contato, e com isso o SOLENOIDE é "acionado", abrindo a WASTEGATE.
E , acredito que já tem, um bom MANOMETRO, para monitorar a pressão de funcionamento do turbo.
Abraço
Sérgio

Sergio muito Obrigado camarada, com essa vc fechou a questão, abraço forte.

[DieselPower]

Você quer dizer que quando elevamos a pressão de trabalho através da regulagem do parafuso da WG, quando a pressão esperada é atingida a válvula não abrirá completamente (como na pressão original)?
Esta abertura "parcial" da WG é que iria gerar a Back Pressure?
Sendo assim me surgiu mais uma dúvida: Se eu montar o esquema de abertura da WG com o pressostato e regular a pressão para 1,5 kgf/cm2, enquanto ela não atingir esta pressão, a WG estará fechada, certo? Então, como a carcaça quente da turbina original é pequena, quando a pressão estiver em 1,3 e 1,4 kg estaria gerando a contra-pressão? Principalmente em rotações mais altas...

[SERGIO AUGUSTO]

Você quer dizer que quando elevamos a pressão de trabalho através da regulagem do parafuso da WG, quando a pressão esperada é atingida a válvula não abrirá completamente (como na pressão original)?
Esta abertura "parcial" da WG é que iria gerar a Back Pressure?
Sendo assim me surgiu mais uma dúvida: Se eu montar o esquema de abertura da WG com o pressostato e regular a pressão para 1,5 kgf/cm2, enquanto ela não atingir esta pressão, a WG estará fechada, certo? Então, como a carcaça quente da turbina original é pequena, quando a pressão estiver em 1,3 e 1,4 kg estaria gerando a contra-pressão? Principalmente em rotações mais altas...

Diesel:
NÃO DÁ TEMPO de ter BACK PRESSURE ou CONTRA PRESSÂO, PORQUE A ABERTURA DA WASTE SE DÀ INSTANTANEAMENTE, UMA VEZ QUE A SOLENOIDE TAMBÈM ABRE EM MILISEGUNDOS,ATRAVÈS DO PULSO ELÈTRICO EM SUA BOBINA, COMO TAMBÉM O FECHAMENTO, QUANDO A PRESSÂO CAI ABIXO DO REGULADO. O sistema DA TGV DA HILUX, usa este principio, porém mais sofisticado, com um MOTOR que "abre e fecha" as palhetas, de acordo com o alcance da pressão "regulada". Tem uns videos dela no YOUTUBE. Como voce usa a pressão dao coletor para comandar o PRESSOSTATO, e A PRESSÂO DO TURBO(pressão TOTAL PRODUZIDA) para "empurrar" a WASTEGATE, a ação é muito rápida. E o fato de NÃO HAVER "ABERTURA PARCIAL" DA WASTE, a pressão regulada, é alcançada, digamos assim, como um fluxo muito "pequeno" dos gases de escapamento, o que faz obviamente, a WASTE abrir (TOTALMENTE) ao sinal imediato da pressão alcançada, não causando os problemas citados. Ao contrário da regulagem pela haste, que voce vai acelerando, a pressão vai subindo(devagar), e aumentando, até o ponto em que o fluxo dos gases é grande demais para PASSAR PELO ROTOR DA TURBINA E A "PORTA ENTREABERTA" OU "QUASE FECHADA" DA WASTE. Então ele(o fluxo) " CONGESTIONA", como é impossivel VOLTAR PRA DENTRO DO MOTOR, CRIA-SE O EFEITO BACK PRESSURE/CONTRA PRESSÂO. Este é o pricipio dos freios motores no motores de caminhões, com a diferença que nos motores de caminhões, isso se da apenas "NÃO DEIXANDO o AR ADMITIDO PELO MOTOR, NA "ASPIRAÇÃO NATURAL", SAIR PELO ESCAPAMENTO.
Abraço
Sérgio.
Abraço.
Sérgio
Abraço
Sérgio.
Abraço.
Sérgio

[zoega]

Pressostato dá pra comprar em lojas/oficinas que mexem com geladeiras...

[SERGIO AUGUSTO]

Pressostato dá pra comprar em lojas/oficinas que mexem com geladeiras...
Isso! Pode ser também.
Abraço
Sérgio

[DieselPower]

Como voce usa a pressão dao coletor para comandar o PRESSOSTATO, e A PRESSÂO DO TURBO(pressão TOTAL PRODUZIDA) para "empurrar" a WASTEGATE, a ação é muito rápida. E o fato de NÃO HAVER "ABERTURA PARCIAL" DA WASTE, a pressão regulada, é alcançada, digamos assim, como um fluxo muito "pequeno" dos gases de escapamento, o que faz obviamente, a WASTE abrir (TOTALMENTE) ao sinal imediato da pressão alcançada, não causando os problemas citados.

Pois é Sérgio, estão só haverá 2 posições da WG: Totalmente aberta, ou totalmente fechada?

Por exemplo, regulei o pressostato e o solenóide para abrir a WG quando atingir 1,5 kgf.
Quando atingir esta pressão, a WG irá abrir totalmente, certo? Neste momento o "by pass" estará aberto, e o fluxo de gases ficará "mais livre" pelo "by pass" do que por dentro do caracol quente. Isto não fará a pressão cair instantaneamente?

Mais uma situação: Estando andando, quando atingir 1,5 kgf ao abrir totalmente a WG, a pressão não cairá drasticamente, visto que reduzirá muito o fluxo de gases no caracol quente?
E quando estiver constantemente a 1,4 e 1,5 (subida de serra, por exemplo) a WG ficará abrindo e fechando totamente inúmeras vezes seguidas? Isto deve ocasionar trancos, ou não?
Pensando nestas situações, a abertura parcial não seria mais indicada?

[SERGIO AUGUSTO]

Pois é Sérgio, estão só haverá 2 posições da WG: Totalmente aberta, ou totalmente fechada?

Por exemplo, regulei o pressostato e o solenóide para abrir a WG quando atingir 1,5 kgf.
Quando atingir esta pressão, a WG irá abrir totalmente, certo? Neste momento o "by pass" estará aberto, e o fluxo de gases ficará "mais livre" pelo "by pass" do que por dentro do caracol quente. Isto não fará a pressão cair instantaneamente?

Mais uma situação: Estando andando, quando atingir 1,5 kgf ao abrir totalmente a WG, a pressão não cairá drasticamente, visto que reduzirá muito o fluxo de gases no caracol quente?
E quando estiver constantemente a 1,4 e 1,5 (subida de serra, por exemplo) a WG ficará abrindo e fechando totamente inúmeras vezes seguidas? Isto deve ocasionar trancos, ou não?
Pensando nestas situações, a abertura parcial não seria mais indicada?

Diesel:
O Sitema de controle via solenoide, é o que vem hoje nos carros turbo de fábrica com injeção eletronica, onde o principio de funcionamento é esse ai. O fechamento/abertura acontece muito rápido, muitas nem chegando ao "fim de curso", justamente por causa do controle eletrico da solenoide/pressotatos, que se observar em uma dos manuais que postei, são "aparelhos" confeccionados para alguns ,milhôes de manobras. Veja estes dois links, Best Cars Web Site (http://bestcars.uol.com.br/ic-turbo.htm) Best Cars Web Site (http://bestcars.uol.com.br/ic-turb2.htm) onde explica de forma mais detalhada o negócio. As opções hoje, de melhorar o controle de wastegate, e consequentemente o desempenho de turbos, onde voce pode adequar mais de uma configuração no mesmo turbo(como torque em baixa rpm, e boa potencia final), são amplas, com o uso de ""acessórios" eletro eletronicos, como os em questão, e mais alguns. O SPA turbo, por exemplo, vende dois modelos de ATUADORES de WASTEGATE, um para pressões de 0,4 a 0,8 Bar, e outro para pressões de 0,8 a 1,5 Bar, que utiliza um sistema de "pressurização" da PARTE INFERIOR DO ATUADOR, para aumentar a resistencia da MOLA do mesmo, SEM ENCURTAR A HASTE(ação considerada vilã, no ato de aumentar a faixa de pressão de atuação de um turbo).
Quando eu estava preparando a DAKOTA, comprei da GUSTER, mandados fazer sob emcomenda(personalizados), Guster Racing (http://www.guster.com.br/) com os quais eu montei o controle do atuador da WASTE(porem antes de ficar pronto, como tive que vender o carro retirei os instrumentos), para funcionar com pressão de 1,2Kg de pressão no coletor, onde a solenoide atuava não abrindo a WASTE antes desta pressão, até os 3000 RPM, depois disso, o contagiros, quando "lia" 3001 RPM, retirava o SOLENOIDE DO CIRCUITO, deixando o atuador por conta da pressão direta, já que ele estaria regulado para 1,5 Kg SEM ENCURTAMENTO DA HASTE . MAs este processo todo, não é necessariamente indispensável, só o sistema pressostato/solenoide, já melhora absurdamente.
Abraço
Sérgio

[SERGIO AUGUSTO]

Diesel:
O Sitema de controle via solenoide, é o que vem hoje nos carros turbo de fábrica com injeção eletronica, onde o principio de funcionamento é esse ai. O fechamento/abertura acontece muito rápido, muitas nem chegando ao "fim de curso", justamente por causa do controle eletrico da solenoide/pressotatos, que se observar em uma dos manuais que postei, são "aparelhos" confeccionados para alguns ,milhôes de manobras. Veja estes dois links, Best Cars Web Site (http://bestcars.uol.com.br/ic-turbo.htm) Best Cars Web Site (http://bestcars.uol.com.br/ic-turb2.htm) onde explica de forma mais detalhada o negócio. As opções hoje, de melhorar o controle de wastegate, e consequentemente o desempenho de turbos, onde voce pode adequar mais de uma configuração no mesmo turbo(como torque em baixa rpm, e boa potencia final), são amplas, com o uso de ""acessórios" eletro eletronicos, como os em questão, e mais alguns. O SPA turbo, por exemplo, vende dois modelos de ATUADORES de WASTEGATE, um para pressões de 0,4 a 0,8 Bar, e outro para pressões de 0,8 a 1,5 Bar, que utiliza um sistema de "pressurização" da PARTE INFERIOR DO ATUADOR, para aumentar a resistencia da MOLA do mesmo, SEM ENCURTAR A HASTE(ação considerada vilã, no ato de aumentar a faixa de pressão de atuação de um turbo).
Quando eu estava preparando a DAKOTA, comprei da GUSTER, mandados fazer sob emcomenda(personalizados), Guster Racing (http://www.guster.com.br/) com os quais eu montei o controle do atuador da WASTE(porem antes de ficar pronto, como tive que vender o carro retirei os instrumentos), para funcionar com pressão de 1,2Kg de pressão no coletor, onde a solenoide atuava não abrindo a WASTE antes desta pressão, até os 3000 RPM, depois disso, o contagiros, quando "lia" 3001 RPM, retirava o SOLENOIDE DO CIRCUITO, deixando o atuador por conta da pressão direta, já que ele estaria regulado para 1,5 Kg SEM ENCURTAMENTO DA HASTE . MAs este processo todo, não é necessariamente indispensável, só o sistema pressostato/solenoide, já melhora absurdamente.
Abraço
Sérgio
Pensei que tinha postado uns manuais que tenho de pressostato, mas deve ter dado pane na net,na hora que pnsei estar postando.
Veja os anexos, com modelos que usamos por aqui. Note que um deles, o ZURICH ECO, é testado para funcionamento de 500 milhões de ciclos(abre/fecha contato), os solenoides estão na mesma razão.

[DieselPower]

Você quer dizer que quando elevamos a pressão de trabalho através da regulagem do parafuso da WG, quando a pressão esperada é atingida a válvula não abrirá completamente (como na pressão original)?
Esta abertura "parcial" da WG é que iria gerar a Back Pressure?


Sérgio, e sobre esta dúvida acima?


Um primo meu, certa vez adquiriu um "booster" americano (de uma destas marcas famosas de preparação nos EUA, não lembro ao certo qual) e instalou em um Sprint 4.07 TCA. Com este equipamento, era possível regular a pressão máxima de funcionamento de dentro do veículo apenas apertando nos botões...
Será que a idéia era mais ou menos a mesma do pressostato + solenóide, só que com a regulagem do pressostato a distância?

[SERGIO AUGUSTO]

Sérgio, e sobre esta dúvida acima?


Um primo meu, certa vez adquiriu um "booster" americano (de uma destas marcas famosas de preparação nos EUA, não lembro ao certo qual) e instalou em um Sprint 4.07 TCA. Com este equipamento, era possível regular a pressão máxima de funcionamento de dentro do veículo apenas apertando nos botões...
Será que a idéia era mais ou menos a mesma do pressostato + solenóide, só que com a regulagem do pressostato a distância?
Diesel:
Sobre "a dúvida acima", com certeza no POST 321(na página anterior), tem a resposta.
Quanto a montagem de um SISTEMA DE CONTROLE DE OVER BOOSTER, é simples de se montar, e se usa valvula solenoide, manometro(para monitorar a pressão, mais que normal), pressostato, um botão liga/desliga comum(o pessoal gosta de usar, pra dar um efeito, aqueles botões de "caça", avião). O pressostato, irá fazer a regulagem "REMOTA", como no sistema que estamos "discutindo", o BOTÃO DE CONTROLE "EXTRA", fica alo alcance do motorista, que na hora que ele entender, ACIONA este botão, "CORTANDO" OU "ACIONANDO" o SOLENOIDE, dependendo do jeito que esteja ligado, se ligar para liberar pressão para o atuador ou desligar, para esta mesma função. E então monitora pelo manometro, o ponto(pico)de pressã que vai querer , além da pressão normalmente regulada no pressostato. É possivel, também com este botão, ou mais um, desacionar o pressostato a partir de determinada rotação, desde que se tenha um atuador que venha regulado INTERNAMENTE(configuarção de mola), para abrir totalmente a WASTE, na pressão desejada, com ABERTURA PROGRESSIVA, como é na maioria dos motores, ou também é possivel se fazer esta "interceptação" de modo remoto(como desenhei pra minha DAKOTA), por meio de um contagiros digital, com pulso de sinal eletrico programável.
Enfim, as possibilidades são inúmeras.
Abraço
Sérgio

[SERGIO AUGUSTO]

330061330060330060330059Diesel:
Veja as fotos do manometro que mandei fazer na GUSTER, logicamente que eles já tem o modelo, e em conversa com o pessoal da GUSTER, pedi o design, como queria; os LEDS acendendo em AZUL, até a pressão que defini com pico(1,5Kg), e daí em diante acendendo em VERMELHO. ESte manometro, tem o sistema de envio de pulso eletrico, porgramável, na pressão que desejar, para acionar um instrumento elétrico 12 volts( preferencialmente um RELÉ), que fechará/abrirá um contato, ligando/desligando algo, no nosso caso o SOLENOIDE 3 VIAS330057330058

da uma olhada nos links http://www.4x4brasil.com.br/forum/picapes/77922-retifica-e-up-grade-motor-vm-2-5-td-dodge-dakota-4.html a partir do POST 47, e http://www.4x4brasil.com.br/forum/picapes/77922-retifica-e-up-grade-motor-vm-2-5-td-dodge-dakota-5.html , POSTs 40 e 50.
Abraço
Sérgio

[SERGIO AUGUSTO]

330066330065330064330063330062

[SERGIO AUGUSTO]

330071330070330069330068330067

[DieselPower]

Grande Sérgio,
Primeiramente muito obrigado pela ajuda que você tem dado, realmente está mudando alguns rumos de meus planos para o motor da "Machona".
Seguindo o que estávamos discutindo, então poderíamos até deixar a WG regulada para MENOR pressão (menor carga na mola), pois assim teríamos certeza que ela abriria totalmente e também mais rapidamente. Afinal, mesmo com pouca pressão na mola, ela ficará fechada até que o solenóide libere a pressão para abri-la. Meu raciocínio está correto?
Sinto que meu Sprint perde desempenho entre 3.000 e 3.500 RPM, faixa em que é importante termos potência em ultrapassagens.
Em subidas com o "pé fincado", o manômetro bate 1,4 kgf e se mantem em pouco mais de 1,3 kgf... Já em estrada plana, fica pouco abaixo de 1,3 kgf.
Será que com a adição do pressostato + solenóide, com a pressão regulada para 1,5 kfg, mantendo a BI como está terei ganho no desempenho?
Ou ainda, mantendo os mesmos 1,3 kfg, mas com a abertura da WG controlada eletronicamente, terei alguma diferença perceptível?
Atingirá a pressão máxima mais cedo pelo fato da WG estar totalmente fechada até atingir a pressão pré-programada de abertura?

[SERGIO AUGUSTO]

Grande Sérgio,
Primeiramente muito obrigado pela ajuda que você tem dado, realmente está mudando alguns rumos de meus planos para o motor da "Machona".
Seguindo o que estávamos discutindo, então poderíamos até deixar a WG regulada para MENOR pressão (menor carga na mola), pois assim teríamos certeza que ela abriria totalmente e também mais rapidamente. Afinal, mesmo com pouca pressão na mola, ela ficará fechada até que o solenóide libere a pressão para abri-la. Meu raciocínio está correto?
Sinto que meu Sprint perde desempenho entre 3.000 e 3.500 RPM, faixa em que é importante termos potência em ultrapassagens.
Em subidas com o "pé fincado", o manômetro bate 1,4 kgf e se mantem em pouco mais de 1,3 kgf... Já em estrada plana, fica pouco abaixo de 1,3 kgf.
Será que com a adição do pressostato + solenóide, com a pressão regulada para 1,5 kfg, mantendo a BI como está terei ganho no desempenho?
Ou ainda, mantendo os mesmos 1,3 kfg, mas com a abertura da WG controlada eletronicamente, terei alguma diferença perceptível?
Atingirá a pressão máxima mais cedo pelo fato da WG estar totalmente fechada até atingir a pressão pré-programada de abertura?

Fala Diesel:
é isso mesmo, não precisa se preocupar com a "resistencia EFETIVA" da mola do atuador(desde que ela não seja muito baixa, para não interfeir na RESPOSTA DE RETORNO, que dizer, a força da mola, pra fechar de novo, a WASTE), visto que ( e por isso!), usamos a PRESSÂO TOTAL PRODUZIDA PELO TURBO, PARA ACIONAR O ATUADOR, o controle de adertura "exercido" pelo pressostato é que toma a pressão no COLETOR, que é a que necessariamente precisamos saber.
Este sintoma de perca de rendimento após os 3000rpm, pode sim estar relacionado com o "fenômeno" contra pressão, por conta da WASTE "pouco" aberta. Veja no link Synchronic Wastegate Pressure Demo - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=UBNTWoPe8yc&feature=related) , o funcionamento IDEAL de uma WASTEGATE e seu atuador, com um circuito controlado(vai gostar do que verá, até porque responderá a um monte de dúvidas que tem,rs), como falo,a SYNAPSE ENGINEERING Welcome to Synapse Engineering (http://synapseengineering.com/) , fabrica WASTESGATES de altíssimo padrão. LÓOOOGICO, que a WASTEGATE integrada, não fará do jeito que voce verá no vídeo, mas bem regulado, um bom atuador, com uma boa mola, tem-se a melhora no resultado.
O ganho de rendimento, com o aumento da "pressão absoluta" no coletor, tem que acontecer, obviamente se voce tem aliemntação diesel.
se voce mantiver a pressão em 1,3kg, mas controlando com o sistema pressostato/solenoide, também haverá ganho, porque a pressão virá mais rápido, e em rotaçôes mais baixas, como a BI tem um LDA, que manda diesel de acordo a "disponibilidade" de "AR"(entenda-se fluxo/volume), seu TORQUE aumentará.
Abraço
Sérgio

[Simão Pedro _ Rural 72]

Amigos,
ainda não tive tempo de instalar o pressostato. Essa semana ta muito corrido pra mim.
Queria que voces me ajudassem mais uma vez, se não for sair do assunto do tópico. Estou procurando uma relação do diferencial da F250 eletronica 11x39 e tambem um jogo de rodas usadas da F250 2007 p/ frente, desse modelo da nova, aqui na minha região não estou encontrando. Gente, se alguem souber me avisa .

desde ja agradeço

[Miranda]

Cara, tenho quase certeza que minha cabine simples ta sofrendo com esse sintoma de back pressure.
Ao chegar em 140.. que é mais ou menos usn 3000rpm do Sprint, se eu afundar o pé, a caminhonete ronca forte, mas nao desenvolve, só se for com o pé de leve.. parece que quando pisa, a caminhonete ate se segura pra trás.. é engraçado!
Pelo que li aqui, to achando que pode ser isso.. vou instalar um manometro da turbina e monitorar. Tava achando msmo que a haste da wg tava mais curta que a da cabine dupla.. devem ter dado mais pressao pra melhorar em baixa e mataram ela em alta.

