Ver Versão Completa : anti-squat e anti-dive
Paulo Eduardo
14/06/2004, 13:27
Olá Bill,
foi vc que pediu heim :wink:
eu estive pesquisando por aí os elementos utilizdados pra regulagem de anti-squat em veículos com suspensão por bandeja e tração traseira, fazendo-se a angulação da mesma em relação ao chassis, e os efeitos desse fenômeno, como diferença da reação das suspensões em entradas e saídas de curva e em acelerações em terrenos com ondulações.
mas não achei nada realmente explicativo sobre esse efeito e seus ajustes em suspensões semi-elípticas. Fica aí a dúvida, é realmente significante o anti-squat em feixes de mola? E quais as formas de acerto que esse sistema permite?
e também quanto ao anti-dive no sistema de feixes, ajustes e correções.
pergunto isso aqui porque realmente não encontrei um link com esse conteúdo, a não ser em acervos fechados como os do CEFET, mas aí é complicado o acesso. Se alguém tiver uma dica sobre algum site... ta valendo!
Vai com calma heim Bill..... :D
[]´s
Agora você me f#deu, vou levar a próxima meia-hora digitando........ Ainda bem que gosto do assunto......... :wink:
Vou tratar aqui apenas de anti-squat. O anti-dive é exatamente a mesma coisa em termos físicos, mude apenas o sentido das forças. Ou seja, anti-squat acontece no suspensão traseira sob acelaração e anti-dive na suspensão dianteira sob frenagem........
Bom, antes de entrar nos detalhes do que acontece num carro, pense na seguinte situação bem conhecida. Você chegou em casa bêbado, porém ainda não satisfeito com o seu nível de embreaguês. Então lá vai até a geladeria para pegar mais uma cerva. Chegando perto, você atropeça no cachorro e para não bater a cabeça no chão, você consegue meter as mãos na geladeira +/- 20 cm do piso. Porém, o pior ainda está por vir. Com o impulso dado na parte inferior da geladeria, ela tomba e cai em cima de suas costas. Por que tombou esta merda?!? Por causa de uma falta de anti-squat........ :shock:
E se você tivesse empurrado na parte superior da geladeira?!? Ele teria ainda tombado mas ao invés de tombar em cima de você, ela teria tombado para o outro lado.
E se você tivesse acertado o centro de gravidade da geladeira?!?! Ele não teria tombado, apenas deslocado lateralmente.......
Segue um desenho mostrando este efeito.........
Dois desenhos muito bons que explicam o anti-squat. Vou me referir a eles no texto a seguir........
Deu para entender ou entendeu mesmo sem dar?!?!.......... :shock:
Bom, agora vamos para um exemplo prático num jipe. Sei que a pergunta original tratava de um jipe de feixe de mola, mas como as molas são flexíveis, o cálculo de anti-squat fica um tanto complicado. No que diz anti-squat, um sistema feixe se comporta quase igual um 2-link com panhard (Engesa, Troller, Samuca helicoidal).
Quando pisa no aclerador, o giro da roda resulta numa aceleração para frente do carro inteiro. Mas como é que esta força rotativa está transferido para o chassis?!? Atravez dos links de suspensão. E a geometria destes links determine todo o comportamento da suspensão.
Os desenhos mostram suspensões 4-link. Nestas, o ponto de convergência dos links visto lateralmente determine o ponto de partida para os cálculos. Num sistema 2-link com panhard, o ponto de fixação do link no chassis é o ponto de partida, a mesma coisa para um sistema feixe. Este ponto de convergência se chama do “instant center”.