[SERGIO AUGUSTO]

Cara, tenho quase certeza que minha cabine simples ta sofrendo com esse sintoma de back pressure.
Ao chegar em 140.. que é mais ou menos usn 3000rpm do Sprint, se eu afundar o pé, a caminhonete ronca forte, mas nao desenvolve, só se for com o pé de leve.. parece que quando pisa, a caminhonete ate se segura pra trás.. é engraçado!
Pelo que li aqui, to achando que pode ser isso.. vou instalar um manometro da turbina e monitorar. Tava achando msmo que a haste da wg tava mais curta que a da cabine dupla.. devem ter dado mais pressao pra melhorar em baixa e mataram ela em alta.

fala Miranda:
Isso procede. Pode ser mesmo, back pressure(prefiro falar contrapressão,hehe..). Com o manometro instalado, vai lhe ajudar a "diagnosticar" melhor, pois se estiver ocorrendo contrapressão, o a pressão vai subindo, e quando chegar no ponto em que fluxo dos gases, for maior que a capacidade de escape(passar tudo pelo rotor da turbina e a wastegate "mal regulada"), vai matar a velocidade dela(turbina), e consequentemente, a pressão cai.
Abraço
Sérgio

[elmestizo]

Agoooooora eu entendi.... kkkkkkk

Isso ocorreu no mwm daqui... engraçado, que as vezes ocorre em 3k... mas normalmente só lá pelos 3,5k

[SERGIO AUGUSTO]

Agoooooora eu entendi.... kkkkkkk

Isso ocorreu no mwm daqui... engraçado, que as vezes ocorre em 3k... mas normalmente só lá pelos 3,5k

:concordo::concordo::concordo:

[elmestizo]

Podemos concluir que pode-se economizar na turbina, comprando sem valvula e instalar uma valvula fodona a parte....

[SERGIO AUGUSTO]

Podemos concluir que pode-se economizar na turbina, comprando sem valvula e instalar uma valvula fodona a parte....
Fala Elmestizo:
Conclua dois pontos,rs:
1- Você não vai economizar, porque a diferença de preço entre uma "normal"(caracaça sem válvula) e com caracaça "valvulada", não deve ser grande. Pra voce ter uma idéia, uma CARACAÇA T2, modeleo TORNADO da SPA TURBO, A/R .35 custa R$ 150,00 "normal" e R$ 220,00 "valvulada".
2- Com um sistema utilizando uma WASTE externa, tem -se que ter um coletor apropriado(mandar fazer com saida By pass, mais um complemento de ligação entre a WASTEGATE e a saida do escape, depois da saida do caracol, por isso que sempre falo em turbinas "valvuldas", mais em função do custo(preço mesmo, e facilidade de instalação, em relação ao sistema WASTE EXTERNO). Porém, a gama de possibilidades de regulagem, com a WASTE externa é MAIOR, e ela por si só é uma PEÇA INDEPENDENTE, com certeza mais, digamos, "robusta" que o sistema de atuador e waste "integrados" na carcaça.
Abraço
Sérgio

[Miranda]

Waste ligando no escape??? negocio é deixar ela soprando pra fora mesmo! kkkkkk bruuuuto

[DieselPower]

Waste ligando no escape??? negocio é deixar ela soprando pra fora mesmo! kkkkkk bruuuuto

Miranda, você não está confundindo a Waste Gate com a válvula de prioridade?
Afinal, se deixá-la soprando para fora, vai parecer que o veículo vai pegar fogo, de tanta fumaça que vai sair pelo capot!!!

[SERGIO AUGUSTO]

Miranda, você não está confundindo a Waste Gate com a válvula de prioridade?
Afinal, se deixá-la soprando para fora, vai parecer que o veículo vai pegar fogo, de tanta fumaça que vai sair pelo capot!!!
X2!
As Blow Off(prioridade), usadas em motores OTTO, por causa da borboleta, pra quando ela fechar, na hora que se tira o pé, não estourar os dutos. São as que "espirram", nas trocas de marcha.
WASTEGATE= Válvula de alívio
Abraço
Sérgio

[giovanifavare]

Boa tarde a todos, sou novato no forum, e a tempos fico lendo e relendo tudo o que vcs discutem. Gostaria de pegunta ao amigo sérgio e os demais sobre algumas duvidas: Tenho uma F250 2003 CS, acho ela muito lerda em baixo rpm, estou disposto a melhorar a performance dela, gostaria de saber sobre o coletor tubular,( pq o original é ridículo) bem como os bicos maiores e tamanho de turbina, e o sistema da wastegate externa, tipo as q o pessoal coloca nos ap turbo. Espero n estar escrevendo no lugar errado, nem enchendo o saco de vcs.

[SERGIO AUGUSTO]

Boa tarde a todos, sou novato no forum, e a tempos fico lendo e relendo tudo o que vcs discutem. Gostaria de pegunta ao amigo sérgio e os demais sobre algumas duvidas: Tenho uma F250 2003 CS, acho ela muito lerda em baixo rpm, estou disposto a melhorar a performance dela, gostaria de saber sobre o coletor tubular,( pq o original é ridículo) bem como os bicos maiores e tamanho de turbina, e o sistema da wastegate externa, tipo as q o pessoal coloca nos ap turbo. Espero n estar escrevendo no lugar errado, nem enchendo o saco de vcs.
Fala Giovane:
Quanto aos injetores, voce encontra na NAUT PARTS DIESEL, fala com João. E sobre a turbina, troca uma idéia com o Simão Pedro, aqui do forum, que ele colocou turbo, e mais alguns "acessórios" de controle de Wastegate, e coletor também, que ficou bom.
Se quiser detalhes e trocar mais idéias, estou a disposição nos meus emails, é so mandar MP.
Abraço
Sérgio

[DieselPower]

Boa tarde a todos, sou novato no forum, e a tempos fico lendo e relendo tudo o que vcs discutem. Gostaria de pegunta ao amigo sérgio e os demais sobre algumas duvidas: Tenho uma F250 2003 CS, acho ela muito lerda em baixo rpm, estou disposto a melhorar a performance dela, gostaria de saber sobre o coletor tubular,( pq o original é ridículo) bem como os bicos maiores e tamanho de turbina, e o sistema da wastegate externa, tipo as q o pessoal coloca nos ap turbo. Espero n estar escrevendo no lugar errado, nem enchendo o saco de vcs.

Boa noite amigo,
Este é justamente o local ideal para suas perguntas.
Deixe-me perguntar uma coisa: Você já alterou o débito de sua BI (Bomba Injetora)?
Para 90% dos proprietários, o simples aumento do débito de diesel já é suficiente para satisfazer os "anseios" de maior potência.
Comece por aí, afinal, é gratuito.

PS.: Os bicos especiais oferecerão o mesmo resultado, porém com a vantagem de não "forçar" a BI, e a desvantagem de ter um belo custo ($$$$$$$)!!!

[Miranda]

Miranda, você não está confundindo a Waste Gate com a válvula de prioridade?
Afinal, se deixá-la soprando para fora, vai parecer que o veículo vai pegar fogo, de tanta fumaça que vai sair pelo capot!!!

Da uma olhada nos primeiros 3 segundos de video, assim que é uma wastegate soprando pra fora.. pelo menos foi o que eu entendi nos foruns americanos
nos marea turbo, ja vi gente colocar um cano soprando pra baixo tbm, o ronco fica insano!
Powerstroke N Snow - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=_ytj1qCS0uI&list=UUaBN5yP7C3OWwFRcEmyhh8Q&index=9&feature=plcp)

[giovanifavare]

Obrigado, sergio, e a todos q responderam. Entao, a questao do débito, já foi feito, e foi insuficiente, meu interesse agora seria os tais Fratelli 30%+ bomba alimentadora elétrica +coletor tubular + a dita cuja da turbina, que entre cedo e que mande muito mais o2 p dentro do mwm!!!

[SERGIO AUGUSTO]

Obrigado, sergio, e a todos q responderam. Entao, a questao do débito, já foi feito, e foi insuficiente, meu interesse agora seria os tais Fratelli 30%+ bomba alimentadora elétrica +coletor tubular + a dita cuja da turbina, que entre cedo e que mande muito mais o2 p dentro do mwm!!!
Fala Giovane:
Então, os injetores é na NAUT PARTS DIESEL, com o João, ou Haruo(não sei se tem a pronta entrega, mas tem lote chegando ai). O coletor de escape, ai em SP, é fácil de encontrar um lugar pra fazer um nos conformes(BINHO ESCAPAMENTOS,BEEP TURBO, SPA TURBO, etc), a bomba eletrica, não sei se seria necessário, pois o volume de diesel a ser "bombeado", com os injetores especiais, creio que com a bombinha auxilar mecanica, vai tá legal, pois as regulagens originais da BI, não vão mudar praticamente nada. Agora o turbo, podemos trocar idéias, e lhe sugerir uma configuração, ou se pra voce, algo em torno de 250/260 cv estiver de bom tamanho, é só fazer do jeito que Simão fez, o que penso que é uma "receita" legal, com os injetores FRATTELLI, um turbo como o dele(que já alcança o pico de pressão aos 1600 rpm, tá subindo em parede!), e controle da WASTEGATE por solenoide/pressostato.
Abraço.
Sérgio

[DieselPower]

Waste ligando no escape??? negocio é deixar ela soprando pra fora mesmo! kkkkkk bruuuuto

Miranda,achei este vídeo onde é possível entender o que você quis dizer:

External Wastegate - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=pAN4BYA9ql8)

[dalmolin]

WG eh coisa de piá de apartamento :pipoca:

[elmestizo]

Uia...

Tá rodando com 3k????g

[dalmolin]

Uia...

Tá rodando com 3k????go maximo eh 2kg , eu deixei com 1.7kg , pra ainda ter uma folga , no caminhao ela roda com 1.8 original.

[DieselPower]

Pessoal, este assunto já foi amplamente divulgado aqui no fórum, mas encontrei um kit pronto na "gringolândia":
Snow Performance Gas Stage 2 Boost Cooler Water Injection Kit 20010 (http://www.puredieselpower.com/catalog/snow-performance-gas-stage-boost-coolerwater-injection-kit-p-33472.html)

Qual será o ganho real em potência?

[SERGIO AUGUSTO]

Pessoal, este assunto já foi amplamente divulgado aqui no fórum, mas encontrei um kit pronto na "gringolândia":
Snow Performance Gas Stage 2 Boost Cooler Water Injection Kit 20010 (http://www.puredieselpower.com/catalog/snow-performance-gas-stage-boost-coolerwater-injection-kit-p-33472.html)

Qual será o ganho real em potência?

Fala Diesel:
Entendo que não precisamos destes "artifícios" para dar um bom Up Grade nos "nossos" motores.
A propósito, da uma acompanhada no tópico http://www.4x4brasil.com.br/forum/toyota-bandeirantes/103280-turbina-70-na-band-com-om-364-relacao-12x35-pneus-35-a-2.html#post1651853 , vai gostar.
Abraço.
Sérgio.

[elmestizo]

Aproveitando, alguém já alimentou o mwm com ajuda de uma bomba elétrica?

CJ CHECK-UP news: Alimentando MWW (http://cjcheckup.blogspot.com.br/2009/12/alimentando-mww.html)

Algum ganho significativo? alguma experiencia pratica?

[Trotta.79]

O pessoal de rally que faz isso.

[SERGIO AUGUSTO]

Aproveitando, alguém já alimentou o mwm com ajuda de uma bomba elétrica?

CJ CHECK-UP news: Alimentando MWW (http://cjcheckup.blogspot.com.br/2009/12/alimentando-mww.html)

Algum ganho significativo? alguma experiencia pratica?
Fala Elmestizo:
NA verdade, como fala a reportagem, num trecho inicial, a bomba elétrica, "bomba alimentadora", como chamamos no meio, tem como finalidade, BOMBEAR O COMBUSTÍVEL(no nosso caso o diesel), DO TANQUE ATÉ A BOMBA ALIMENTADORA, que faz parte do conjunto BOMBA INJETORA, PRICIPALMENTE EM CASOS QUE O TANQUE FICA NUMA POSIÇÃO EM QUE O DESNIVEL ENTRE ELE EA BOMBA INJETORA É RELATIVAMENTE GRANDE. Então ela succiona o diesel no tanque, e o "eleva" até a bomba alimentadora. Não é rcomendado que a pressão desta "bomba eletrica" seja maior que 0,5 Bar., para não danificar o retentor do eixo da BI. O SEU TRABALHO(DA BOMBA ELÉTRICA), NÃO ALTERA EM NADA, O FUNCIONAMENTO DA BI, NO "TRABALHO" DE INJEÇÃO DE DIESEL( ENVIAR DIESEL AOS INJETORES), NO SENTIDO DE AUMENTAR O VOLUME INJETADO,PORQUE ISSO É ALTERADO NA BI, ATRAVÉS DA PRESSÃO E TEMPO DE INJEÇÃO.
O que se pode ter, com a bomba elétrica, é no quesito de evitar dificuldade de partida, quando por exemplo, acaba o diesel, pois ela vai succioná-lo e envia-lo a BI, sem a eviatando a famosa "entrada de ar", e também, ajudar o trabalho da bomba alimentadora, contida na BI, com isso ajudando a prolongar sua vida útil.
Alguem tem que me provar concretamente, que uma bomba elétrica no sistema, por si só, aumenta a potencia e torque de seja lá qual for o motor.
Abraço.
Sérgio.

[Simão Pedro _ Rural 72]

Amigos,

estou tentando comprar uma relação 3,54 nos EUA pra minha F250.Alguem sabe me falar se o DANA 70 de lá é o mesmo aqui tbm ?
Desculpem se fiz uma pergunta meio idiota, mas é que estive olhando o retentor do pinhão e vi que da uma diferença.
Se alguem souber ou conhecer alguem que entenda, por favor me ajudem.
segue este link :
NEW DANA 70 REAREND 3.54 RING AND PINION MOTIVE GEAR | eBay (http://www.ebay.com/itm/NEW-DANA-70-REAREND-3-54-RING-AND-PINION-MOTIVE-GEAR-/330670357181?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item4cfd7d3abd&vxp=mtr)

abraços,
Simão Pedro.

[zoega]

Pessoal, estava pensando aqui, dei algumas voltas no débito da minha viatura, ficou animal, mas ela está gastando demais, será que não teria como adaptar um atuador linear 12v ou mesmo um cabo mecânico (tipo de afogador), no lugar do parafuso do débito da bomba injetora, assim, andando na cidade, indo com a mãe no mercado, deixa a regulagem original, qdo quiser andar, só acionar o sistema, que imediatamente aumenta o débito da BI... Fica tipo um BullyDog mecânico... rs... Será que dá certo?

[DieselPower]

Pessoal, estava pensando aqui, dei algumas voltas no débito da minha viatura, ficou animal, mas ela está gastando demais, será que não teria como adaptar um atuador linear 12v ou mesmo um cabo mecânico (tipo de afogador), no lugar do parafuso do débito da bomba injetora, assim, andando na cidade, indo com a mãe no mercado, deixa a regulagem original, qdo quiser andar, só acionar o sistema, que imediatamente aumenta o débito da BI... Fica tipo um BullyDog mecânico... rs... Será que dá certo?

Confeço que já pensei nisso várias vezes....
Mas teríamos que ter duas "gambiarras", uma para o parafuso do débito e outra para o parafuso da lenta...
Outra coisa que poderia ser feito, tem esse povo que está (experimentalmente) utilizando etanol em substituição a parte do diesel. Não seria possível instalarmos um bico injetor na pressurização, com um tanquinho de uns 2 ou 3 L, sendo que o acionamento do bico se daria atravez de um micro switch instalado sob o pedal do acelerador? Ou seja, quando pisar até o talo injeta etanol...
Será que com o metanol reduz a quantidade de fumaça? E a durabilidade do motor?

[zoega]

Confeço que já pensei nisso várias vezes....
Mas teríamos que ter duas "gambiarras", uma para o parafuso do débito e outra para o parafuso da lenta...
Outra coisa que poderia ser feito, tem esse povo que está (experimentalmente) utilizando etanol em substituição a parte do diesel. Não seria possível instalarmos um bico injetor na pressurização, com um tanquinho de uns 2 ou 3 L, sendo que o acionamento do bico se daria atravez de um micro switch instalado sob o pedal do acelerador? Ou seja, quando pisar até o talo injeta etanol...
Será que com o metanol reduz a quantidade de fumaça? E a durabilidade do motor?
Pra regular a lenta não seria tão difícil, já que dá pra colocar um cabo de afogador mesmo, desses dos caminhões MB, que resolve...
Pra acionar o débito que eu acho mais complicado, tem que arrumar um acionamento elétrico, um atuador, e regular certinho pra não empurrar de mais, ou de menos o débito... OU daria pra usar outro cabo de acionamento mesmo, mecânico, porém teria que ser um cabo que travasse em uma certa posição, já procurei, mas todos esses cabos de afogador, e de acionamento em geral, servem pra empurrar e puxar, mas nenhum trava na posição empurrado por exemplo...
Nâo sabia dessa do etanol no diesel não, já tinha ouvido falar em injeção de àgua, mas estou por fora... Não é dificil de se fazer hein, como vc disse, um bico extra na pressurização, um reservatorio desses de carro de partida a frio, uma bomba elétrica de monza e um botão pra acionar... será que dá resultado? e se colocar uma porcentagem direto no tanque? Eu acho que o etanol tbm pode ajudar a ''lavar'' o cilindro, diminuindo a lubrificação do mesmo...

[zoega]

Sobre etanol no diesel:

http://www.fipai.org.br/Minerva%2003(02)%2002.pdf

''Para mistura de 7% de álcool no diesel, obteve-se diferença significativa de consumo e de rendimento
energético. A mistura resultante possui poder calorífico cerca de 3% inferior ao do óleo diesel puro. Levando-se em consideração essa perda de poder calorífico, quando comparada ao diesel puro, o aumento de consumo e a perda de rendimento energético das frotas estudadas foram proporcionais às perdas de poder calorífico do combustível resultante e ficaram dentro da margem de erro. Isso indica que não houve perda de rendimento do motor em razão a diminuição do número de cetanos da mistura.''

[DieselPower]

Pois é zoega,
O Etanol possui um poder calorífico menor se comparado ao diesel, porém o que faríamos seria adicionar o etanol sem reduzir o diesel (BI original), rezultando em uma maior quantidade de combustível na câmara de combustão.