O anti-squat é a relação do instant center com o centro de gravidade do veículo, atravez de umas outras linhas de geometria. Nos desenhos dá facilmente para ver as construções geométricas, então não vou escrever tudo isso aqui. basta dizer que os fatores que determinem a quantidade de anti-squat são:
- altura do centro de gravidade
- arranjo geométrico dos links de suspensão (instant center)
- tamanho de pneu
- distância entre-eixos
Todos destes fatores têm papel no anti-squat. Se chama um intersecção perfeita do instant center e a linha traçada entre a altura do centro de gravidade sobre o eixo dianteiro e o “contact patch” do pneu como anti-squat 100%. Se o instant center fica em baixo da linha, a suspensão tem anti-squat negativo, menor de 100% o simplesmente “squat”. Se o ponto ficar mais alto qua a linha, aí temos anti-squat........
Em jipes, a situação é quase sempre um de anti-squat, devido ao levantamento de suspensão. Ou seja, a geometria quase sempre resulta que o instant center fica mais alto qua a linha traçada entre a altura do centro de gravidade sobre o eixo dianteiro e o “contact patch” do pneu.
É isso aí....... Sei que o assunto é complicado..... :P
Abraços,
Bill:
o efeito squat se atribui a todos o veiculos, eu existem exceçoes?
por exemplo num F1 ou Indy por ex. na hora da largada, os caras saem a "200Km" e praticamente nao se percebe qquer movimento de suspençao, a nao ser um leve deslocamento de pneus (mais visivel no caso de dragsters).
seria +- como se estivessem empurrando no meio da geladeira? :oops:
[]´s
Paulo Eduardo
14/06/2004, 19:30
Olá Bill,
então o caminho para se equalizar esses efeitos vem da aproximação do instant center até linha traçada entre o CG, no eixo dianteiro e o Contact Patch certo, então imagino que seria assim também que eu conseguiria configurar o Anti-Dive. Mas o ponto de fixação do feixe dianteiro que aponta para o entreeixos é com jumelo, então tenho dúvidas quanto a localização do instant center dianteiro, ou isso não é relevante? A inversão do sistema, como nas toyotas não torna mais simples a configuração?
vai um desenho aí, o circulo azul seria o local ideal p/ um anti-dive 100%?
Elcio, acredito que em carros como F-1, existe a possibilidade de regulagem do anti-squat fazendo-se a angulação da bandeja de suspensão, elevando a parte dianteira dela em relação ao chassis, se aumenta o efeito e vice versa. Mas isso deve ser ajustado as condições de pista, já que anti-squat demais tende a diminuir o grip da traseira em tomadas de curva tendendo a escapar e a aderência em acelerações onde o piso é irregular, fazendo com que a traseira do carro tenda a quicar. Em contrapartida, menos anti-squat tende a diminuir o grip em acelerações e saídas de curva, mas melhora o rendimento em piso irregular e aceleração constante.
se eu estiver enganado o Bill vai me corrigir...
Bill valeu pela resposta, desculpe a encheção de saco mas acredito que além de mim muitos aqui do fórum devem ter dúvidas quanto a isso.
abraços
Bill:
o efeito squat se atribui a todos o veiculos, eu existem exceçoes?
por exemplo num F1 ou Indy por ex. na hora da largada, os caras saem a "200Km" e praticamente nao se percebe qquer movimento de suspençao, a nao ser um leve deslocamento de pneus (mais visivel no caso de dragsters).
seria +- como se estivessem empurrando no meio da geladeira? :oops:
[]´s
O efeito de squat existe em todos, mas se o valor estiver perto de 100%, as forças se cancelam, daí não há squat, nem anti-squat. De qualquer maneira, não tem quase nada de squat em carros de F1 e em dragsters, pois estes carros tem quase nada de curso de suspensão.
Abraços,
Olá Bill,
então o caminho para se equalizar esses efeitos vem da aproximação do instant center até linha traçada entre o CG, no eixo dianteiro e o Contact Patch certo, então imagino que seria assim também que eu conseguiria configurar o Anti-Dive. Mas o ponto de fixação do feixe dianteiro que aponta para o entreeixos é com jumelo, então tenho dúvidas quanto a localização do instant center dianteiro, ou isso não é relevante? A inversão do sistema, como nas toyotas não torna mais simples a configuração?
vai um desenho aí, o circulo azul seria o local ideal p/ um anti-dive 100%?