Outra opção seria instalar uma segunda linha de combustível (independente) do tanque ao motor, com uma bomba elétrica para diesel e um injetor na pressurização, tudo acionado pelo micro switch instalado sob o pedal do acelerador. Agora basta saber se existe algum bico injetor capaz de trabalhar com diesel...
Se isto for/fosse possível, poderíamos partir para uma série de alternativas, como acionamento por pressostado (injetaria de acordo com a pressão da turbina = LDA mas em um sistema paralelo), botão no painel, cave liga-desliga (Controlar) e etc...
São apenas hipóteses....

[zoega]

Não sei, mas eu acho que injetar diesel na admissão não funciona, pois o diesel é mais espesso, então ele não vai ''atomizar'' junto com o ar na admissão, vai grudar nas paredes do coletor de admissão, não acontece como o alcool/etanol nos carros... sera? Mas eu creio que um bico de automóvel comum, consiga trabalhar com diesel sim, eu sei que a bomba eletrica do monza (não custa nem 100 reais) trabalha tranquilamente com diesel, um amigo meu usa na F250 cummins dele pra ajudar a puxar diesel na 1a partida da manhã (não tem função de performance)...

[Trotta.79]

Um amigo, já fez uma extensa pesquisa de uso de álcool nos motores MWM Sprint. Em anexo, seu trabalho. Para quem tiver paciência de ler tudo é muito interessante.

Não vele a pena, é necessário muito desenvolvimento que somente uma montadora teria condições de fazer.

Em condições de rally (racing) com pé em baixo o tempo inteiro é interessante injeção de água com metanol 40/60 para resfriamento da câmara e um acréscimo de potência. Mas para carros de rua não vale a pena.

Valeu

[elmestizo]

Trotta, e nitro? Claro que não é para usar 100% do tempo...

[DieselPower]

Um amigo, já fez uma extensa pesquisa de uso de álcool nos motores MWM Sprint. Em anexo, seu trabalho. Para quem tiver paciência de ler tudo é muito interessante.

Não vele a pena, é necessário muito desenvolvimento que somente uma montadora teria condições de fazer.

Em condições de rally (racing) com pé em baixo o tempo inteiro é interessante injeção de água com metanol 40/60 para resfriamento da câmara e um acréscimo de potência. Mas para carros de rua não vale a pena.

Valeu

Fala Trotta, tudo certo?
Me diz uma coisa, sabe quais eram os bicos com vazão 50% superior que seu amigo utilizou no trabalho?
Não vi informações sobre a marca e modelo.
Abraço.

[Trotta.79]

Diesel, não sei! Sei que foi tudo importado e demorou meses para chegar, teve que mandar fazer no exterior.

Há kits importados de injeção de água/metanol e oxido nitroso. Mas tudo injetado no coletor, nada junto com o diesel na bomba injetora.

Painless Wiring 65001 - Painless Performance Striker ColdShot Water/Methanol Injection Systems for Diesel Engines - Overview - SummitRacing.com (http://www.summitracing.com/parts/PRF-65001/)

Nitrous Oxide Systems (NOS) 02519NOS - NOS EFI Nitrous Oxide Systems - Overview - SummitRacing.com (http://www.summitracing.com/parts/NOS-02519NOS/)

Valeu

[CAVESO]

Fala Trota!

Já adaptou a turbina TGV no seu sprint?

[Trotta.79]

Fala Trota!

Já adaptou a turbina TGV no seu sprint?

Já fiz as flanges tá tudo engatilhado. Mas meu casamento e estudo tem adiado. Espero que em maio retome logo e ponha para rodar, te mantenho informado. Abs

[DieselPower]

Meu próximo passo será instalar o solenóide com pressostato para o controle da Wastegate (citado anteriormente neste tópico).
Vou deixar o parafuso da válvula regulado para 1 kgf/cm3, ou seja, pouca carga na mola, mas deixarei o pressostado regulado em 1,5 kgf/cm3. Após este primeiro teste, irei alterando o débito da BI e a pressão da turbina até chegar ao desempenho desejado.
Com isso "ESPERO" que a pressão seja atingida mais rapidamente, além de que trabalhando com o pico de pressão maior e sem Back Pressure, deverão vir alguns (bem vindos) pôneis...

PS.: Também estou pensando em instalar o pressostato no painel, pois assim poderia regular a pressão de trabalho de dentro da viatura.

[zoega]

Um amigo meu que tem retífica aqui, disse que a um tempo atrás apareceu uma Silverado na oficina, que o cara tinha lido na internet sobre injetar água...colocou uma mangueirinha na admissão, acabou engripando cilindro... Ele disse que é perigoso, tem que saber fazer, misturar com metanol e ser bem vaporizado/atomizado com o ar da admissão...

[elmestizo]

Confeço que já pensei nisso várias vezes....
Mas teríamos que ter duas "gambiarras", uma para o parafuso do débito e outra para o parafuso da lenta...


Hj estava no transito e viajando na vida e tive um inside: essa "dosagem" especial, não pode ser feita restringindo o funcionamento do LDA?

[zoega]

Hj estava no transito e viajando na vida e tive um inside: essa "dosagem" especial, não pode ser feita restringindo o funcionamento do LDA?
Eu não sei opinar sobre isso, não conheço o funcionamento da LDA...

Hj conversando com um amigo aqui, ele comentou algo sobre uma situação, onde se aumenta muito o débito da bomba injetora, podendo ocorrer do diesel injetado em excesso, ''lavar'' o cilindro, ou seja, perdendo o óleo lubrificante nas paredes do cilindro, podendo fazer o motor engripar...
Qual o limite pra se abrir o débito? Vejo por aí muitas F250, Silverados, Ram, S10, todas nitidamente com a BI ''aberta'', sumindo na fumaça qdo aceleram, e em casos extremos no EUA, onde as picapes soltam aquele canudo de fumaça preta... Nunca ví acontecer isso de lavar o cilindro, é a primeira vez que ouço falar... O que acham?

Abs.

[dalmolin]

Eu não sei opinar sobre isso, não conheço o funcionamento da LDA...

Hj conversando com um amigo aqui, ele comentou algo sobre uma situação, onde se aumenta muito o débito da bomba injetora, podendo ocorrer do diesel injetado em excesso, ''lavar'' o cilindro, ou seja, perdendo o óleo lubrificante nas paredes do cilindro, podendo fazer o motor engripar...
Qual o limite pra se abrir o débito? Vejo por aí muitas F250, Silverados, Ram, S10, todas nitidamente com a BI ''aberta'', sumindo na fumaça qdo aceleram, e em casos extremos no EUA, onde as picapes soltam aquele canudo de fumaça preta... Nunca ví acontecer isso de lavar o cilindro, é a primeira vez que ouço falar... O que acham?

Abs.o que engripa um cilindro eh um bico ruim , vai fazer fumaça mesmo estando original , e de tanto jorrar diesel de forma errada na camara , uma hora engripa tudo.

[betotdi]

hola. tengo una s10 con mwm 2.8 coloque bicos de rash y un turbina k 16 2 bar de presao, aguantara el motor? e mucha presao para el?

[srgrande]

Usei no Troller 2.8 MWM bicos tipo rasch com 30% mais de vazao, turbina original com 30 PSI (2,1 bar) de pressao no Overboost.Rodei 108.000 km sem problemas e hoje o carro esta com 160.000 km, segundo o atual dono so precisou trocar uma mangueira do intercooler.

[betotdi]

2.1 bar medidos en coletor de admisaon? com turbina gt 20? troco wg pra llegar a 2.1 bar? abrio a bi?

[DieselPower]

o que engripa um cilindro eh um bico ruim , vai fazer fumaça mesmo estando original , e de tanto jorrar diesel de forma errada na camara , uma hora engripa tudo.

Nos motores Ciclo Diesel (ao contrário dos Ciclo Otto), quanto mais combustível (mistura rica) maior a temperatura na câmara de combustão.
Sendo assim, diesel em excesso (ou por bico "mijando") pode derreter a cabeça do pistão.

[srgrande]

2.1 bar medidos en coletor de admisaon? com turbina gt 20? troco wg pra llegar a 2.1 bar? abrio a bi?
A pressao era medida no coletor de admissao, com manometro 2 5/8", AUTOMETER SPORTCOMP, com escala ate 35 PSI .
A turbina era original, que equipava o MWM 2.8 SPRINT em 2002.

Como escrevi, usava um OVERBOOST, que isolava o funcionamento da WG quando acionado, chegando em 30 PSI de pressao.
Minha bomba injetora usava calibragem padrao, segundo o bombista. O grande aumento de desempenho e torque eram conseguidos pelos bicos especiais.
Nunca medi potencia nem torque, mas imagino uns 180/200cv e +- 45 kgf de torque no motor.
Comece com os bicos que a diferenca sera enorme.

[DieselPower]

Como escrevi, usava um OVERBOOST, que isolava o funcionamento da WG quando acionado, chegando em 30 PSI de pressao.


Provavelmente era o sistema de "Pressostato + Solenóide" que o Sérgio Augusto sempre fala.
Assim é possível trabalhar com pressões maiores sem gerar "Back Pressure", pois a haste da Waste Gate continua na posição original.
Estou pensando em fazer isto, regular a LDA para entrar antes e dar mais um "gole" no parafuso do débito.
Espero uns 170 a 180 cvs com estas alterações.

*Vou realizar as alterações em uma Bsch Truck Service que possui dinamômetro de rolo, pois assim poderei ter certeza do ganho.

[SERGIO AUGUSTO]

Provavelmente era o sistema de "Pressostato + Solenóide" que o Sérgio Augusto sempre fala.
Assim é possível trabalhar com pressões maiores sem gerar "Back Pressure", pois a haste da Waste Gate continua na posição original.
Estou pensando em fazer isto, regular a LDA para entrar antes e dar mais um "gole" no parafuso do débito.
Espero uns 170 a 180 cvs com estas alterações.

*Vou realizar as alterações em uma Bsch Truck Service que possui dinamômetro de rolo, pois assim poderei ter certeza do ganho.

Fala Diesel:
O OVERBOOST é praticamente igual ao sistema pressostato solenoide. Digo praticamente igual, porque, no OVERBOOST, como fala o SRGRANDE, o condutor o aciona(o overboost), e desaciona o solenoide, fazendo com que este, corte/envie o ar pressurizado para o atuador da WG. No sistema com o prossotato "integrado", quem aciona/desaciona o solenoide é ele( o pressostato), que "fica monitorando" a variação de pressão para cima, obviamente, e quando a pressão alcança àquela que foi "regulada" como pico de pressão,ele aciona a WG, e quando a pressão cai, ele "fecha" a WG. Com o pressostato, voce pode "conjugar" os dois sistemas; acionamento da WG, a partir da pressão máxima de trabalho, e "programar" uma pressão de "OVER", que voce com uma chave "tic tac"(liga/desliga, chave de aviação, etc), muda para cima, a faixa de pressão máxima( que chamaremos de "over"). Com injetores de maior vazão, o LDA bem regulado, e um turbo bem dimensionado, é praticamente desnecessário alterar "drasticamente" ou em demasia, o débito da BI, eu diria que não precisa alterar em nada. É bom ter em mente, que o BÉBITO DE COMBUSTÍVEL, ALTERA O TEMPO DE INJEÇÃO, o que pode provocar queima mal feita/combustível não queimado,e consequentemente fumaça PRETA.
Abraço
Sérgio.

[DieselPower]

Fala Diesel:
O OVERBOOST é praticamente igual ao sistema pressostato solenoide. Digo praticamente igual, porque, no OVERBOOST, como fala o SRGRANDE, o condutor o aciona(o overboost), e desaciona o solenoide, fazendo com que este, corte/envie o ar pressurizado para o atuador da WG. No sistema com o prossotato "integrado", quem aciona/desaciona o solenoide é ele( o pressostato), que "fica monitorando" a variação de pressão para cima, obviamente, e quando a pressão alcança àquela que foi "regulada" como pico de pressão,ele aciona a WG, e quando a pressão cai, ele "fecha" a WG. Com o pressostato, voce pode "conjugar" os dois sistemas; acionamento da WG, a partir da pressão máxima de trabalho, e "programar" uma pressão de "OVER", que voce com uma chave "tic tac"(liga/desliga, chave de aviação, etc), muda para cima, a faixa de pressão máxima( que chamaremos de "over"). Com injetores de maior vazão, o LDA bem regulado, e um turbo bem dimensionado, é praticamente desnecessário alterar "drasticamente" ou em demasia, o débito da BI, eu diria que não precisa alterar em nada. É bom ter em mente, que o BÉBITO DE COMBUSTÍVEL, ALTERA O TEMPO DE INJEÇÃO, o que pode provocar queima mal feita/combustível não queimado,e consequentemente fumaça PRETA.
Abraço
Sérgio.

Fala Sérgio,
Acho que vou começar a chama-lo de professor.
Sobre a citação, penso em aumentar o débito mantendo os bicos originais.
Só realizarei a troca dos bicos quando os meus estiverem ruins.
A simples troca por especiais, é um gasto considerável, e que não posso arcar neste momento.
Abraço.

[SERGIO AUGUSTO]

Fala Sérgio,
Acho que vou começar a chama-lo de professor.
Sobre a citação, penso em aumentar o débito mantendo os bicos originais.
Só realizarei a troca dos bicos quando os meus estiverem ruins.
A simples troca por especiais, é um gasto considerável, e que não posso arcar neste momento.
Abraço.

Fala Diesel:
Obrigado pelas considerações(ou consideração,rs), mas estou infinitamente longe, da condiçaõ de professor,hehe... uns poucos conhecimentos que adquirimos durante alguns anos, de estudo obviamente, e muita prática, em sendo possível, é um prazer compartilhar com os companheiros.
Faça uma pesquisa sobre os preços dos injetores, na NAUT, penso que não será absurdamente caro, obvio, um custo considerável, mas em condições de igualdade(no caso do seu motor), em se colocar os injetores originais bosch. Pense em "up grade", como um "conjunto de modificações", as quais envolvem; dimensionamento de turbo para aumento da massa de ar, resfriamento dessa "massa de ar"(intercooler maior), melhoria/incremento de injeção em VOLUME, obviamente que obedecendo a um critério pre estabelecido, em função de uma potencia desejada. E quando voce "aumenta o volume de injeção, pura e simplesmente alterando o débito, está fazendo isso, pelo aumento do tempo de injeção, que claro, vai aumentar um pouco a potencia( enriquecendo a mistura), mas grande parte do diesel, será "jogado fora"(fumaça preta), pois não terá O2 suficiente(já que o turbo não foi "mexido"), pra queimar boa parte desse "diesel a mais injetado", além do que grande parte será "injetada fora do ponto ótimo"(falando a grosso modo).

[srgrande]

Fala Diesel:
Obrigado pelas considerações(ou consideração,rs), mas estou infinitamente longe, da condiçaõ de professor,hehe... uns poucos conhecimentos que adquirimos durante alguns anos, de estudo obviamente, e muita prática, em sendo possível, é um prazer compartilhar com os companheiros.
Faça uma pesquisa sobre os preços dos injetores, na NAUT, penso que não será absurdamente caro, obvio, um custo considerável, mas em condições de igualdade(no caso do seu motor), em se colocar os injetores originais bosch. Pense em "up grade", como um "conjunto de modificações", as quais envolvem; dimensionamento de turbo para aumento da massa de ar, resfriamento dessa "massa de ar"(intercooler maior), melhoria/incremento de injeção em VOLUME, obviamente que obedecendo a um critério pre estabelecido, em função de uma potencia desejada. E quando voce "aumenta o volume de injeção, pura e simplesmente alterando o débito, está fazendo isso, pelo aumento do tempo de injeção, que claro, vai aumentar um pouco a potencia( enriquecendo a mistura), mas grande parte do diesel, será "jogado fora"(fumaça preta), pois não terá O2 suficiente(já que o turbo não foi "mexido"), pra queimar boa parte desse "diesel a mais injetado", além do que grande parte será "injetada fora do ponto ótimo"(falando a grosso modo).


Resumindo a conversa ai de cima, ja que comigo o papo é reto:

Esquece essa lereia de abrir a bomba e mete logo 4 bicos brutos, que vc vai sentir o motor virar um monstro, com economia e pouca fumaça, se vc souber usar.
POE LOGO OS BICOS, CARA!!! (to gritando sim, mas é p o seu bem... rs)

De Sergio p Sergio:
Tem uns caras que precisam ouvir uma ordem direta, nao adianta ficar de muito frufru.
FUI!!!
SERGIO GRANDE

[DieselPower]

Resumindo a conversa ai de cima, ja que comigo o papo é reto:

Esquece essa lereia de abrir a bomba e mete logo 4 bicos brutos, que vc vai sentir o motor virar um monstro, com economia e pouca fumaça, se vc souber usar.
POE LOGO OS BICOS, CARA!!! (to gritando sim, mas é p o seu bem... rs)

De Sergio p Sergio:
Tem uns caras que precisam ouvir uma ordem direta, nao adianta ficar de muito frufru.
FUI!!!
SERGIO GRANDE

Pois é,
Alguns colegas colocaram a viatura no dinamômetro e foram alterando o débito.
Conseguiram atingir 170 cv, apenas com esta alteração, porém esta configuração apresentava muita fumaça.
Chegaram a conclusão que o melhor "custo X benefício" era rodar com 160 cv, onde fazia menos fumaça e o desempenho era satisfatório.
Em relação a durabilidade? Pelo menos umas 10 Xterra´s e Frontier´s estão rodando assim a um bom tempo (mais de 2 anos) sem nenhum problema.
Meu interesse é não enriquecer tanto assim a mistura, e por isso utilizarei o controle de WG via solenóide + pressostato.

Em relação aos bicos, com certeza utilizarei os especiais (preço próximos aos originais), porém apenas e tão somente quando os meus originais pedirem sua substituição, e quando o fizer, voltarei a BI para a regulagem padrão de fábrica.

[zenzen 4x4]

Bicos Especiais:
A minha ZJ 97 com motor Sprint 2.8 95 Com BI, está uma M.
Parece que o motor não quer ir...vou ter que fazer alguma coisa.Tenho idéia de colocar bicos com maior vazão,mas preciso alguém que já fez,pra saber se o resultado é mesmo satisfatório.Não gostaria que aumentasse a fumaça, esta é a principal dúvida.
Qual seria a Marca dos Bicos, e qual o valor , de repente o DieselPower pode me dar uma idéia.
Abraços!

[betotdi]

coloque ingetores rash en la s10 y una turbina borg warner k16 de un mercedez 1518 anda muy bien en altas rpm pero en bajas le cuesta reaccionar, que puedo hacer para que reaccione mejor en baja? abraco?

[dalmolin]

coloque ingetores rash en la s10 y una turbina borg warner k16 de un mercedez 1518 anda muy bien en altas rpm pero en bajas le cuesta reaccionar, que puedo hacer para que reaccione mejor en baja? abraco?se melhorar em baixa , vai piorar em alta... nao tem tgv , wg , sei la qual outra que seja melhor que uma monofluxo grande em alta rotaçao , o TOP de performance em alta eh a monofluxo grande , ae depois vem tudo o resto pra compensar a falta de força em baixa , sempre tirando o desempenho em alta , em relaçao a uma monofluxo.

[DieselPower]

Bicos Especiais:
A minha ZJ 97 com motor Sprint 2.8 95 Com BI, está uma M.
Parece que o motor não quer ir...vou ter que fazer alguma coisa.Tenho idéia de colocar bicos com maior vazão,mas preciso alguém que já fez,pra saber se o resultado é mesmo satisfatório.Não gostaria que aumentasse a fumaça, esta é a principal dúvida.
Qual seria a Marca dos Bicos, e qual o valor , de repente o DieselPower pode me dar uma idéia.
Abraços!

Primeira coisa é revisar BI e bicos em um Bosch Truck Service.
este motor, mesmo original, anda razoavelmente bem, se o seu está fraco vale a pena revisar e descobrir o que está errado primeiro, para depois pensar em "aprimorar" a alimentação.
Caso precise trocar os bicos, aí sim vale a pena aproveitar a oportunidade e adquirir bicos da Rasch Motoren ou da Fratelli Bosio.
Faixa de R$ 1.200 o jogo.

[hackao]

Boa noite, sou novo por aqui mas gostaria de tirar algumas dúvidas.
É o seguinte, me interessei por esse sistema de controle da wastegate por solenóide e pressostato, e queria usar no meu carro. Um gol g3 turbo adaptado. Será que alguém poderia me dar as instruções de onde achar os modelos exatos de solenóide e pressostato que eu preciso? Qual tipo de mangueira devo usar?
To precisando muito dessa informação, muito obrigado desde já

[DieselPower]

Pedindo licença ao pessoal da SFI Chips, gostaria de postar uma matéria publicada em seu site (Motores Diesel - Fumaça Preta, EGT, Temperatura Alta e Chip de Potência (http://www.sfichips.com.br/website/motores-diesel-fumaca-preta-chip-de-potencia-egt-temperatura-alta-pirometro.html)), onde destaco:

"EGT, da sigla em inglês que significa “Exhaust Gas Temperature”, é a temperatura de saída dos gases. Essa é uma preocupação fundamental que todos os proprietários de carros preparados deveriam ter. Aliás, essa preocupação deveria partir do preparador que repotenciou o propulsor, porém, infelizmente, essa cultura não é muito difundida no Brasil. Existem muitas soluções de repotenciamento encontradas no mercado, porém, poucas delas se preocupam com a EGT, dando mais valor ao enorme fluxo de combustível em plena carga, trazendo potência imediata nas acelerações, com danos severos a médio prazo. Aí, haja bolso!

Não confundam: a EGT não deve ser confundida com a temperatura do motor, exibida no painel de instrumentos original do veículo ou com um termômetro de mão que mede a temperatura do motor. A seguir, mostraremos como tirar a real prova.


Vamos falar agora de um dispositivo que desmascara, facilmente, uma preparação mal acertada ou mal “afinada”, como queiram chamar: o pirômetro. Esse simples e eficaz instrumento de medição, composto por relógio de precisão, fios e sensor termopar, faz a leitura da temperatura de saída dos gases, acusando qualquer anomalia no sistema de combustão. Ele é um equipamento obrigatório para todos aqueles que desejam uma boa preparação sem abrir mão da vida útil do motor.

Por exemplo: numa longa viagem, com aceleração constante e ritmo forte, o ponteiro do painel pode estar acusando temperatura normal, mas o pirômetro indica temperatura elevada. Neste momento, é hora de aliviar o pé e deixar o sistema trabalhar, de forma que refrigere internamente o propulsor. Neste exemplo, tivemos um equipamento que nos forneceu, em tempo real, a EGT. Mas e se não o tivéssemos? Os danos poderiam ser desastrosos, como derretimento de pistão, comprometimento do cabeçote, turbina entre outros.
http://www.sfichips.com.br/website/images/stories/pirometro.png



Um dos fatores que eleva consideravelmente a EGT é o excesso de combustível que não foi queimado, o mesmo que gera a fumaça preta. Sendo assim, uma mistura “gorda”, que contenha mais combustível do que ar, é extremamente prejudicial ao motor diesel. A solução para melhorar este cenário é manter a EGT próxima da original, equalizando a preparação eletrônica com periféricos mecânicos, de forma que estes auxiliem na queima mais eficiente e aumento de fluxo de ar. Um fator relevante é que, se a EGT está relativamente baixa, a queima se mostra mais eficiente, o motor rende mais e torna-se mais econômico. Um acerto mal feito no ponto do motor também colabora para a elevação da EGT; uma queima tardia de combustível gera pontos de carbonização nos cilindros que, por consequência, aumenta a temperatura nas câmaras de combustão.

Alguns dos pontos cruciais afetados pela EGT alta:
1° - Turbina (deformação das pás das hélices, deslocamento do rotor, rachadura na carcaça da turbina e o famoso “over”, que ocasiona a quebra do rotor da turbina ou do compressor);
2° - Pistões (deformação, queima, derretimento, trincas etc);
3° - Cilindros (a EGT excessiva pode causar rachaduras na extremidade do cilindro, comprometendo totalmente o cabeçote);
4° - Peças em geral, fabricadas em alumínio (vale lembrar que, atualmente, pistões e cabeçotes de motores diesel são feitos em alumínio);
5° - Coletor de escape (pode ser deformado, perdendo sua eficácia volumétrica de saída dos gases).

Em suma, a EGT revela a temperatura de combustão nos cilindros. Pode-se também acrescentar, a este preceito, como a pós-combustão ocorrida no coletor de escape. Reiterando o que foi dito anteriormente: a dica é manter a EGT bem próxima a original, equalizando preparação eletrônica, periféricos mecânicos, prudência e discernimento."


Sendo assim, acredito que este equipamento (pirômetro) é peça fundamental em qualquer nível de preparação em motores Ciclo Diesel, mesmo naqueles casos em que apenas se aumenta o débito. Inclusive em casos de vazamento na pressurização, ele será o primeiro a avisar sobre o aumento da temperatura nos gases do escapamento
Professor Sérgio Augusto:
1- Qual o melhor local para se instalar o termotape? Quantos cm´s depois da turbina? Dentro/fora/lado da curva?
2- Qual a faixa de temperatura normal (EGT) de trabalho para o Sprint 407?

[SERGIO AUGUSTO]

Pedindo licença ao pessoal da SFI Chips, gostaria de postar uma matéria publicada em seu site (Motores Diesel - Fumaça Preta, EGT, Temperatura Alta e Chip de Potência (http://www.sfichips.com.br/website/motores-diesel-fumaca-preta-chip-de-potencia-egt-temperatura-alta-pirometro.html)), onde destaco:

"EGT, da sigla em inglês que significa “Exhaust Gas Temperature”, é a temperatura de saída dos gases. Essa é uma preocupação fundamental que todos os proprietários de carros preparados deveriam ter. Aliás, essa preocupação deveria partir do preparador que repotenciou o propulsor, porém, infelizmente, essa cultura não é muito difundida no Brasil. Existem muitas soluções de repotenciamento encontradas no mercado, porém, poucas delas se preocupam com a EGT, dando mais valor ao enorme fluxo de combustível em plena carga, trazendo potência imediata nas acelerações, com danos severos a médio prazo. Aí, haja bolso!

Não confundam: a EGT não deve ser confundida com a temperatura do motor, exibida no painel de instrumentos original do veículo ou com um termômetro de mão que mede a temperatura do motor. A seguir, mostraremos como tirar a real prova.


Vamos falar agora de um dispositivo que desmascara, facilmente, uma preparação mal acertada ou mal “afinada”, como queiram chamar: o pirômetro. Esse simples e eficaz instrumento de medição, composto por relógio de precisão, fios e sensor termopar, faz a leitura da temperatura de saída dos gases, acusando qualquer anomalia no sistema de combustão. Ele é um equipamento obrigatório para todos aqueles que desejam uma boa preparação sem abrir mão da vida útil do motor.

Por exemplo: numa longa viagem, com aceleração constante e ritmo forte, o ponteiro do painel pode estar acusando temperatura normal, mas o pirômetro indica temperatura elevada. Neste momento, é hora de aliviar o pé e deixar o sistema trabalhar, de forma que refrigere internamente o propulsor. Neste exemplo, tivemos um equipamento que nos forneceu, em tempo real, a EGT. Mas e se não o tivéssemos? Os danos poderiam ser desastrosos, como derretimento de pistão, comprometimento do cabeçote, turbina entre outros.

http://www.sfichips.com.br/website/images/stories/pirometro.png




Um dos fatores que eleva consideravelmente a EGT é o excesso de combustível que não foi queimado, o mesmo que gera a fumaça preta. Sendo assim, uma mistura “gorda”, que contenha mais combustível do que ar, é extremamente prejudicial ao motor diesel. A solução para melhorar este cenário é manter a EGT próxima da original, equalizando a preparação eletrônica com periféricos mecânicos, de forma que estes auxiliem na queima mais eficiente e aumento de fluxo de ar. Um fator relevante é que, se a EGT está relativamente baixa, a queima se mostra mais eficiente, o motor rende mais e torna-se mais econômico. Um acerto mal feito no ponto do motor também colabora para a elevação da EGT; uma queima tardia de combustível gera pontos de carbonização nos cilindros que, por consequência, aumenta a temperatura nas câmaras de combustão.

Alguns dos pontos cruciais afetados pela EGT alta:
1° - Turbina (deformação das pás das hélices, deslocamento do rotor, rachadura na carcaça da turbina e o famoso “over”, que ocasiona a quebra do rotor da turbina ou do compressor);
2° - Pistões (deformação, queima, derretimento, trincas etc);
3° - Cilindros (a EGT excessiva pode causar rachaduras na extremidade do cilindro, comprometendo totalmente o cabeçote);
4° - Peças em geral, fabricadas em alumínio (vale lembrar que, atualmente, pistões e cabeçotes de motores diesel são feitos em alumínio);
5° - Coletor de escape (pode ser deformado, perdendo sua eficácia volumétrica de saída dos gases).

Em suma, a EGT revela a temperatura de combustão nos cilindros. Pode-se também acrescentar, a este preceito, como a pós-combustão ocorrida no coletor de escape. Reiterando o que foi dito anteriormente: a dica é manter a EGT bem próxima a original, equalizando preparação eletrônica, periféricos mecânicos, prudência e discernimento."


Sendo assim, acredito que este equipamento (pirômetro) é peça fundamental em qualquer nível de preparação em motores Ciclo Diesel, mesmo naqueles casos em que apenas se aumenta o débito. Inclusive em casos de vazamento na pressurização, ele será o primeiro a avisar sobre o aumento da temperatura nos gases do escapamento
Professor Sérgio Augusto:
1- Qual o melhor local para se instalar o termotape? Quantos cm´s depois da turbina? Dentro/fora/lado da curva?
2- Qual a faixa de temperatura normal (EGT) de trabalho para o Sprint 407?


Fala Diesel:
Estes este ultimo final de semana estava viajando a trabalho, por isso respondo agora. Vamos a algumas considerações:
1- Em primeiro lugar, estou longe da qualidade de professor(infinitamente!!) hehehe... , mas obrigado pela consideração, tenha em emnte que somos companheiros, não sei muita coisa não.
2- Em relação a faixa de temperatura;
2.1- Sabemos que a temperatura na camara de explosão do motor diesel, ANTES DA QUEIMA, por efeito do aumento da compressão, que por sua vez provoca a auto ignição da mistura ar/combustível pode chegar até a 600 graus Celsius. E que , depois da queima, não é difícil da temperatura passar do 1000 graus celsius.
2.2- Parte deste calor(digo parte porque ao londo do "caminho" entre a camara e a saida do coletor de escape, haverão dissipações e trocas térmicas, e que na prática, podemos admitir que podemos ter uma temperatura dos gases, em regime de "plana carga" de até 800 graus. Não seria interessante se passar disso, em função da resistencia térmica das peças "nevolvidas" no sistema.
3- Como falamos de temperatura dos gases de escape, que saem do motor, entendo que a melhor posição seria imediatamente após ou na saida do coletor, antes da turbina, pois se teria um "monitoramento" mais LÓGICO, onde voce ler a temperatura o mais proximo possivel da "saida" dos gases do motor, e antes de ele chegar na turbina, porque depois que ele passou por lá "fervendo", já era. OBVIO, que as distancias e o tempo disso tudo são CURTÍSSIMOS, mas, todo cuidado é pouco,rs.
Este texto que postou, ressalta bem, a questão da "desvantagem" de se abrir a BI a torto e a direita, pois o débito aberto significa dizer que se está injetando mais combustível 'ALTERANDO O TEMPO DE INJEÇÃO POR CILINDRO, o que causa além de outros fatores o aquecimento do motor(falando a grossíssimo modo).
Veja os anexos, que vai te ajudar a formar mais idéias.
Abraço.
Sérgio.

[DieselPower]

3- Como falamos de temperatura dos gases de escape, que saem do motor, entendo que a melhor posição seria imediatamente após ou na saida do coletor, antes da turbina, pois se teria um "monitoramento" mais LÓGICO, onde voce ler a temperatura o mais proximo possivel da "saida" dos gases do motor, e antes de ele chegar na turbina, porque depois que ele passou por lá "fervendo", já era. OBVIO, que as distancias e o tempo disso tudo são CURTÍSSIMOS, mas, todo cuidado é pouco,rs.


Fala Sérgio,
Pois então amigo, considero complicado furar o coletor e instalar o termopar ali... Vai que por algum motivo ele solta alguma peça, tenho certeza que esta peça não "se daria bem" com as aletas da minha turbina...
Penso em instalar uns 5 cm depois da turbina (curva), claro que os valores serão distintos daqueles encontrados no coletor, mas se instalar com o motor ainda original e monitorar os resultados obtidos, poderei utiliza-los como referência (padrão) para o motor "pós-preparado".
Como vou dar "mais um gole" no diesel, seria interessante saber os momentos em que o EGT estiver elevado, para aliviar o pé.
Seria uma opção interessante até uma "pen-light" programada para alertar em XXX oC.
Será que a MWM fornece os valores máximos de EGT para o Sprint 4.07 TCA?

[SERGIO AUGUSTO]

Fala Sérgio,
Pois então amigo, considero complicado furar o coletor e instalar o termopar ali... Vai que por algum motivo ele solta alguma peça, tenho certeza que esta peça não "se daria bem" com as aletas da minha turbina...
Penso em instalar uns 5 cm depois da turbina (curva), claro que os valores serão distintos daqueles encontrados no coletor, mas se instalar com o motor ainda original e monitorar os resultados obtidos, poderei utiliza-los como referência (padrão) para o motor "pós-preparado".
Como vou dar "mais um gole" no diesel, seria interessante saber os momentos em que o EGT estiver elevado, para aliviar o pé.
Seria uma opção interessante até uma "pen-light" programada para alertar em XXX oC.
Será que a MWM fornece os valores máximos de EGT para o Sprint 4.07 TCA?
Fala Diesel:
Entendo sua preocupação, de o pirômetro se "desmanchar" a ir no rotor da turbina, mas é inconcebível isso, num bom equipamento, tanto que existem monitores(pirômetros) múltiplos, para que seja feita o "monitoramento" por cilindro(e aí, não tem como ser colocado um unico sensor, depois da turbina), como o exemplo da "DOJONA" da foto, que um sensor de pirometro em cada saida de cilindro do coletor de escape do "pequeno" CUMMINS 6BTAA. A idéia de instalar e medir os valores antes da "mexida" é interessante, pois se usa como padrão, para não ultrapassá-la depois, e até existem pirômetros com MEMÓRIA DE PICO, para disparar alerta, quando alcaçancada. MAs pode-se em principio pensar em valores máximos de 800 graus celsius.
É como se diz o ditado(que gosto seguir sempre);já que vai fazer, é bom fazer o melhor.
VEja os links, onde pode encontrar bons produtos, inclusive comprar sensor específico.
Prado Powerchips – Empresa especializada em reprogramação eletrônica (http://www.pradopowerchips.com.br/produto.php?id=80)
Termopar tipo N - Medição de Temperatura com Termopares tipo N (http://www.ecil.com.br/temperatura-industrial/pirometria/termopares/termopar-tipo-n/)
..::visumais.com.br ::.. (http://www.visumais.com.br/loja/principal.php?action=20&id_prod=302108&id_subcateg=301&offset=0)
Abraço
Sérgio

[hackao]

Ninguem vai me ajudar?

[Miranda]

Sobre a instalação de pirometros.
2 videos:
Pyrometer Install On a 98 Dodge Cummins 12 Valve Diesel - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=fRfc231RCio)
Pyro install part 1 - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=SmxImIpyIso&feature=related)

[Claudio Maggioni]

Sobre a instalação de pirometros.
2 videos:
Pyrometer Install On a 98 Dodge Cummins 12 Valve Diesel - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=fRfc231RCio)
Pyro install part 1 - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=SmxImIpyIso&feature=related)

E o cavaco do furo?? Eu nao arriscaria, fazia na bancada para me certificar que nao caira nenhum cavaco pra dentro

[Claudio Maggioni]

E o cavaco do furo?? Eu nao arriscaria, fazia na bancada para me certificar que nao caira nenhum cavaco pra dentro

Pessoal, alguem aqui usa o SUPER LDA do Kiko em suas viatutas, estou bem interessado em instalar esse produto, mas gostaria de saber o resultado de alguem que usa... Abraços

[andersonmatematica]

Fala galera, tudo joia? Sou novo por aqui, estou gostando muito do site.

Comprei a 2 meses uma f-1000 com motor MWM 4.2, da Silverado com intercooler, vejo todo mundo falar que tem que andar muito e tal, mas não está andando, tem uma boa arrancada, mas ela cola em 140 150 km/h e não passa, não sei qual é a relação de diferencial que está nela, mas acho que ainda é a mesma que estava quando ela tinha motor a gasolina (4.9i), ela está usando o diferencial dana 44 e câmbio ZF.

Se eu tivesse visto este tópico antes teria feito algumas modificações na revisão de bomba e bicos que fiz a 1 mês, os bicos foram trocados (não sei qual foi a última revisão dela).

Ah! Os 140 dela deve estar em torno de 150 ou um pouco mais, pois conferi o velocímetro com um GPS, e o velocímetro está marcando um pouco menos que a velocidade real, algo em torno de 6%.

Gostaria de saber da galera que tem F-250 se o desempenho com tudo original é perto disto ou está realmente devendo. O que eu poderia fazer para melhorar sem alterar muito o consumo e vida do motor?

Grato.

[andersonmatematica]

É Dana 46 e não 44 como afirmado na resposta anterior, e a relação é 3,56.

[Junior-L200Power]

Fala galera, tudo joia? Sou novo por aqui, estou gostando muito do site.

Comprei a 2 meses uma f-1000 com motor MWM 4.2, da Silverado com intercooler, vejo todo mundo falar que tem que andar muito e tal, mas não está andando, tem uma boa arrancada, mas ela cola em 140 150 km/h e não passa, não sei qual é a relação de diferencial que está nela, mas acho que ainda é a mesma que estava quando ela tinha motor a gasolina (4.9i), ela está usando o diferencial dana 44 e câmbio ZF.

Se eu tivesse visto este tópico antes teria feito algumas modificações na revisão de bomba e bicos que fiz a 1 mês, os bicos foram trocados (não sei qual foi a última revisão dela).

Ah! Os 140 dela deve estar em torno de 150 ou um pouco mais, pois conferi o velocímetro com um GPS, e o velocímetro está marcando um pouco menos que a velocidade real, algo em torno de 6%.

Gostaria de saber da galera que tem F-250 se o desempenho com tudo original é perto disto ou está realmente devendo. O que eu poderia fazer para melhorar sem alterar muito o consumo e vida do motor?

Grato.