A dificuldade em calcular anti-squat ou anti-dive num sistema de feixe é justamente pelo fato que os instant centers não terem posições fixas. Devido aos jumelos e a própria flexão das molas, os instant centers estão em constant movimento em relação ao centro de gravidade e o contact patch.
EDIT: Esse aí ficou um tanto equivicado. O que quis dizer é que a flexão do feixe implica em variação na distância entre o IC e o eixo. Portanto, qualquer cálculo de comportamento de suspensão fica mais complicado....
========
Para calcular o anti-dive, tem que traçar uma outra linha, indo do contact patch do pneu dianteiro até um ponto na altura do CG em cima do eixo traseiro. Como falei antes, anti-dive é igual ao anti-squat, apenas com o sentido das forças invertido.
Abraços,
Paulo Eduardo
15/06/2004, 13:39
Certo certo....
agora vou ter que me preocupar é em ajeitar a minha geladeira....
valeu a aula Bill...
agora o problema é o anti-skol.....
Beto Lacerda
15/06/2004, 14:23
kct parece simples mas ainda não consegui descobrir como , em feixe de mola , fazer tais contas , não imagino onde achar o instant center , seria uma linha passando do ponto de contato do pneu c/ o solo e o suporte da mola ?? se for não fica muito alto ?? e pq varia de posição
[]'s
kct parece simples mas ainda não consegui descobrir como , em feixe de mola , fazer tais contas , não imagino onde achar o instant center , seria uma linha passando do ponto de contato do pneu c/ o solo e o suporte da mola ?? se for não fica muito alto ?? e pq varia de posição
[]'s
Segue um desenho bem simples de um sistema feixe......
O instant center é o ponto de fixação do feixe no chassis. Quanto a posição do IC, falei mal. O que quis dizer é que o IC não tem uma distância fixa do eixo por causa da flexão do feixe. Então, o anti-squat fica complicado para prever.
Abraços,
Beto Lacerda
15/06/2004, 16:01
ta então em jeeps como o do gustavo onde troca-se as molas por outras mais longas , o ic muda de lugar e o squat da sup. tb certo ?? então para não alterar o squat qdo se ergue o jeep pode-se adotar molas mais longas ?? pra off-rad posso estar errado mas um indice acima de 100 é o ideal certo ?? assim ao acelerar a susp. tende a abrir e "empurra" o pneu contra o chão certo ??
[]'s com cada vez mais duvidas :oops:
Paulo Eduardo
15/06/2004, 17:24
olá Beto,
acho que já posso responder essa...
em jeep alto com feixes, para diminuir o anti-squat se aumentaria as molas como se fosse aumentar os links longitudinais de uma 2link c/ panhard, isso ia aproximar o IC da linha CG-ED/CP-ET :shock:
só que tem o porém de que pra aumentar o comprimento do feixe, pode faltar chassis na parte de traz... :roll:
anti-squat >100% melhora a tração em arrancadas exatamente por isso que vc disse, mas se for exagerado o jeep pode ficar ruim de aceleração constante e de estabilibade em curvas lembrando que se a suspensão desce, o chassis sobe...
[]´s
Dennis Figueiredo
15/06/2004, 22:14
Ta e como se faz pra acha o CG?
Ta e como se faz pra acha o CG?
Se acha o centro de gravidade espetando o jipe no sentido longitudinal numa barra de ferro de 2" de diâmetro, como ele fosse uma picanha na churrasqueira. Girando o jipe na base de tentativa e erro até que ele parar em qualquer posição........ :shock: :D
Tem até cálculos para isso, mas pode assumir o CG sendo o parafuso superior que afixa o câmbio ao bloco do motor........