Cara eu não tenho e nunca tive silverado nem F-250...mas 2 amigos meus tem e já fizeram um teste comparando...!!
A F-250 chega 175km/h no limite de giro e para, já berrando até o ultimo..tá com a bomba aberta..!! A Silverado bate 200km/h de painel e não entra no vermelho ainda, mas já ta berrando alto tbm...bomba um pouco aberta tbm!! Mas as relações das duas são totalmente diferentes...!!!
E outra coisa...independente da sua relação de marcha esse motor tem força pra empurrar até o limite do cambio...
A sua não ta indo mais pq ta no limite de giro ou porq o motor tá sem força pra empurrar mais?? O RPM ta funcionando? Marca qnto RPM nessa vel máxima que vc ta chegando?

[andersonmatematica]

Cara eu não tenho e nunca tive silverado nem F-250...mas 2 amigos meus tem e já fizeram um teste comparando...!!
A F-250 chega 175km/h no limite de giro e para, já berrando até o ultimo..tá com a bomba aberta..!! A Silverado bate 200km/h de painel e não entra no vermelho ainda, mas já ta berrando alto tbm...bomba um pouco aberta tbm!! Mas as relações das duas são totalmente diferentes...!!!
E outra coisa...independente da sua relação de marcha esse motor tem força pra empurrar até o limite do cambio...
A sua não ta indo mais pq ta no limite de giro ou porq o motor tá sem força pra empurrar mais?? O RPM ta funcionando? Marca qnto RPM nessa vel máxima que vc ta chegando?

Então Júnior, o contagiros dela não está marcando certo, segundo especialista é pq ela está com contagiros da gasolina, tem que compra o marcador da diesel, mas acredito que a velocidade final que ela está chegando é no limite de giro, pela base que tirei nas outras marchas, o marcador está marcando menos mas creio que seja proporcional.

Gostaria de saber a relação do diferencial da Silverado.

[dalmolin]

Então Júnior, o contagiros dela não está marcando certo, segundo especialista é pq ela está com contagiros da gasolina, tem que compra o marcador da diesel, mas acredito que a velocidade final que ela está chegando é no limite de giro, pela base que tirei nas outras marchas, o marcador está marcando menos mas creio que seja proporcional.

Gostaria de saber a relação do diferencial da Silverado.4.10:1

silverado com roda 15 e pneu 255/75 R15 , eh a unica que marca 200 por hora no painel.
as com roda 16 , e 265/75 R16 eh a mesma coisa da F250.

[Junior-L200Power]

4.10:1

silverado com roda 15 e pneu 255/75 R15 , eh a unica que marca 200 por hora no painel.
as com roda 16 , e 265/75 R16 eh a mesma coisa da F250.

Porém tem Silverados com cambio e diferenciais diferentes...
Por exemplo as silverados "normais", ou seja, DLX,Rodeio,conquest e D20 usam cambio Eaton e diferencial Dana 46...
Já as Silverado HD que só saíram nos modelos 99/00 e 00/00 usam cambio ZF e diferencial Dana 60...
As Silverados de 1997/1997 até 1999/2000 e Silverados HD 1999/00 e 00/00 possuem 168cv e 43,3kgfm de torque
As Silverado D20 e Silverado D20 Rodeio de anos 00/01 e 01/01 possuem 150cv e 37kgfm de torque (potência foi reduzida por causa de IPI na época, e emissão de poluentes, porém seu peso foi reduzido em 300kg)
As Silverado são menos potentes que as F-250 pelo fato de nenhuma possuir intercooler de fábrica!!

PS: Dalmolin, a Silverado do meu amigo bateu 195Km/h e é Silverado D20 2001/2001 com aro 16 original de fábrica e pneus 265/75r16 Bf goodrich!! E amigo do meu pai tem uma GMC HD 3500 2001/2002 Preta que bateu 190Km/h com pneu 285/75R16...

Abraço...

[andersonmatematica]

Porém tem Silverados com cambio e diferenciais diferentes...
Por exemplo as silverados "normais", ou seja, DLX,Rodeio,conquest e D20 usam cambio Eaton e diferencial Dana 46...
Já as Silverado HD que só saíram nos modelos 99/00 e 00/00 usam cambio ZF e diferencial Dana 60...
As Silverados de 1997/1997 até 1999/2000 e Silverados HD 1999/00 e 00/00 possuem 168cv e 43,3kgfm de torque
As Silverado D20 e Silverado D20 Rodeio de anos 00/01 e 01/01 possuem 150cv e 37kgfm de torque (potência foi reduzida por causa de IPI na época, e emissão de poluentes, porém seu peso foi reduzido em 300kg)
As Silverado são menos potentes que as F-250 pelo fato de nenhuma possuir intercooler de fábrica!!

PS: Dalmolin, a Silverado do meu amigo bateu 195Km/h e é Silverado D20 2001/2001 com aro 16 original de fábrica e pneus 265/75r16 Bf goodrich!! E amigo do meu pai tem uma GMC HD 3500 2001/2002 Preta que bateu 190Km/h com pneu 285/75R16...

Abraço...

Júnior, moramos bem perto, trabalho em Barra do Bugres e vou finais de semana para Cuiabá onde tenho uma casa. Sabe onde encontro as relações de diferencial dos modelos de Silverado que citou? Quero montar uma relação que fique boa. O dalmolin falou que a relação de diferencial é de 4,10 nas silverado, mas estou usando uma mais longa que esta e a caminhonete não tem final.

Achava que a redução de potência das Silverado tinha sido por causa da quantidade de acidente que teve na época com esta caminhonete...

[Claudio Maggioni]

Júnior, moramos bem perto, trabalho em Barra do Bugres e vou finais de semana para Cuiabá onde tenho uma casa. Sabe onde encontro as relações de diferencial dos modelos de Silverado que citou? Quero montar uma relação que fique boa. O dalmolin falou que a relação de diferencial é de 4,10 nas silverado, mas estou usando uma mais longa que esta e a caminhonete não tem final.

Achava que a redução de potência das Silverado tinha sido por causa da quantidade de acidente que teve na época com esta caminhonete...

Amigo a relaçao 4.10 é a da F250 com motor MWM e cambio ZF, sei disso pq a minha é essa e chega a 175km/h no limite de giro usando pneus 265/75-16

Acho que vc teria que colocar uma perto de 3,52 so precisa ver se nao vai ficar muito fraca de saida...

Na minha penso em aumentar a potencia do motor em aproximadamente 20% e usar pneus 37x12,5x17. Nao pretendo muita velocidade final, somente quero o mesmo desempenho como se estivesse com pneus originais.

Abraços

[Junior-L200Power]

Júnior, moramos bem perto, trabalho em Barra do Bugres e vou finais de semana para Cuiabá onde tenho uma casa. Sabe onde encontro as relações de diferencial dos modelos de Silverado que citou? Quero montar uma relação que fique boa. O dalmolin falou que a relação de diferencial é de 4,10 nas silverado, mas estou usando uma mais longa que esta e a caminhonete não tem final.

Achava que a redução de potência das Silverado tinha sido por causa da quantidade de acidente que teve na época com esta caminhonete...

Pois é amigo é muito complicado esse negócio...é uma verdadeira bagunça esses diferenciais e escalonamentos de silverado e F250,pelo que eu andei pesquisando...cada uma delas tem 2 tipos de diferencial!! Não sei se está certo, mas a relação da Silverado é 4,10(maioria)...e da F-250 que é o 3,73(isso nas primeiras de 1998/1999 até 2002)!!
Aí nisso as relações de câmbio são as mesmas...só muda o diferencial...a silverado HD não sei certinho a redução, só sei que usa o Dana 60...!!
O curioso é que a relação da Silverado é mais longa que da F-250..e o diferencial dela é mais reduzido!! Dá pra entender??
to achando que é ao contrário...Silverado 3,73 e F-250 4,10...

Que relação vc está usando atualmente??
Pra encontrar essas peças aqui em Cuiabá é dificil viu amigo, encontro mais pela internet, pq aqui em Cbá é só S10, Hilux e L200!!

Vou dar uma pesquisada melhor e ver se encontro algumas informações mais completas pra vc colega, e inclusive um diferencial pra vc tbm...mas preciso saber qual vc ta usando pra procurar uma relação mais reduzida!!
Deixa eu te perguntar só mais uma coisa, tua Silverado tá dando quanto de final a qntos RPM??

Abraço...!!

[andersonmatematica]

Amigo a relaçao 4.10 é a da F250 com motor MWM e cambio ZF, sei disso pq a minha é essa e chega a 175km/h no limite de giro usando pneus 265/75-16

Acho que vc teria que colocar uma perto de 3,52 so precisa ver se nao vai ficar muito fraca de saida...

Na minha penso em aumentar a potencia do motor em aproximadamente 20% e usar pneus 37x12,5x17. Nao pretendo muita velocidade final, somente quero o mesmo desempenho como se estivesse com pneus originais.

Abraços


Claudio, ela já está com relação 3,56.

[andersonmatematica]

Pois é amigo é muito complicado esse negócio...é uma verdadeira bagunça esses diferenciais e escalonamentos de silverado e F250,pelo que eu andei pesquisando...cada uma delas tem 2 tipos de diferencial!! Não sei se está certo, mas a relação da Silverado é 4,10(maioria)...e da F-250 que é o 3,73(isso nas primeiras de 1998/1999 até 2002)!!
Aí nisso as relações de câmbio são as mesmas...só muda o diferencial...a silverado HD não sei certinho a redução, só sei que usa o Dana 60...!!
O curioso é que a relação da Silverado é mais longa que da F-250..e o diferencial dela é mais reduzido!! Dá pra entender??
to achando que é ao contrário...Silverado 3,73 e F-250 4,10...

Que relação vc está usando atualmente??
Pra encontrar essas peças aqui em Cuiabá é dificil viu amigo, encontro mais pela internet, pq aqui em Cbá é só S10, Hilux e L200!!

Vou dar uma pesquisada melhor e ver se encontro algumas informações mais completas pra vc colega, e inclusive um diferencial pra vc tbm...mas preciso saber qual vc ta usando pra procurar uma relação mais reduzida!!
Deixa eu te perguntar só mais uma coisa, tua Silverado tá dando quanto de final a qntos RPM??

Abraço...!!

Então Júnior, não sei bem ao certo qual é o câmbio da minha caminhonete, mas pelo que andei vendo parece que é o Eaton 2305, o diferencial é o Dana 46 com relação 3,56.
Não tenho uma Silverado, tenho uma F-1000 com motor da Silverado, estou procurando saber a respeito das relações de câmbio e diferencial da Silverado pq sempre ouvi falar que ela anda bem, anda até mais do que as F-250, então desta forma teria como montar uma relação boa para a minha F-1000.

A F-1000 (apelidada de Roberta por causa da transfusão), está dando algo em torno de 150/160 km/h no GPS. Em regime de rotação máxima, o qual não tenho como te dizer precisamente pois a mesma está com o conta giros antigo (do motor a gasolina), e não está marcando corretamente (marca apenas 3500 quando está esgoelando, mesmo em primeira ou segunda).

Grato pelas colaborações!

[SERGIO AUGUSTO]

Então Júnior, não sei bem ao certo qual é o câmbio da minha caminhonete, mas pelo que andei vendo parece que é o Eaton 2305, o diferencial é o Dana 46 com relação 3,56.
Não tenho uma Silverado, tenho uma F-1000 com motor da Silverado, estou procurando saber a respeito das relações de câmbio e diferencial da Silverado pq sempre ouvi falar que ela anda bem, anda até mais do que as F-250, então desta forma teria como montar uma relação boa para a minha F-1000.

A F-1000 (apelidada de Roberta por causa da transfusão), está dando algo em torno de 150/160 km/h no GPS. Em regime de rotação máxima, o qual não tenho como te dizer precisamente pois a mesma está com o conta giros antigo (do motor a gasolina), e não está marcando corretamente (marca apenas 3500 quando está esgoelando, mesmo em primeira ou segunda).

Grato pelas colaborações!
Fala Andersonmatematica:
Conforme diz que sua F-1000 era a gasolina, se ela tiver ainda com o cambio original, ele será uma EATON CL-2205,é prudente trocar, senão ele vai arrenbentar, com o" SPRINTÃO", e ai o ideal, seria por um ZF 5S420, que originalmente vem na F-250(entre outros tantos veículos). Quanto a seu DANA 46, ele deve ter relação 4,56:1 ou 4,72:1, se ainda tiver com o conjunto C&P original, pois as F-1000 a gasolina que sairam com o DANA 46, segundo catálogo SPICER sairam com estas relações. Mas voce pode trocar por uma relação 2,72:1 que saiu nas F-1000 turbo(18x49), cod. spicer 74202-1X com a caixa de satélite 73865-X, "originais" DANA 46.
Me passe seu email, que te envio os catálogos do cambio e dos diferenciais, para voce "da uma conferida", pois não tou conseguindo anexar. Com esta relação C&P(2,72), cambio ZF, e pneus 265/70R16 vai andar (TEORICAMENTE) a 120Km/h a meros 1800rpm, em quinta marcha.
Abraço.
Sérgio.

[Claudio Maggioni]

Então Júnior, não sei bem ao certo qual é o câmbio da minha caminhonete, mas pelo que andei vendo parece que é o Eaton 2305, o diferencial é o Dana 46 com relação 3,56.
Não tenho uma Silverado, tenho uma F-1000 com motor da Silverado, estou procurando saber a respeito das relações de câmbio e diferencial da Silverado pq sempre ouvi falar que ela anda bem, anda até mais do que as F-250, então desta forma teria como montar uma relação boa para a minha F-1000.

A F-1000 (apelidada de Roberta por causa da transfusão), está dando algo em torno de 150/160 km/h no GPS. Em regime de rotação máxima, o qual não tenho como te dizer precisamente pois a mesma está com o conta giros antigo (do motor a gasolina), e não está marcando corretamente (marca apenas 3500 quando está esgoelando, mesmo em primeira ou segunda).

Grato pelas colaborações!

Ola Anderson, sse o seu cambio for esse, se eu nao me engano ele nao é overdrive, ou seja, a ultima marcha deoe é 1:1... Ai vc pode optar tbm por trocar esse cambio. O que eu sugiro é verificar bem o q vc tem ai...cambio e relacao, pois ai vc tera mais precisao no que mexer.

Dificilmente um motor a gasolina usa um relacao de 3,56. Outro ponto que vc devera levar em conta é a capacidade do cambio, pois na F250 o cambio suporta ate 420 kgfm de torque... Por isso seria legal ver o q tem ai pra nao ter problemas futuros.

Abraços

[Claudio Maggioni]

Fala Andersonmatematica:
Conforme diz que sua F-1000 era a gasolina, se ela tiver ainda com o cambio original, ele será uma EATON CL-2205,é prudente trocar, senão ele vai arrenbentar, com o" SPRINTÃO", e ai o ideal, seria por um ZF 5S420, que originalmente vem na F-250(entre outros tantos veículos). Quanto a seu DANA 46, ele deve ter relação 4,56:1 ou 4,72:1, se ainda tiver com o conjunto C&P original, pois as F-1000 a gasolina que sairam com o DANA 46, segundo catálogo SPICER sairam com estas relações. Mas voce pode trocar por uma relação 2,72:1 que saiu nas F-1000 turbo(18x49), cod. spicer 74202-1X com a caixa de satélite 73865-X, "originais" DANA 46.
Me passe seu email, que te envio os catálogos do cambio e dos diferenciais, para voce "da uma conferida", pois não tou conseguindo anexar. Com esta relação C&P(2,72), cambio ZF, e pneus 265/70R16 vai andar (TEORICAMENTE) a 120Km/h a meros 1800rpm, em quinta marcha.
Abraço.
Sérgio.

grade Serjao, tudo bem??? Tava meio sumido hein!!

Estava querendo saber sua opiniao sobre esse kit super LDA nos motores sprint... Vc acha q adianta, ou se eu so regular a bomba e turbo original ja consigo ganhar uns 20 a 30% de potencia???

Abraços

[Miranda]

Pois é amigo é muito complicado esse negócio...é uma verdadeira bagunça esses diferenciais e escalonamentos de silverado e F250,pelo que eu andei pesquisando...cada uma delas tem 2 tipos de diferencial!! Não sei se está certo, mas a relação da Silverado é 4,10(maioria)...e da F-250 que é o 3,73(isso nas primeiras de 1998/1999 até 2002)!!
Aí nisso as relações de câmbio são as mesmas...só muda o diferencial...a silverado HD não sei certinho a redução, só sei que usa o Dana 60...!!
O curioso é que a relação da Silverado é mais longa que da F-250..e o diferencial dela é mais reduzido!! Dá pra entender??
to achando que é ao contrário...Silverado 3,73 e F-250 4,10...

Que relação vc está usando atualmente??
Pra encontrar essas peças aqui em Cuiabá é dificil viu amigo, encontro mais pela internet, pq aqui em Cbá é só S10, Hilux e L200!!

Vou dar uma pesquisada melhor e ver se encontro algumas informações mais completas pra vc colega, e inclusive um diferencial pra vc tbm...mas preciso saber qual vc ta usando pra procurar uma relação mais reduzida!!
Deixa eu te perguntar só mais uma coisa, tua Silverado tá dando quanto de final a qntos RPM??

Abraço...!!

A relação da F250 MWM e da Silverado MWM 168cv ( até 99/00) é a mesma. 4,10 e o cambio é o msmo
as silverado d20 mudaram o cambio e diferencial, ae nao sei se ficou mais reduzida.
Essa F250 com 3.73 que vc ta faladno, deve ser as que saíram com motor cummins 4cl da f350 em 99/00 2001. AS MWM são todas 4,10

[Junior-L200Power]

A relação da F250 MWM e da Silverado MWM 168cv ( até 99/00) é a mesma. 4,10 e o cambio é o msmo
as silverado d20 mudaram o cambio e diferencial, ae nao sei se ficou mais reduzida.
Essa F250 com 3.73 que vc ta faladno, deve ser as que saíram com motor cummins 4cl da f350 em 99/00 2001. AS MWM são todas 4,10

Pois é, na teoria todas elas são 4,10 e tem as mesmas relações de câmbio...mas na prática o velocímetro mostra velocidades diferentes, isso que acho estranho...!!
As Silverado D20 e GMC HD 3500 me parece ter o cambio ou o diferencial mais reduzido, pois em 180Km/h elas já estão quase em +/- 3950rpm..enquanto nas outras a 180Km/h estão a 3600 +/-...!!
E se vc andar nas duas tbm dirigindo, vc percebe que a primeira marcha da F250 é mais reduzida tbm, isso é bem perceptível... por isso falo que é difícil as duas terem o msmo diferencial e relação de cambio...acho que essas notícias que foram veiculadas na época foram totalmente erradas e sem pesquisa...acredito que acharam que por elas terem o mesmo motor, tbm teriam o msmo cambio e diferencial...mas alguns donos de F250 já mostraram que não é o mesmo...Na net li alguns relatos há uns anos atrás!!

[andersonmatematica]

Fala Andersonmatematica:
Conforme diz que sua F-1000 era a gasolina, se ela tiver ainda com o cambio original, ele será uma EATON CL-2205,é prudente trocar, senão ele vai arrenbentar, com o" SPRINTÃO", e ai o ideal, seria por um ZF 5S420, que originalmente vem na F-250(entre outros tantos veículos). Quanto a seu DANA 46, ele deve ter relação 4,56:1 ou 4,72:1, se ainda tiver com o conjunto C&P original, pois as F-1000 a gasolina que sairam com o DANA 46, segundo catálogo SPICER sairam com estas relações. Mas voce pode trocar por uma relação 2,72:1 que saiu nas F-1000 turbo(18x49), cod. spicer 74202-1X com a caixa de satélite 73865-X, "originais" DANA 46.
Me passe seu email, que te envio os catálogos do cambio e dos diferenciais, para voce "da uma conferida", pois não tou conseguindo anexar. Com esta relação C&P(2,72), cambio ZF, e pneus 265/70R16 vai andar (TEORICAMENTE) a 120Km/h a meros 1800rpm, em quinta marcha.
Abraço.
Sérgio.

Sérgio, apesar de não saber bem ao certo qual é o câmbio que está nela, não é o original, tenho a nota de compra do câmbio e do motor zero e da adaptação em 2000, o câmbio original não teria aguentado tanto tempo assim, conferi o diferencial na plaqueta que consta no mesmo, é o dana 46 com relação 3,56 (no manual dela também consta este diferencial).

Meu e-mail é andersonmatematica@hotmail.com

Grato.

[andersonmatematica]

Ola Anderson, sse o seu cambio for esse, se eu nao me engano ele nao é overdrive, ou seja, a ultima marcha deoe é 1:1... Ai vc pode optar tbm por trocar esse cambio. O que eu sugiro é verificar bem o q vc tem ai...cambio e relacao, pois ai vc tera mais precisao no que mexer.

Dificilmente um motor a gasolina usa um relacao de 3,56. Outro ponto que vc devera levar em conta é a capacidade do cambio, pois na F250 o cambio suporta ate 420 kgfm de torque... Por isso seria legal ver o q tem ai pra nao ter problemas futuros.

Abraços


Claudio, conferi a relação do diferencial tanto na plaqueta quanto no manual dela, na versão 4.9 vinha com o diferencial Albarus DANA 46 com relação 3,56. Quanto ao câmbio, não sei qual é o modelo, na nota de compra não consta o modelo apenas a marca que é EATON, como faço para descobrir que modelo é?

[andersonmatematica]

Galera, descobri qual é o câmbio que está nela, entrei embaixo e consegui ver a plaqueta, é o EATON 2305.

[Claudio Maggioni]

Claudio, conferi a relação do diferencial tanto na plaqueta quanto no manual dela, na versão 4.9 vinha com o diferencial Albarus DANA 46 com relação 3,56. Quanto ao câmbio, não sei qual é o modelo, na nota de compra não consta o modelo apenas a marca que é EATON, como faço para descobrir que modelo é?


Entao se o diferencial é certeza que é essa relaçao é melhor vc partir para um cambio overdrive...ZF...

No site da Eaton tem uns modelos...o 2305 com certeza nao é...pois esse é overdrive...se vc tem certeza que seu cambio é eaton entao ele deve ser o CL2615. Veja esse link

Search Results (http://www.eaton.com.br/EatonBR/SearchResults/index.htm?query=2615&x=11&y=5)

...a 5 dele é 1:1...pq com essa relaçao e esse motor, se o cambio fosse overdrive iria ficar muito fraco... só um comentario...para ter certeza mesmo sobre a relaçao, abra a tampa do diferencial e conte os dentes da coroa e pinhao...

Abraços

[Claudio Maggioni]

Galera, descobri qual é o câmbio que está nela, entrei embaixo e consegui ver a plaqueta, é o EATON 2305.

A ré do seu cambio é do lado da primeira ou é tudo pra direita e pra tras???

[SERGIO AUGUSTO]

grade Serjao, tudo bem??? Tava meio sumido hein!!

Estava querendo saber sua opiniao sobre esse kit super LDA nos motores sprint... Vc acha q adianta, ou se eu so regular a bomba e turbo original ja consigo ganhar uns 20 a 30% de potencia???

Abraços
Fala Claudio:
Pois é, estamos um pouco ocupados este ano(ainda bem,rsrs), então não tá sobrando muito tempo pra dar atenção ao forum.
Veja, O LDA é dispositivo que "regula" a abertura do débito da BI, em função do aumento da pressão do turbo(a grosso modo), e o super LDA, pelo que já li a respeito, modifica a "curva" de abertura do débito em função da pressão do turbo, em relação ao LDA original, fazendo que se tenha um ganho na resposta de aceleração. É um equipamento interessante, sem dúvida. Mas nem o super LDA e nem nenhuma regulagem/alteração no turbo e BI originais, vão te dar MAIS 30% de potencia, de jeito nenhum. O turbo vai aumentar a pressão até um limite, mas como o compressor dele NÃO terá FLUXO a mais, para alimentar(com O2), o combustível que seria injetado a mais, sem chances de ter um aumento tão expressivo(da ordem de 30%). E o BI por sua vez, o aumento do déebito(que nada mais é que o aumento do tempo de injeção, em cada cilindro), obviamente injetará mais diesel, mas boa parte não será queimada, virando a popular fumaça preta, porque estará sendo injetada, num ponto adiantado ou atrasado demais, em relação ao PMS. O melhor é fazer um UP GRADE no turbo, ou substitui-lo por um modelo mais adequado à potencia que esteja pretendendo, colocar injetores de maior vazão, e também, regular/calibrar a BI, sem grandes alterações no débito.
Abraço.
Sérgio.

[Claudio Maggioni]

Fala Claudio:
Pois é, estamos um pouco ocupados este ano(ainda bem,rsrs), então não tá sobrando muito tempo pra dar atenção ao forum.
Veja, O LDA é dispositivo que "regula" a abertura do débito da BI, em função do aumento da pressão do turbo(a grosso modo), e o super LDA, pelo que já li a respeito, modifica a "curva" de abertura do débito em função da pressão do turbo, em relação ao LDA original, fazendo que se tenha um ganho na resposta de aceleração. É um equipamento interessante, sem dúvida. Mas nem o super LDA e nem nenhuma regulagem/alteração no turbo e BI originais, vão te dar MAIS 30% de potencia, de jeito nenhum. O turbo vai aumentar a pressão até um limite, mas como o compressor dele NÃO terá FLUXO a mais, para alimentar(com O2), o combustível que seria injetado a mais, sem chances de ter um aumento tão expressivo(da ordem de 30%). E o BI por sua vez, o aumento do déebito(que nada mais é que o aumento do tempo de injeção, em cada cilindro), obviamente injetará mais diesel, mas boa parte não será queimada, virando a popular fumaça preta, porque estará sendo injetada, num ponto adiantado ou atrasado demais, em relação ao PMS. O melhor é fazer um UP GRADE no turbo, ou substitui-lo por um modelo mais adequado à potencia que esteja pretendendo, colocar injetores de maior vazão, e também, regular/calibrar a BI, sem grandes alterações no débito.
Abraço.
Sérgio.

Obrigado Sergio...vou te mandar um email para conversarmos sobre isso...vc tem os bicos aí né??? Vc conhece o Danilo da Casa das transmissões???

Abraços

[SERGIO AUGUSTO]

Galera, descobri qual é o câmbio que está nela, entrei embaixo e consegui ver a plaqueta, é o EATON 2305.
Fala Anderson;
Te enviei os catálogos, vai demorar abrir, pois são 10MB. Existe(ou existiu), ou CL 2625(praticamente igual ao CL 2615), que depois se chamou FS 2305, e o FSO 2305, com quinta OVERDRIVE, como fala o compaheiro acima, e equipou as Silverado, GRAND BLAZER E GMC 3500, até 2001, segundo CATÁLOGO EATON.

[SERGIO AUGUSTO]

Obrigado Sergio...vou te mandar um email para conversarmos sobre isso...vc tem os bicos aí né??? Vc conhece o Danilo da Casa das transmissões???

Abraços
Oi cláudio:
Eu não tenho os inejtores. Mas posso lhe indicar onde comprar.
Conheço o danilo sim, é amigo nosso, gente boa.
Abraço.
Sérgio.

[Junior-L200Power]

Fala Claudio:
Pois é, estamos um pouco ocupados este ano(ainda bem,rsrs), então não tá sobrando muito tempo pra dar atenção ao forum.
Veja, O LDA é dispositivo que "regula" a abertura do débito da BI, em função do aumento da pressão do turbo(a grosso modo), e o super LDA, pelo que já li a respeito, modifica a "curva" de abertura do débito em função da pressão do turbo, em relação ao LDA original, fazendo que se tenha um ganho na resposta de aceleração. É um equipamento interessante, sem dúvida. Mas nem o super LDA e nem nenhuma regulagem/alteração no turbo e BI originais, vão te dar MAIS 30% de potencia, de jeito nenhum. O turbo vai aumentar a pressão até um limite, mas como o compressor dele NÃO terá FLUXO a mais, para alimentar(com O2), o combustível que seria injetado a mais, sem chances de ter um aumento tão expressivo(da ordem de 30%). E o BI por sua vez, o aumento do déebito(que nada mais é que o aumento do tempo de injeção, em cada cilindro), obviamente injetará mais diesel, mas boa parte não será queimada, virando a popular fumaça preta, porque estará sendo injetada, num ponto adiantado ou atrasado demais, em relação ao PMS. O melhor é fazer um UP GRADE no turbo, ou substitui-lo por um modelo mais adequado à potencia que esteja pretendendo, colocar injetores de maior vazão, e também, regular/calibrar a BI, sem grandes alterações no débito.
Abraço.
Sérgio.

Aqui em Cuiabá um cara trocou o turbo original da GMC HD 3500, pela turbina GARRET de um Mercedes 1620!!
Além do barulho ter ficado o mais lindo que já ouvi, segundo ele quando a turbina enche a bichinha fica bem bruta!!
Dá pra ver só pelo tamanho dela que é violenta..Rsrs
Uma dessa + o kit LDA deve fazer um bom estrago!!
Segue o video pra vcs terem idéia

GMC COM TURBO 1620 + 1 MANO!! - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=nYjRqZOIfmw)

Abraços!!

[andersonmatematica]

A ré do seu cambio é do lado da primeira ou é tudo pra direita e pra tras???

A ré é a direita e para trás.

[andersonmatematica]

Fala Anderson;
Te enviei os catálogos, vai demorar abrir, pois são 10MB. Existe(ou existiu), ou CL 2625(praticamente igual ao CL 2615), que depois se chamou FS 2305, e o FSO 2305, com quinta OVERDRIVE, como fala o compaheiro acima, e equipou as Silverado, GRAND BLAZER E GMC 3500, até 2001, segundo CATÁLOGO EATON.

Sérgio, conferi os catálogos e fiz uns cálculos, se a f-1000 tivesse mesmo com o câmbio 2305A e diferencial com 3,54 como nas plaquetas indicam ela teria uma final de 224km/h a 4mil RPM com os pneus que estou usando, então tem alguma coisa de errado na história. Vou abrir o diferencial assim que tiver um tempinho e contar os dentes para certificar, pelo catálogo que você me mandou as f-1000 a gasolina vinham com um diferencial com relação 4,56 ou 4,78 (as 3.6) as 4.9 não constam no catálogo, faz mais sentido, mas é estranho pq tanto no manual do proprietário da f-1000 quanto na plaqueta do diferencial está a relação de 3,55.

Por enquanto grato.

Anderson.

[SERGIO AUGUSTO]

A ré é a direita e para trás.
Fala Anderson:
Então o seu cambio é um FSO 2305, QUE SAIU NAS SILVERADO/GMC-3500. Muito provavelmente(digo provavelmente, as com 99% de chance, porque este cambio equipou os AGRALE MARRUÁ, em 2004), a "doadora" do conjunto motor/cambio, para a sua F-1000, foi uma pick up GM(Silverado ou GMC), de 1997 a 2000, o 2305B nas Silverado, e o 2305A, nas GMC-3500 em 2000/2001.Tou te enviando o catálogo dele, no seu email, aqui não consigo anexar, tem 6MB.
Da uma olhada no catálogo, e veja que o 2305 B, tem o quinta mais CURTA(0,809:1), que o 2305 A(0,725:1), as outras são iguais. Tenta identificar na plaqueta do seu cambio, se ele é o "A" ou o "B".
Abraço.
Sérgio.

[Claudio Maggioni]

Sérgio, conferi os catálogos e fiz uns cálculos, se a f-1000 tivesse mesmo com o câmbio 2305A e diferencial com 3,54 como nas plaquetas indicam ela teria uma final de 224km/h a 4mil RPM com os pneus que estou usando, então tem alguma coisa de errado na história. Vou abrir o diferencial assim que tiver um tempinho e contar os dentes para certificar, pelo catálogo que você me mandou as f-1000 a gasolina vinham com um diferencial com relação 4,56 ou 4,78 (as 3.6) as 4.9 não constam no catálogo, faz mais sentido, mas é estranho pq tanto no manual do proprietário da f-1000 quanto na plaqueta do diferencial está a relação de 3,55.

Por enquanto grato.

Anderson.

É isso aí Anderson, e ainda com essa relaçao ela iria ficar bem xoxa...eu apostaria no diferencial, pois pela posicao das marchas e plaquetas seu cambio pode ser o 2305 com 5 drive... Agora nao abaixa mais que 4 de ratio senao vai ficar fraca... Aproveita q ela esta com essa relaçao e ja coloca os 37 nela hehehe

Abraços e depois posta ai o numero de dentes!!

[pfvbito]

Fe Jipeiro,

com certeza o custo dela é bem mais elevado do que a turbina que estava anteriormente, paguei realmente quase o dobro, e olha que a do 1620 (366la) eu comprei ela nova em 17/12, no mê passado agora, fez 1 mês hoje que eu instalei ela. Só que pra mim faltava muita força em baixa e fumaceava muito, até comentei com o Dalmolin. Então, trocando uma idéia com um amigo aqui que meche com turbos resolvemos testar mais 1 turbina, pela ultima vez ( já estava cansado de tanto trocar as caixa quente e não resolver o problema ). Fizemos na verdade um "mix" : Usamos eixo de 61mm da HX35,caixa quente valvulada da HX30 (F4000 cummins), e rotor e tampa fria da HX40. Cara, nunca vi nada igual, pra mim ficou perfeito. Só preciso colocar uma manômetro agora pra ver quantos bar está dando de pressão. TO muito satisfeito.

Abraço

Olá Simão,
Como está essa configuração:
Consumo? Quantas paletas tem no caracol quente e no frio?
Como ficou o torque em baixa e alta rpm?
O coletor de escape é dimensionado?
Os bicos você usou os da Rasch +30%?!
Desculpe a quantidade de perguntas mas tenho interesse de preparar um MWM 6.07TCA com uns 250cv na roda para o dia a dia e com economia de $$$ e diesel tbem!!!:curtir:
Abraço.´.

[andersonmatematica]

Fala Anderson:
Então o seu cambio é um FSO 2305, QUE SAIU NAS SILVERADO/GMC-3500. Muito provavelmente(digo provavelmente, as com 99% de chance, porque este cambio equipou os AGRALE MARRUÁ, em 2004), a "doadora" do conjunto motor/cambio, para a sua F-1000, foi uma pick up GM(Silverado ou GMC), de 1997 a 2000, o 2305B nas Silverado, e o 2305A, nas GMC-3500 em 2000/2001.Tou te enviando o catálogo dele, no seu email, aqui não consigo anexar, tem 6MB.
Da uma olhada no catálogo, e veja que o 2305 B, tem o quinta mais CURTA(0,809:1), que o 2305 A(0,725:1), as outras são iguais. Tenta identificar na plaqueta do seu cambio, se ele é o "A" ou o "B".
Abraço.
Sérgio.

Sérgio, de acordo com a plaqueta é o 2305 A, mas a caminhonete não teve doadora, na época foi comprado o conjunto motor e câmbio zero, a caminhonete mal tinha um ano de uso quando foi feita a adaptação, como foi em 2000, ainda não tinha marruá, acho que nem GMC 3500.

[andersonmatematica]

É isso aí Anderson, e ainda com essa relaçao ela iria ficar bem xoxa...eu apostaria no diferencial, pois pela posicao das marchas e plaquetas seu cambio pode ser o 2305 com 5 drive... Agora nao abaixa mais que 4 de ratio senao vai ficar fraca... Aproveita q ela esta com essa relaçao e ja coloca os 37 nela hehehe

Abraços e depois posta ai o numero de dentes!!

37? ô loco meu, tenho medo de altura, rs!

[SERGIO AUGUSTO]

Sérgio, de acordo com a plaqueta é o 2305 A, mas a caminhonete não teve doadora, na época foi comprado o conjunto motor e câmbio zero, a caminhonete mal tinha um ano de uso quando foi feita a adaptação, como foi em 2000, ainda não tinha marruá, acho que nem GMC 3500.

Fala Anderson:
Veja, lhe enviei o catálogo do FSO2305. Vai poder ver todas as especificações, e as instruções de manutenção, reparo, etc. Como seu "conjunto" não foi tirado de uma "doadora", quem fez o trablho, provavelmente, colocou o conjunto para ficar "semelhante" a uma SIlverado, e diga-se de passagem, ficou bem acertado(motor/cambio). Quanto ao diferencial, eu entendo que, ao que parece, voce não tem intenção de usa-la no OFF ROAD, isso ai, com uma relação 3,07:1 ou 2,72:1, com pneus 31/33 ou 265/275, basta um UP GRADE nos injetores(FRATELLI +30%), e um turbo a altura, voce a transforma num CANHÃO, ótima pra andar, boa "reserva" de torque, em função da primeira marcha(4,079:1), mesmo com diferencial longo(como cito acima), mas numa camionete "leve", se comparada a uma Silverado ou mesmo a F-250, pois com a adequação do turbo, é possivel "puxar o incio do torque máximo para uma rotação mais baixa, e tornar a curva mais "plana". Junte a isso, a boa economia de diesel, já que em" over drive", andando a velocidades em torno do 110/120km/h, estará praticamente com metade da rpm máxima.
Abraço.

[pfvbito]

Por favor pessoal.
Alguem pode me ajudar com a "receita ideal" para o "MWM Sprint 6.07TCA da F-250 2005" desenvolver pelo menos 250cv com mais torque em baixa e sem restrição a 3500-4000 rpm!!! E claro com o máximo de economia de diesel!
Turbina - caixa quente e fria, eixo, quantidade de pás, pressão de admissão, WG?
Bicos - 30% - 50% - 80%?
Injetora - qual a regulagem ideal; ponto; kit super lda; troca de componentes internos?
Bomba alimentadora - original ou eletrica, qual modelo?
Coletor de escapamento - original ou dimensionado?
Intercooler - original ou maior?
???

Alguém pode ajudar?
Muito Obrigado!

Fabrício.´.

[dalmolin]

Por favor pessoal.
Alguem pode me ajudar com a "receita ideal" para o "MWM Sprint 6.07TCA da F-250 2005" desenvolver pelo menos 250cv com mais torque em baixa e sem restrição a 3500-4000 rpm!!! E claro com o máximo de economia de diesel!
Turbina - caixa quente e fria, eixo, quantidade de pás, pressão de admissão, WG?
Bicos - 30% - 50% - 80%?
Injetora - qual a regulagem ideal; ponto; kit super lda; troca de componentes internos?
Bomba alimentadora - original ou eletrica, qual modelo?
Coletor de escapamento - original ou dimensionado?
Intercooler - original ou maior?
???

Alguém pode ajudar?
Muito Obrigado!

Fabrício.´.isso que vc quer precisaria , de um turbo TGV , que nao existe na especificaçao pra esse motor.
Se o projeto dele tivesse evoluido , em vez de ter sido abandonado , com comum rail e um turbo tgv ia ser mais o bixo que ja eh.

[SERGIO AUGUSTO]

Por favor pessoal.
Alguem pode me ajudar com a "receita ideal" para o "MWM Sprint 6.07TCA da F-250 2005" desenvolver pelo menos 250cv com mais torque em baixa e sem restrição a 3500-4000 rpm!!! E claro com o máximo de economia de diesel!
Turbina - caixa quente e fria, eixo, quantidade de pás, pressão de admissão, WG?
Bicos - 30% - 50% - 80%?
Injetora - qual a regulagem ideal; ponto; kit super lda; troca de componentes internos?
Bomba alimentadora - original ou eletrica, qual modelo?
Coletor de escapamento - original ou dimensionado?
Intercooler - original ou maior?
???