Abraços,
ta então em jeeps como o do gustavo onde troca-se as molas por outras mais longas , o ic muda de lugar e o squat da sup. tb certo ?? então para não alterar o squat qdo se ergue o jeep pode-se adotar molas mais longas ?? pra off-rad posso estar errado mas um indice acima de 100 é o ideal certo ?? assim ao acelerar a susp. tende a abrir e "empurra" o pneu contra o chão certo ??
[]'s com cada vez mais duvidas :oops:
A quantidade ideal de aint-squat depende em muitos fatores, principalmente a própria preferência do piloto. Porém, pelo que andava lendo, os caras gostam um anti-squat entre 100% e 120%......
O Spider terá anti-squat ajustável em duas posições, 99% ou 116% e anti-dive em 119% e 136%.
Abraços,
Dennis Figueiredo
16/06/2004, 14:19
Ta e como se faz pra acha o CG?
Se acha o centro de gravidade espeitando o jipe no sentido longitudinal numa barra de ferro de 2" de diâmetro, como ele fosse uma picanha na churrasqueira. Girando o jipe na base de tentativa e erro até que ele parar em qualquer posição........ :shock: :D
Abraços,
E depois???? coloca sal grosso e come o jeep acompanhado de uma Skol gelada? :lol: :lol:
Valeu. Bill..... a cada post seu eu descubro que não sei merda nenhuma :roll:
Duda Lopes
16/06/2004, 14:34
É Dennis, infelizmente EU TAMBÉM, rsrsrsrs.
Abracos,
Paulo Eduardo
16/06/2004, 19:41
...
ou bota o jeep no torno e vai batendo nele com uma marreta até parar de vibrar :shock: :shock: :lol: :lol: :lol:
[]´s
Paulo Eduardo
16/06/2004, 22:35
...
o negócio e fazer quenem naquela propaganda do 206....
:lol: :lol: uma hora vai ficar redondo :lol: :lol:
[]´s
Mauro B.
22/06/2004, 15:16
Olá Bill !!! :D
A um tempo atrás, no tópico "Jeep com SPOA na trilha - Falta de Tração" (http://www.4x4brasil.com.br/forum/viewtopic.php?t=741&start=0), vc escreveu o seguinte:
AS em % = [(D*H) / (E*L)] * 100
onde
D = comprimento do feixe
H = altura do centro de gravidade
E = altura do roll center (medida no centro do eixo)
L = distância entre eixos
OBS: Já expliquei "roll center" numa outra mensagem, então não vou me repetir.........
Como o resultado é uma %, pode trabalhar em mm ou em polegadas, desde que seja consistente com todas as medidas.
Vamu para um exemplo prático:
Jeep SPUA...................Jeep SPOA (levantado 6")
D = 42".......................D = 42"
H = 30".......................H = 36"
E = 16".......................E = 22"
L = 72"........................L = 72"
AS = 109%..................AS = 95%
Um anti-squat de 100% é neutro. Ou seja, a bunda do carro nem sobe, nem desce sob aceleração. Mas viu que aconteceu com um levantamento de 6"?? Antes, o Jeep teve a tendência de levantar a bunda. mas depois do SPOA, ele começou abaixar........
Resumindo: vc disse que um cj SPUA tem mais anti-aquat que um cj SPOA.
Acontece que pelo que foi exposto aqui, me parece que é ao contrário disso. Para tentar confirmar isso, fiz um desenho no Autocad para visualizar o que acontece com o anti-squat em um cj SPUA e um SPOA. Tomando como base aqueles seus desenhos iniciais, representei as duas formas, para ficar bem claro. (Veja a figura em anexo).
Pelos desenhos, dá pra se notar que o SPOA tem mais anti-squat que o SPUA, exatamante o oposto que vc disse lá naquele tópico.(detalhe: não sei se meu desenho está correto mesmo...) :roll:
Bill, pergunto para vc: E aí, onde aconteceu algum erro???? :P
[]'s
Mauro,
Onde é que falei que um jipe SPUA tem mais anti-squat que um SPOAdo?!? Não me lembro ter escrito isso. Um jipe SPOA sempre terá mais anti-squat que um SPUA, como bem explica o seu desenho.