Alguém pode ajudar?
Muito Obrigado!

Fabrício.´.
Fala Fabrício:
Me manda teu email que te envio sugestões para obter o que pretende de seu SPRINT. Troquei umas idéias com o Cláudio,
pois ele está querendo uma performance do SPRINT dele, bem igual a isso que voce diz querer. Vou te encaminhar o email que enviei ao Claudio,com as sugestões que passsei pra ele( injetor a usar, turbos adequados ou melhor "hibrido" a usar, com os devidos gráficos do compressores, e mais detalhes). Entendo que servirá a voce também, e podemos trocar ideía, sobre o assunto.
Abraço.
Sérgio.

[pfvbito]

Olá Simão,
Como está essa configuração:
Consumo? Quantas paletas tem no caracol quente e no frio?
Como ficou o torque em baixa e alta rpm?
O coletor de escape é dimensionado?
Os bicos você usou os da Rasch +30%?!
Desculpe a quantidade de perguntas mas tenho interesse de preparar um MWM 6.07TCA com uns 250cv na roda para o dia a dia e com economia de $$$ e diesel tbem!!!:curtir:
Abraço.´.

E essa configuração do Simão, alguem tem idéia da quantidade de pas e eixo do turbo?

Dalmolin, muito obrigado pela atenção.
Quer dizer que não existe nada melhor para o torque em baixa do que a turbina original?

[pfvbito]

Usei a citação errada, a correta é essa!

Postado originalmente por Simão Pedro _ Rural 72 http://www.4x4brasil.com.br/forum/images/buttons/viewpost-right.png (http://www.4x4brasil.com.br/forum/picapes/54623-preparacao-mwm-sprint-post1610368.html#post1610368) Fe Jipeiro,

com certeza o custo dela é bem mais elevado do que a turbina que estava anteriormente, paguei realmente quase o dobro, e olha que a do 1620 (366la) eu comprei ela nova em 17/12, no mê passado agora, fez 1 mês hoje que eu instalei ela. Só que pra mim faltava muita força em baixa e fumaceava muito, até comentei com o Dalmolin. Então, trocando uma idéia com um amigo aqui que meche com turbos resolvemos testar mais 1 turbina, pela ultima vez ( já estava cansado de tanto trocar as caixa quente e não resolver o problema ). Fizemos na verdade um "mix" : Usamos eixo de 61mm da HX35,caixa quente valvulada da HX30 (F4000 cummins), e rotor e tampa fria da HX40. Cara, nunca vi nada igual, pra mim ficou perfeito. Só preciso colocar uma manômetro agora pra ver quantos bar está dando de pressão. TO muito satisfeito.

Abraço

[dalmolin]

E essa configuração do Simão, alguem tem idéia da quantidade de pas e eixo do turbo?

Dalmolin, muito obrigado pela atenção.
Quer dizer que não existe nada melhor para o torque em baixa do que a turbina original?tudo eh um equilibrio fi , se vc colocar um turbo menor ainda , vai pegar mais de baixa , e estrangular de alta.
Essa GT 25 original , foi o meio termo entre força em baixa , atender emissoes de poluentes , e uma potencia legal pra epoca.

Se vc vai andar com o diferencial 4.10:1 , e os pneus originais , EU faria a camionete igual a minha.
um jogo de bicos de 40% , um turbo biagio de 800 pila , e um coletor de escape. Morta a lebre , pressao de turbo em 1.5 a 1.8 kg e 300 cv nas rodas.

[pfvbito]

O meu diferencial é 3.73 e uso pneus 285/75 R16.
QQ vc acha?
Tenho uma holset hx40w do fuscao 18-310 (cummins 8.3) a retirar (mandei recondicionar), posso mudar caracol e pas do jeito que ficar melhor.

[ZYKAO]

Fala Sergio, tudo ok?

Segui sua recomendacão e há um tempo atrás coloquei os bicos Fratelli com 30% a mais de vazão na Xterra que usa o MWM 2.8, estou aproveitando que a Xterra está com BL de 2 pol e vou aumentar o tamanho do intercooler aproveitando essas 2 pol na expessura dele.

Minha turbina enche proximo aos 1800rpm, como ando com pneus 33, um pouco mais de torque em baixa seria ótimo, você tem alguma receita para modificacão da turbina, vizando o torque em uma rotacão um pouco mais baixa e sem prejudicar muito a alta rotacão?

abs e obrigado novamente pela ajuda.

[pfvbito]

Fala Fabrício:
Me manda teu email que te envio sugestões para obter o que pretende de seu SPRINT. Troquei umas idéias com o Cláudio,
pois ele está querendo uma performance do SPRINT dele, bem igual a isso que voce diz querer. Vou te encaminhar o email que enviei ao Claudio,com as sugestões que passsei pra ele( injetor a usar, turbos adequados ou melhor "hibrido" a usar, com os devidos gráficos do compressores, e mais detalhes). Entendo que servirá a voce também, e podemos trocar ideía, sobre o assunto.
Abraço.
Sérgio.

MP e e-mail enviados!
Muito obrigado pela atenção Sergio!
Fabrício.´.
pfvbito@hotmail.com

[dalmolin]

O meu diferencial é 3.73 e uso pneus 285/75 R16.
QQ vc acha?
Tenho uma holset hx40w do fuscao 18-310 (cummins 8.3) a retirar (mandei recondicionar), posso mudar caracol e pas do jeito que ficar melhor.HX 40 vc vai usar quando quiser de 400 cv pra mais. Pra 250 cv , vc vai usar um turbo menor , com mais eficiencia.

Agora ouça , ou melhor leia os conselhos.
1º Compre tudo de um cara só , bicos turbo coletor , senao quando quebra um diz que foi a peça do outro.
2º Compre uma ideia , que ja foi feita em varios carros , e o cara que vai te vender vai te dizer certo como o carro vai andar.
3º O coletor de escape do sprint 6 cilindros tem que ser pulsativo , com a divisao 3 e 3 no meio igual o original. Isso vai de contribuiçao gratis minha pro topico . Monofluxo o calor eh muito forte e a pressao dos cilindro opostos batendo de frente faz o coletor trincar perto do flange da turbina.

[dalmolin]

Bad Boy 1000 HP Cummins Black Betty Build - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=xAj_lQA47HI)


o coletor de escape eh desse jeito ae , nao faz monofluxo que quebra certo.

[pilotothiago]

37? ô loco meu, tenho medo de altura, rs!


Anderson tenho visto umas F1000 supercab, a gasolina, e tenho intençao de comprar uma pra fazer o mesmo que voce fez, colocar um mwm sprint 6cc...

Gostaria de tirar algumas duvidas...

Cambio e diferencial tem que ser trocado ou mantem os da gasolina ????

Tem como transferir no documento e colocar a mesma com o novo motor ???

Como fica questao de confiabilidade (Tem grandes possibilidades de quebra ) ???

E o mais importante, quanto se gasta nesta brincadeira ???? (Se quizer enviar por MP)...

[pfvbito]

dalmolin, muito obrigado por compartilhar!
grande abraço!
Fabrício.´.

[andersonmatematica]

Anderson tenho visto umas F1000 supercab, a gasolina, e tenho intençao de comprar uma pra fazer o mesmo que voce fez, colocar um mwm sprint 6cc...

Gostaria de tirar algumas duvidas...

Cambio e diferencial tem que ser trocado ou mantem os da gasolina ????

Tem como transferir no documento e colocar a mesma com o novo motor ???

Como fica questao de confiabilidade (Tem grandes possibilidades de quebra ) ???

E o mais importante, quanto se gasta nesta brincadeira ???? (Se quizer enviar por MP)...


Thiago, tentei enviar uma MP mas não consegui, então, vamos lá.
Primeiro vou esclarecer que já comprei a caminhonete adaptada.

1) O câmbio deve ser trocado, a Roberta está com câmbio eaton 2305 usado nas silverado, e diferencial dela mesmo, mas tem alguma coisa na relação final que não está batendo, ainda não descobri o quê.

2) Depende do estado que você está, aqui no MT não tem como, a minha foi feita em SP, sei que em MS ainda tem como documentar, em GO não sei.

3) Fica praticamente original, quero dizer, continua sendo um mwm sprinter, mas se eu fosse fazer a adaptação preferia colocar o x-10.

4) Não sei te dizer exatamente, pois não fui eu quem fez a adaptação, mas o motor dá para comprar por algo em torno de 12 mil, o câmbio uns 4mil, acho que 20mil faz tudo. Em MS tem oficinas que fazem muito isto, acredito que dá para encontrar uma destas oficinas e especular.

Abraço.

[Rei da Terra]

Pessoal qual seria o ganho em desempenho ou qual seria a função de se instalar um rotor maior em uma turbina? Se alguém puder me explicar por favor ficarei muito grato... Abçs a Todos.

[SERGIO AUGUSTO]

Pessoal qual seria o ganho em desempenho ou qual seria a função de se instalar um rotor maior em uma turbina? Se alguém puder me explicar por favor ficarei muito grato... Abçs a Todos.

Fala Rei da Terra:
Da uma olhada neste tópico
http://www.4x4brasil.com.br/forum/picapes/72337-turbos.html , que encontra a resposta. Mas a grosso modo, um rotor maior, em seu DIAMETRO EXTERNO(EXD.DIA),NO COMPRESSOR(caracaça FRIA), promoverá uma maior capacidade de pressurização(maior alcance de RAZÃO DE PRESSÃO), ISTO CONSIDERANDO QUE O DIAMETRO INTERNO(IND. DIA.), ficou do mesmo tamanho(diminuindo o TRIM). Se voce aumentar o IND. DIA. promoverá maior capacidade de FLUXO, sem aumentar a capacidade de pressurização(ficando o EXD. DIA. sem aumento). Se aumentar os dois diametros, terá aumento de fluxo e de pressão. Porém, ANTES DE DETERMINAR QUAL ROTOR USAR, tem que DETERMINAR O "QUE QUER" do motor, em termos de ganho de potencia e torque, faixa de rpm, etc., para então slecionar um turbo ou rotor maior. Do lado da caixa quente, geralmente os rotores, podem ser proporcionais aos do compressor, mas rotor de turbina menor que rotor do compressor, num turbo, favorece a ACELERAÇÃO DO CONJUNTO, ainda mais aliado a uma caixa quente com A/R pequeno, desde que o conjutno seja "provido" de uma válvula de alívio, a popular Wastegate.
Da uma olhada no tópico "TURBOS", senão fico escrevendo aqui mais um monte, pois a resposta para sua pergunta é extensa.
Abraço.
Sérgio.

[Rei da Terra]

Fala Rei da Terra:
Da uma olhada neste tópico
http://www.4x4brasil.com.br/forum/picapes/72337-turbos.html , que encontra a resposta. Mas a grosso modo, um rotor maior, em seu DIAMETRO EXTERNO(EXD.DIA),NO COMPRESSOR(caracaça FRIA), promoverá uma maior capacidade de pressurização(maior alcance de RAZÃO DE PRESSÃO), ISTO CONSIDERANDO QUE O DIAMETRO INTERNO(IND. DIA.), ficou do mesmo tamanho(diminuindo o TRIM). Se voce aumentar o IND. DIA. promoverá maior capacidade de FLUXO, sem aumentar a capacidade de pressurização(ficando o EXD. DIA. sem aumento). Se aumentar os dois diametros, terá aumento de fluxo e de pressão. Porém, ANTES DE DETERMINAR QUAL ROTOR USAR, tem que DETERMINAR O "QUE QUER" do motor, em termos de ganho de potencia e torque, faixa de rpm, etc., para então slecionar um turbo ou rotor maior. Do lado da caixa quente, geralmente os rotores, podem ser proporcionais aos do compressor, mas rotor de turbina menor que rotor do compressor, num turbo, favorece a ACELERAÇÃO DO CONJUNTO, ainda mais aliado a uma caixa quente com A/R pequeno, desde que o conjutno seja "provido" de uma válvula de alívio, a popular Wastegate.
Da uma olhada no tópico "TURBOS", senão fico escrevendo aqui mais um monte, pois a resposta para sua pergunta é extensa.
Abraço.
Sérgio.

Sérgio muito obrigado amigo.
A pergunta foi feita pois o antigo dono de minha F-1000 HSD falou que mandou revisar a turbina e mandou colocar um rotor maior, ele tbm é leigo e nao sabe explicar ao certo o q foi feito. Na nota do serviço so fala isso, troca de rotor por um de diâmetro maior.
Valeu pela resposta!!!
Abç
Marcos Faria

[leone.falheiros]

Fala Rei da Terra:
Da uma olhada neste tópico
http://www.4x4brasil.com.br/forum/picapes/72337-turbos.html , que encontra a resposta. Mas a grosso modo, um rotor maior, em seu DIAMETRO EXTERNO(EXD.DIA),NO COMPRESSOR(caracaça FRIA), promoverá uma maior capacidade de pressurização(maior alcance de RAZÃO DE PRESSÃO), ISTO CONSIDERANDO QUE O DIAMETRO INTERNO(IND. DIA.), ficou do mesmo tamanho(diminuindo o TRIM). Se voce aumentar o IND. DIA. promoverá maior capacidade de FLUXO, sem aumentar a capacidade de pressurização(ficando o EXD. DIA. sem aumento). Se aumentar os dois diametros, terá aumento de fluxo e de pressão. Porém, ANTES DE DETERMINAR QUAL ROTOR USAR, tem que DETERMINAR O "QUE QUER" do motor, em termos de ganho de potencia e torque, faixa de rpm, etc., para então slecionar um turbo ou rotor maior. Do lado da caixa quente, geralmente os rotores, podem ser proporcionais aos do compressor, mas rotor de turbina menor que rotor do compressor, num turbo, favorece a ACELERAÇÃO DO CONJUNTO, ainda mais aliado a uma caixa quente com A/R pequeno, desde que o conjutno seja "provido" de uma válvula de alívio, a popular Wastegate.
Da uma olhada no tópico "TURBOS", senão fico escrevendo aqui mais um monte, pois a resposta para sua pergunta é extensa.
Abraço.
Sérgio.


OLA SERGIO TUDO BEM EU TENHO UMA DODGE DAKOTA 2.5 CE DIESEL E ACABEI DE FAZER A RETIFICA DESSE MOTOR E PUS 04 CABEÇOTES APAZ MADRID POREM ACONTECEU ALGUMAS DIFICULDADES. SI O SENHOR PUDER ME LIGAR OU MANDAR UMA MSG COM SEU CONTATO SEREI ETERNAMENTE GRATO.

(71) 9154-7386 TIM
(71) 8407-1575 CLARO
(77) 9923-8327 VIVO
(77) 8819-5498 OI

leone.falheiros@yahoo.com.br
leone_falheiros@hotmail.com


pessoal desculpe usar o topico para deixar este recado.

[DieselPower]

PessoALL,
Alguma novidade sobre melhoras de performance na Sprint 4.07?
Sérgião, pesquisando vi que o Rasch tem utilizado turbina K16 em coletor tubular nos 4.07 chegando a atingir 210cv.
Você possui o mapa desta turbina? Como será a resposta dela?
Aproveitando, estou cada vez mais inclinado a instalar uma bomba elétrica na viatura: http://www.4x4brasil.com.br/forum/picapes/48083-mwm-sprint-bomba-alimentadora-3.html#post1814708
Abraço a todos!

[DieselPower]

Muito, muito, muito interessante!!!
Nunca havia visto um material tão bom/explicativo sobre regulagens de Bomba Injetora visando melhora no desempenho!
Segue o endereço:
Turning up the pre 94 Ram diesel injector pump (http://dodgeram.org/tech/dsl/more_power/Power_ve.htm)
Vale a pena cada segundo de leitura!
Coloquem o Google tradutor pra funcionar e bom divertimento a todos!

PS.: Está falando sobre uma Dodge Ram, mas é exatamente igual aos nossos veículos.

[Edintruder]

Diesel, eu fiz exatamente isso aí na Azulona do Tiofinho, mas com um plus na regulagem da tampa da LDA que deixa o avanço pré tensionado, como se tivesse cerca de 0,4Bar de pressão na admissão, por exemplo.

Nas bombas VE que equipam os Sprint, não dá para abrir o débito no máximo que o eixo de ressaltos não aguentam a maior pressão gerada pela maior vazão. Acaba quebrando por stress, o que não ocorre nas BIs maiores para motores LSD.

[DieselPower]

Diesel, eu fiz exatamente isso aí na Azulona do Tiofinho, mas com um plus na regulagem da tampa da LDA que deixa o avanço pré tensionado, como se tivesse cerca de 0,4Bar de pressão na admissão, por exemplo.

Nas bombas VE que equipam os Sprint, não dá para abrir o débito no máximo que o eixo de ressaltos não aguentam a maior pressão gerada pela maior vazão. Acaba quebrando por stress, o que não ocorre nas BIs maiores para motores LSD.

Fala Edin,
Mas com estas informações é possível dar uma boa melhorada no desempenho. Inclusive, os ajustes na LDA seguem a mesma lógica da utilização do "Kit Super LDA", não é?
O que achei muito interessante, foi a seriedade com que tratam a importância da utilização de um pirômetro para a correta "calibragem" do sistema. Sem dúvidas será uma aquisição futura!
O problema é que a única empresa que encontrei um EGT para comprar no Brasil foi a Guster, e acredito que não possuam um modelo analógico, que era o desejado.
Abraço!

[MisterM]

Boa Noite pessoal. Preciso muito da ajuda de vocês aqui do forum.
Possuo um Vw 8150 motor MWM Sprint 3.0 eletrônico 2007... Porém, ele é muito ruim de saída, em alta é bem fortinho. Preciso aumentar em muito o torque em baixa.

Tenho em mente fazer uma dessas alterações:
1- Reprogramação ((Volkswagen) - Nascarchips Preparação de Motores (http://www.nascarchips.com/precos.php?Marca=Volkswagen&TipoServico=ChipCaminhao)) não tenho referência dessa empresa no setor diesel. R$ 1500,00

2- Troca dos bicos injetores por modelos recomendados aqui no fórum.
R$ ?

3- Troca do turbo.
R$ ?

4- Outra forma
R$?

Não posso gastar Muito $$$
Por favor, me ajudem --- :pensativo:

[DieselPower]

Boa Noite pessoal. Preciso muito da ajuda de vocês aqui do forum.
Possuo um Vw 8150 motor MWM Sprint 3.0 eletrônico 2007... Porém, ele é muito ruim de saída, em alta é bem fortinho. Preciso aumentar em muito o torque em baixa.

Tenho em mente fazer uma dessas alterações:
1- Reprogramação ((Volkswagen) - Nascarchips Preparação de Motores (http://www.nascarchips.com/precos.php?Marca=Volkswagen&TipoServico=ChipCaminhao)) não tenho referência dessa empresa no setor diesel. R$ 1500,00

2- Troca dos bicos injetores por modelos recomendados aqui no fórum.
R$ ?

3- Troca do turbo.
R$ ?

4- Outra forma
R$?

Não posso gastar Muito $$$
Por favor, me ajudem --- :pensativo:

Amigão,
Em motores eletrônicos o melhor custo x benefício é realmente a reprogramação.
Procura o Maurício da Reiko, que é o mais "bem falado" pelos proprietários aqui do fórum. Senão me engano ele faz em São Paulo.
Com certeza este seu problema de falta de torque será eliminado, além de passar fácil dos 200 cvs (se quiser, é claro).
Abraço.