Quanto o desenho, tem uma coisa aí. Aquela linha que vai entre o contact patch e o IC não serve para nada. A questão é onde fica o ponto do IC referente aquela outra linha, indo do contact patch até um ponto em cima do eixo dianteiro na altura do CG.........
Abraços,
Mauro B.
22/06/2004, 19:09
Oi Bill !!! :D
Onde é que falei que um jipe SPUA tem mais anti-squat que um SPOAdo?!? Não me lembro ter escrito isso. Um jipe SPOA sempre terá mais anti-squat que um SPUA, como bem explica o seu desenho.
Bill, agora eu não entendi..! :cry: Deixa eu me explicar: O Anti-Squat é a tendência da traseira do veículo levantar sob aceleração. Veículos que tendem a levantar a traseira tem valores de AS maiores que 100%. Pois bem, um veículo que tende mais a levantar a traseira do que outro veículo vai ter o número de AS maior do que esse outro. Exemplo: um jipe que tem AS=140% tende mais a levantar a traseira do que um outro com AS=115%. Não é isso ?? :roll:
Bill, um cj SPUA tem AS=109% , enquanto que um cj SPOA tem AS=95%. Ou seja: por esses seus calculos, um cj SPUA tende a levantar mais a traseira do que um SPOA, e este tende a abaixar. Logo, o SPUA tem um AS maior! :D É a não coincidência com seus cálculos e afirmações DAQUELA mensagem com o desenho e afimações desse tópico que gerou minha dúvida. Para exemplificar as duas afirmações que ao meu ver são contraditórias, vou citá-las uma depois da outra:
Mas viu que aconteceu com um levantamento de 6"?? Antes, o Jeep teve a tendência de levantar a bunda. mas depois do SPOA, ele começou abaixar........
Um jipe SPOA sempre terá mais anti-squat que um SPUA, como bem explica o seu desenho.
Se um cj SPOA tendesse a levantar mais a traseira do que um SPUA, não teriam que ser invertidos os resultados daqueles seus cálculos???? :?:
Quanto o desenho, tem uma coisa aí. Aquela linha que vai entre o contact patch e o IC não serve para nada. A questão é onde fica o ponto do IC referente aquela outra linha, indo do contact patch até um ponto em cima do eixo dianteiro na altura do CG.........
Bill, se vc olhar denovo, verá que o resultado para saber se o AS é maior ou menor que 100%, ou até mesmo igual a 100%, dá exatamente o mesmo usando esta outra linha indo do contact patch ao IC, e prolongando-a até a linha vertical acima do eixo dianteiro. Se a intercecção dessas duas linhas estiver acima da linha do CG, o AS é maior que 100%. E se a intercecção dessas duas linhas estiver abaixo da linha do CG o AS é menor que 100%. E eu não inventei nada, pois vc mandou uma foto de uma gaiola que mostra o Anti-Squat desta maneira! No caso dessa gaiola, o AS é maior que 100%, e o IC é o ponto verde abaixo dos bancos. :wink:
A foto é:
http://www.4x4brasil.com.br/forum/download.php?id=4694
Bill, minha dúvida é: porque que seus cálculos daquela mensagem não coincidem com a representação geométrica??? :shock:
Abraços
Beto Lacerda
22/06/2004, 19:45
agora num to entendendo mais nada ....
Paulo Eduardo
23/06/2004, 01:41
:shock: :shock:
não tinha visto esse outro thread!!!
que as representações geométricas estão certas acho que não tem dúvidas... mas realmente a fórmula dá o resultado contrário...
porque???? onde esta o erro....??
[]´s
Dennis Figueiredo
23/06/2004, 08:59
1x0 pro mauro....... :lol:
Falar em 1x0 hoje tem o primeiro jogo da final com o mengão, HuHuhUhuhuHuHuHuHuhuhu..... hoje é dia de sentar em um butéco e encher os córno. :lol:
Mauro B.
06/07/2004, 11:42
Bill ? :roll:
Agora vi que este thread ainda vive..........
Bom, primeiro, deixe-me corrigir uma coisa que escrevi que estava errado.
billj escreveu:
Quanto o desenho, tem uma coisa aí. Aquela linha que vai entre o contact patch e o IC não serve para nada. A questão é onde fica o ponto do IC referente aquela outra linha, indo do contact patch até um ponto em cima do eixo dianteiro na altura do CG.........
Fiz confusão aqui. A linha que não serve para nada é a outra, a que vai do contact patch até o ponto do CG acima do eixo dianteiro.
Da sua dúvida de porque a fórmula não bate com a repesrentação geométrica..........
.......não sei...........
Você tem toda razão em falar que eu entrei em contradição..... Vou pensar sobre o que está acontecendo....
Não falei que o assunto é complicado?!? E ainda tem cara que faz suspensões na base do olhômetro.........
Paulo Eduardo
06/07/2004, 18:24
:D
isso aí Bill....
estamos curiosos...
[]´s
Um puuuuuuuuto tempo atrás, eu fui pego numa contradicção neste tópico, talvez você lembram.......... :oops: Bom, falei que iria pesquisar mais e retornar. Acabei esquecendo......... :oops: x2
Mas hoje o Paulo Eduardo me mandou um MP, não exatamente sobre o fato que tinha esquecido, mas serviu para eu me lembrar do tópico.
Ainda não tenho explicação de porque a prática parece de contraiar o teórico. Mas numa pesquisa rápida no Pirate, descobri que não é só eu que não consigo entender isso........
http://www.pirate4x4.com/forum/showthread.php?t=72252
O motivo mais provável que consigo imaginar é que a fórmula:
AS em % = [(D*H) / (E*L)] * 100
que veio de carros de corrida, ssume alguns limites de ângulos, assim presupondo alguns valores. Pode não ser aplicáveis estes valores para suspensões de grande cusro......
Sei lá.......... :oops: x3
Abraços,
Marcio Vargas
15/02/2005, 11:29
Muito bom este topico!!!!
Bill, parabens, vc sempre acaba surprendendo com suas explicaçoes...
Forum 4X4 nota 1000000
Gustavo Cefast
15/07/2009, 17:11
Chamo Gustavo e sou novo no fórum 4x4. Sou da equipe de baja do CEFET-MG (Equipe CEFAST), e nós temos um baja com suspensão traseira do tipo Duplo A, com os leques paralelos. Estamos aprimorando o porjeto e queria saber mais informações de regulagens de anti-squat para esse tipo suspensão.
Abraços
Gaylera,
Procurei aqui no fórum e no tio google, mas achei muita coisa sobre centro de gravidade quanto à altura e pouca coisa quanto à distribuição de carga horizontalmente, por isso, vou mandar aqui mesmo...
Seguinte.....
Estou trocando o powertrain de meu engesa: sairá o original (GM 151 + 240v +CT engesa) e entrará o novo (MWM 2.8 diesel sprint + ZF 4HP 22 automático + t-case hilux por engrenagens).
O conjunto novo é 30 cm maior do que o original, mas provavelmente eu consiga avançar 20 cm (espaço livre entre o radiador e a grade dianteira), se o carter permitir.
Pergunto: como calcular a melhor posição do conjunto no jipe, levando em consideração que o conjunto novo é mais pesado e que na traseira do jipe há um tanque de 90 litros + estepe com pneu 33" + santo antônio, bagageiro, capota de fibra e outras tralhas mais...
Atirem as pedras.... :mrgreen:
carasuja4x4
01/12/2009, 01:05
E AI CHEGARAM A Q CONCLUSAO AFINAL DE CONTAS?