[elmestizo]

Fala Edin,
O problema é que a única empresa que encontrei um EGT para comprar no Brasil foi a Guster, e acredito que não possuam um modelo analógico, que era o desejado.
Abraço!


E lá fora, existe algum para recomendar?

[elmestizo]

PessoALL,
Sérgião, pesquisando vi que o Rasch tem utilizado turbina K16 em coletor tubular nos 4.07 chegando a atingir 210cv.
Aproveitando, estou cada vez mais inclinado a instalar uma bomba elétrica na viatura: http://www.4x4brasil.com.br/forum/picapes/48083-mwm-sprint-bomba-alimentadora-3.html#post1814708
Abraço a todos!

DieselPower,

Essa sempre foi minha receita...

- Bomba de combustível Delphi
MONZA/KADETT/IPANEMA 1.8/2.0 EFI ÁLCOOL E GASOLINA
BLAZER/S10 2.2 EFI ÁLCOOL E GASOLINA
CÓDIGO DELDHI: BCD00101

- Dosador De Combustível (regulador De Pressão) Hp / Hpi

- turbina kkk k16

- coletor tubular

Um dia eu ainda faço... he he he

[MisterM]

Amigão,
Em motores eletrônicos o melhor custo x benefício é realmente a reprogramação.
Procura o Maurício da Reiko, que é o mais "bem falado" pelos proprietários aqui do fórum. Senão me engano ele faz em São Paulo.
Com certeza este seu problema de falta de torque será eliminado, além de passar fácil dos 200 cvs (se quiser, é claro).
Abraço.
Vou falar com o Mauricio.
Valew a dica.

[dalmolin]

Cold engine S50 diesel - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=EUjr1v91U48)




um video do sprint , fiz outros mas vai depender da boa vontade da internet daqui.

[dalmolin]

F250 MWM SPRINT - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=nvUj8u7bDRc&feature=youtu.be)



mais um , coloquei um flexivel no downpipe pra reduzir a torçao causada pelo escape.

[MaurícioBsb]

putz Dalmolin, que musica para meus ouvidos o som desse sprint 6cc, valeu mesmo!

[dalmolin]

putz Dalmolin, que musica para meus ouvidos o som desse sprint 6cc, valeu mesmo!tem que ver o abalo cismico que eh isso ae andando , tem lugares onde a estrada corta paredoes de pedra dos dois lados , eh de afrouxar o painel dos carrinho que vem atras haaha

[dalmolin]

se liga no que sobe o giro na 3ª , como estava gravando perdi o tempo entre as trocas entao ficou meio estilo caminhao mesmo.


F250 sprint 1 - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=xBRYjB8RFZ4)

[dalmolin]

mais um , direto na 4ª marcha ja , nenhum dos dois videos da pra andar na 5ª por falta de reta.


F250 sprint 2 - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=2R4vPxbFDUw)

[Elmer_Jeep]

o legal do segundo vídeo é os ponteiros subindo igual

[]'s

[dalmolin]

o legal do segundo vídeo é os ponteiros subindo igual

[]'stem ainda a diferença dos pneus 285/75 que nao marca no painel , quando eu andava com os 265 tava o tempo todo a 150 com o motor berrando.

A relaçao 3,73 marcou no velocimentro , deu 10 km/h a mais na 5ª marcha.


[]'s

[Junior-L200Power]

se liga no que sobe o giro na 3ª , como estava gravando perdi o tempo entre as trocas entao ficou meio estilo caminhao mesmo.


F250 sprint 1 - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=xBRYjB8RFZ4)

Caramba, não tinha visto esse video ainda...
Tua F250 ta monstra demais hein dalmolin...subindo velocidade absurdamente rápido!!
Deve estar gostoso de tocar na estrada!!

Abraço...

[dalmolin]

Caramba, não tinha visto esse video ainda...
Tua F250 ta monstra demais hein dalmolin...subindo velocidade absurdamente rápido!!
Deve estar gostoso de tocar na estrada!!

Abraço...anda ate o vermelho e rapidinho em 5ª tbm , só que logicamente tem que aliviar por causa da rotaçao , mas se tivesse uma 6ª marcha seria bem insano haha

por enquanto e eu espero que por um bom tempo esta tudo perfeito , como se fosse novo , o problema eh que no brasil vc vai contar no dedos quem tem as peças pra montar o motor assim , nos dedos de uma mao. Entao eh foda neh , mas o sprint 6 cil ja marcou minha vida com certeza haha , contar historias dele pros netos certamente.

[ORIONE]

Ja tinha lido uma vez a um tempo atráz mais reli todo o tópico

O meu T4 está só c/ o Kit Super LDA e 1,4Kg, e c/ os 33" assim como todos q tem esse motor sinto falta de torque até 1800~2000RPM.

Alguem ja instalou a Turbina Garrett TGV 2056V da Frontier 2.5? Onde conseguiu?
Está usando pirômetro?
Instalaram bomba elétrica c/ HP/HPI? Resultado?
Controle da WG por pressotato solenóide? Modelos?

[]´s e boas trilhas!

[Claudio Maggioni]

anda ate o vermelho e rapidinho em 5ª tbm , só que logicamente tem que aliviar por causa da rotaçao , mas se tivesse uma 6ª marcha seria bem insano haha

por enquanto e eu espero que por um bom tempo esta tudo perfeito , como se fosse novo , o problema eh que no brasil vc vai contar no dedos quem tem as peças pra montar o motor assim , nos dedos de uma mao. Entao eh foda neh , mas o sprint 6 cil ja marcou minha vida com certeza haha , contar historias dele pros netos certamente.

Dalmolin, parabens pela sua 250, realmente esta andando bastante.

Estou com uma duvida, a minha esta original, pressao de turbo com 1kg, recentemente fiz a bomba, estava com problema no LDA, agora nao esta passando de 145km/h, relaçao 4,10:1 tudo original...Esta certo isso ou tenho que mandar no bombista pra ele refazer o serviço??

abraços

[dalmolin]

Dalmolin, parabens pela sua 250, realmente esta andando bastante.

Estou com uma duvida, a minha esta original, pressao de turbo com 1kg, recentemente fiz a bomba, estava com problema no LDA, agora nao esta passando de 145km/h, relaçao 4,10:1 tudo original...Esta certo isso ou tenho que mandar no bombista pra ele refazer o serviço??

abraçosse o ponto da bomba ficou atrasado , favorece o torque em baixa rotaçao , e deixa o motor com dificuldade pra passar dos 3 mil rpm.

com o ponto atrasado vc arranca em 2ª sem acelerar quase , pelo que vc diz pode ser isso.

[ORIONE]

Ja q ninguem me resp. na questão anterios ai vai outra.

Onde consigo um pressotato ajustável e solenóide próprios p/ usar no controle da WG da turbina original?
O sistema é muito fácil de instalar, porem falta os componentes né kkk.

No mercado livre só achei com solenóide e torneirinha...

Abraço.

[DieselPower]

ORIONE,
Estas são as maiores dúvidas por aqui...
Todos pensam exatamente em instalar bomba elétrica + HP, controle da WG via solenóide + pressostato, e uma possível TGV...
Porém até agora ninguém realizou...
Caso venha a conseguir alguma informação sobre isso, favor postar aqui pois existem muitos interessados (inclusive eu)!
Abraço.

[ORIONE]

Então, Estou negociando uma TGV usada na Ranger, GT2256V c/ eixo e rotor novos.

A posição entre as carcaças quente x fria pode ser mudada ficando c/ a msm angulação/configuração da original!
Porem tem q fazer um flange, pois a conexão da turbina x coletor de escape no MWM é retangular e 4 furos, e na GT2256V é triangular e 3 furos. Segundo o vendedor qlq torneiro faz...

A conexão d saída da turbina c/ a tubulação do escapamento eu ja ñ sei.

Se descobrir alguma coisa eu posto aki! Abs.

[CAVESO]

Diesel,

Fabricou a flange pra turbina? abs

[elmestizo]

ao invés de fazer a flange, avalie refazer o coletor ou trocar a carcaça da turbina....

vc tá usando um bom equipamento e vai restringir no coletor...

[ORIONE]

ao invés de fazer a flange, avalie refazer o coletor ou trocar a carcaça da turbina....

vc tá usando um bom equipamento e vai restringir no coletor...

Trocar a carcaça acredito q só se for por outra tbm TGV, e assim mesmo de uma de fluxo equivalente.
Refazer o coleor se for desfazer ñ tem como...

Se fizer a flange direito ñ restringe...

[CAVESO]

ao invés de fazer a flange, avalie refazer o coletor ou trocar a carcaça da turbina....

vc tá usando um bom equipamento e vai restringir no coletor...

Já troquei o coletor por um do caminhão VW com saída central....

Poderia fazer um tubular, mas me falta uma boa dobradeira de tubos...

[Claudio Maggioni]

Pessoal, preciso de uma ajuda!!

minha f250 nao passa de 160km/h... Ela é bem forte até uns 3500 rpm, mas depois disso nao cresce muito.

acabei de fazer a bomba, tudo novo e original bosch e coloquei um jogo de bicos fratelli bosio com vazao original...

a pressao do turbo fica em 1,2 kg ... Essa semana vou encher o tanque e ver qto fez na media...

vou levar pro bombista verificar se o cabo do acelerador esta tudo ok, pois estou suspeitando que nao esteja acelerando tudo.

mais alguma sugestao???

Abracos

[dalmolin]

Pessoal, preciso de uma ajuda!!

minha f250 nao passa de 160km/h... Ela é bem forte até uns 3500 rpm, mas depois disso nao cresce muito.

acabei de fazer a bomba, tudo novo e original bosch e coloquei um jogo de bicos fratelli bosio com vazao original...

a pressao do turbo fica em 1,2 kg ... Essa semana vou encher o tanque e ver qto fez na media...

vou levar pro bombista verificar se o cabo do acelerador esta tudo ok, pois estou suspeitando que nao esteja acelerando tudo.

mais alguma sugestao???

Abracoso sprint com tudo original , a potencia maxima eh a 3400 rpm , entao nao adianta vc querer que ela aumente a velocidade, porque o motor ja passou do ponto.

pra ter mais velocidade final vc tem que por a coroa e pinhao 3,73 , com os pneus 285/75 pra estetica.
ou colocar a 3,53 e deixar os pneus originais.


A minha camionete eu montei toda original pra vender no fim do ano , e com a relaçao 3,73 e os pneus 285/75 esta andando muito bem , melhor que original. Ela ganha mais velocidade em marchas mais baixas , anda bem demais.

Mas só comparando original x turbo grande , aqui na entrada da cidade tem uma reta de uns 800m que eu testava ela , e com o turbo grande eu conseguia 150km/h reais , e agora original nao olhei bem mas + - 130 135 no maximo.

[Claudio Maggioni]

Existe diferenca na relacao de marchas do cambio 4x2 para o 4x4 utilizado nos cummins???

[pilotothiago]

o sprint com tudo original , a potencia maxima eh a 3400 rpm , entao nao adianta vc querer que ela aumente a velocidade, porque o motor ja passou do ponto.

pra ter mais velocidade final vc tem que por a coroa e pinhao 3,73 , com os pneus 285/75 pra estetica.
ou colocar a 3,53 e deixar os pneus originais.


A minha camionete eu montei toda original pra vender no fim do ano , e com a relaçao 3,73 e os pneus 285/75 esta andando muito bem , melhor que original. Ela ganha mais velocidade em marchas mais baixas , anda bem demais.

Mas só comparando original x turbo grande , aqui na entrada da cidade tem uma reta de uns 800m que eu testava ela , e com o turbo grande eu conseguia 150km/h reais , e agora original nao olhei bem mas + - 130 135 no maximo.

Dalmolin, porque voce vai vender sua 250 ???

sempre tive f250 das novas, 4 cc, e agora apareceu uma oportunidade de pegar uma 6 cc, mas tenho o pe um pouco atraz, muita gente fala que ela tem que ficar trocando as marchas direto, reduzindo e avancando as mesmas, nas 4 cc isso nao ocorre... o que voce me fala ??. Ela e unico dono e esta com 140 mil km rodados, uma reliquea, 2004 xlt-l...

[dalmolin]

Dalmolin, porque voce vai vender sua 250 ???

sempre tive f250 das novas, 4 cc, e agora apareceu uma oportunidade de pegar uma 6 cc, mas tenho o pe um pouco atraz, muita gente fala que ela tem que ficar trocando as marchas direto, reduzindo e avancando as mesmas, nas 4 cc isso nao ocorre... o que voce me fala ??. Ela e unico dono e esta com 140 mil km rodados, uma reliquea, 2004 xlt-l...vou comprar um camaro , ae a F250 vai rodar.
justamente a F250 6 cil se estiver tudo original , vc vai arrancar sempre em 2ª , e nunca vai conseguir por uma carga nela pra ter que colocar 3ª numa subida. Como a relaçao eh curta as retomadas sao muito mais fortes que na 4 cil.

[DieselPower]

Dalmolin vai virar Playboy... :screwy:
Manda por MP o preço da cherosa, quem sabe nem precisa desmontar a mecânica!!! :torcendo:

[dalmolin]

Dalmolin vai virar Playboy... :screwy:
Manda por MP o preço da cherosa, quem sabe nem precisa desmontar a mecânica!!! :torcendo:na realidade eu queria uma M3 , mas como aqui eh o país do 1,4 flex...
Já ta tudo original , 2 silenciadores , parece de um senhor de idade , que só usava pra ir no mercado :angel:

[Rbpaixao]

Pessoal,
acabei de trocar os bicos da minha xterra por injetores +40% do Rasch. Ficou muito bom, mas achei que está fumaçando demais. Já coloquei diesel S10 e melhorou, mas ainda tô achando muito. Alguma dica pra reduzir a fumaça (além de pisar leve)? A BI está original.
abs!

[DieselPower]

Pessoal,
acabei de trocar os bicos da minha xterra por injetores +40% do Rasch. Ficou muito bom, mas achei que está fumaçando demais. Já coloquei diesel S10 e melhorou, mas ainda tô achando muito. Alguma dica pra reduzir a fumaça (além de pisar leve)? A BI está original.
abs!

Rb,
Com os novos bicos voce enriqueceu a mistura, e por isso o resultado foi a fumaca preta.
Para corrigir, tem que fornecer mais O2, seja por aumento de pressao e vazao de ar (troca de turbina), ou por aumento da densidade (Intercooler maior)... Ou pelas duas alternativas somadas.

[DieselPower]

A propósito: A felicidade é diretamente proporcional ao débito da bomba injetora!!!

[Rbpaixao]

Valeu! A questão é: qual a melhor relação custo/benefício pra solução? Turbina ou intercooler...
abs

[DieselPower]

Roberto,
O ideal é a readequação total do sistema... Se vai injetar mais combustível, tem que ofertar mais comburente, que por sua vez irá exigir um intercooler com maior capacidade de resfriamento.
Mas falando em "custo X beneficio", acredito que para os novos bicos o IC novo já seja o suficiente, visto que a viatura do Renan roda com bicos Rasch e IC maior, e não emite muita fumaça não...
Mas o ideal é monitorar a EGT e definir se apenas o IC maior é suficiente (ou não).
Abraço.

[DieselPower]

Aproveitando,
Esta semana encontrei (e comprei) o pressostato para a confecção do meu "Booster Eletrônico Controlador de Waste Gate".
Além disto, já decidi qual o solenóide será utilizado, que é um "normalmente fechado" utilizado em suspensões a ar.

O segundo projeto que entrará em produção é a instalação da bomba elétrica, onde defini as peças necessárias: Bomba injetora externa comum (e fraca: 3 BAR), Dosador HP Pequeno, Manômetro de pressão de combustível, Mangueiras de tecalon para a confecção da linha de retorno do diesel.

[Elmer_Jeep]

Quanto tá custando o jogo de bicos de maior vazão ?

[DieselPower]

Quanto tá custando o jogo de bicos de maior vazão ?

Rasch: R$ 1.500,00
Fratelli Bosio: R$ 1.000,00 (mas acho que é mais fácil ir buscar na Itália que esperar a Naut recebe-los)

[BRTerra]

Prezados, estou com um dúvida e, se possível, solicito auxílio para esclarecê-la.

Segundo a tabela de aplicação da BOSCH, os injetores da XTerra eletrônica são os mesmos da S-10 2.8, ambos com o código 0 445 110 231.


Contudo, hoje estava em uma autopeças que representa a MWM e vi que existem dois bicos com essa numeração. Visualmente eles são idênticos, mas no da caixa do bico referente à S10, Blazer etc. está escrito "exceto NISSAN" e há o código OEM 940704640034, enquanto no da caixa do bico referente à Xterra e Frontier há o código OEM 940704640044.

Enviei e-mail para a MWM e me responderam que os bicos, embora semelhantes na parte externa, são diferentes. Isso contraria totalmente a tabela de aplicação da própria BOSCH, segundo a qual, repito, os bicos da S-10, Blazer, Frontier e XTerra equipadas com 4.07 TCE são os mesmos.


Alguém saber esclarecer isso?


Antecipo agradecimentos pela atenção.

[Elmer_Jeep]

Prezados, estou com um dúvida e, se possível, solicito auxílio para esclarecê-la.

Segundo a tabela de aplicação da BOSCH, os injetores da XTerra eletrônica são os mesmos da S-10 2.8, ambos com o código 0 445 110 231.


Contudo, hoje estava em uma autopeças que representa a MWM e vi que existem dois bicos com essa numeração. Visualmente eles são idênticos, mas no da caixa do bico referente à S10, Blazer etc. está escrito "exceto NISSAN" e há o código OEM 940704640034, enquanto no da caixa do bico referente à Xterra e Frontier há o código OEM 940704640044.

Enviei e-mail para a MWM e me responderam que os bicos, embora semelhantes na parte externa, são diferentes. Isso contraria totalmente a tabela de aplicação da própria BOSCH, segundo a qual, repito, os bicos da S-10, Blazer, Frontier e XTerra equipadas com 4.07 TCE são os mesmos.


Alguém saber esclarecer isso?


Antecipo agradecimentos pela atenção.

Opinião de curioso:
Imagino que a MWM diferencia por exigência das montadoras que utilizam esse motor e a bosch pode ser que tenha criado um modelo intercabiável.

Mandou email pra bosch ?

[kuricuthy]

Será que não há ninguém que "abra" os furos dos bicos diesel igual "arrobam" os bicos de carro a gasolian para usar no alcool? Assim pagaria só serviço sem ter que comprar bicos e esperar....remessas!

[GCCarneiro]

Prezados, estou com um dúvida e, se possível, solicito auxílio para esclarecê-la.

Segundo a tabela de aplicação da BOSCH, os injetores da XTerra eletrônica são os mesmos da S-10 2.8, ambos com o código 0 445 110 231.


Contudo, hoje estava em uma autopeças que representa a MWM e vi que existem dois bicos com essa numeração. Visualmente eles são idênticos, mas no da caixa do bico referente à S10, Blazer etc. está escrito "exceto NISSAN" e há o código OEM 940704640034, enquanto no da caixa do bico referente à Xterra e Frontier há o código OEM 940704640044.

Enviei e-mail para a MWM e me responderam que os bicos, embora semelhantes na parte externa, são diferentes. Isso contraria totalmente a tabela de aplicação da própria BOSCH, segundo a qual, repito, os bicos da S-10, Blazer, Frontier e XTerra equipadas com 4.07 TCE são os mesmos.


Alguém saber esclarecer isso?


Antecipo agradecimentos pela atenção.


No teu lugar iria pelo que a MW disse. Mas você pode pedir, como o colega citou, uma segunda opinião na Bosch.