BILL só por curiosidade ,descobri que dragster tem sim SQUAT ,MAS TEM HAVER COM A DILATAÇAO DOS PNEUS que chegam a dobrar de tamanho alterando a "area de contato"(contact patch) e diminuindo a largura,mas como o instant center deles é baixissimo eles destracionam que é aquela beleza de ver
tava conversando outro dia destes na powertech e eles me disseram que se conseguissem deixar os pneus 5cm mais largos na hora da arrancada eles baixavam o mesmo tempo que quando acrescentassem 100cv ao motor aproximadamente......se tratando de um DRAGSTER é claro (2600cv)
"viagem na maionese "mas, sendo assim SQUAT nao seria excelente pra quem esta "subindo uma ladeira"considerando que o cara nao tire o pé,só acelere até o fim..... pois compensaria a pequena falta de traçao por um maior equilibrio do conjunto por deixar ele mais nivelado.....sera que estas proporçoes se equivaleriam?
fabiano carraro
15/09/2010, 23:10
Gaylera,
Procurei aqui no fórum e no tio google, mas achei muita coisa sobre centro de gravidade quanto à altura e pouca coisa quanto à distribuição de carga horizontalmente, por isso, vou mandar aqui mesmo...
Seguinte.....
Estou trocando o powertrain de meu engesa: sairá o original (GM 151 + 240v +CT engesa) e entrará o novo (MWM 2.8 diesel sprint + ZF 4HP 22 automático + t-case hilux por engrenagens).
O conjunto novo é 30 cm maior do que o original, mas provavelmente eu consiga avançar 20 cm (espaço livre entre o radiador e a grade dianteira), se o carter permitir.
Pergunto: como calcular a melhor posição do conjunto no jipe, levando em consideração que o conjunto novo é mais pesado e que na traseira do jipe há um tanque de 90 litros + estepe com pneu 33" + santo antônio, bagageiro, capota de fibra e outras tralhas mais...
Atirem as pedras.... :mrgreen:
INFELIZMENTE CAVESO HOJE POSSO AFIRMAR QUE......
nao vai fazer a menor diferença onde tudo isto vai estar.:mrgreen:
squat,nao se acha partindo disto.....e mesmo que fosse iria ter que ser com muitas regulagens pois bastaria o combustivel alterar que ele mudaria tambem assim como as coisas que colocasse acima dos eixos.:concordo:
ps:o RÉGIS é o cara aq do forum que melhor compreendeu estes conceitos e ainda hoje usa feixes em seus projetos.:pipoca:
Ricardo Piovan
22/11/2010, 16:18
Fala pessoal, blz ??
Dando uma pesquisada no Fórum, chequei nesse tópico e gostaria de tirar umas dúvidas ....
Fiz um esquema no Word, e gostaria de saber se está correto a forma de medir o squat numa suspensão 2 link.
Abraços .....
mas cade os numeros p/ se ter referencia?
Ricardo Piovan
26/11/2010, 08:57
Acho que não precisa de números !! A idéia seria apenas para saber se a forma de medir está correta, independente dos valores ...
Abraço
Renan Gustavo
14/03/2014, 20:32
hey billj !
então para se ter um anti-squat 100% seria o ponto (no chassis) que fica encima da linha traçada entre o contact-path e o ponto do centro de gravidade a cima do eixo dianteiro? sendo assim, o ponto encima da linha no chassis seria o ponto de fixação do link? ou apenas seria o modo de saber o angulo do link ficando paralelo a linha? pois se fosse assim, a linha do anti-squat e a linha do anti-drive não se cruzariam no chassis?
e como seria o anti-squat ajustavel?
desculpe as tantas perguntas, mas sabemos que o assunto é complicado
valeu
jackalbr
07/08/2018, 23:24
Boa Noite.... e lá se vão 8 anos... sem post aqui, e 14 que o tópico foi aberto...
ajudou bastante a tirar algumas duvidas aqui, o bom e velho forum...
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