Ver Versão Completa : Dúvidas quanto a transformação de um GM 4.1 para 4.4!
Lucas Nassif
20/07/2007, 20:45
All,
atualmente estou com um GM 6cc desmontado, sem comando de valvulas, tuchos e sem pistoes (terei que substituir). Com isso, decidi transformá-lo para 4.4 de uma vez. Além dos pistões do GM 151 a álcool, o que mais tenho que fazer?
Qual comando e tucho utilizar?
Qual modelo de pistão terei que comprar?
O motor rodará no álcool e pretendo rebaixar cabeçote!
:arrow: Tópico do meu jeep: http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=26184
:arrow: Página em que está sendo discutido a adaptação: http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=26184&page=26
Abrassss..:concordo:
Até!
Elmer_Jeep
21/07/2007, 10:04
Sei não mas acho q a pergunta foi pra mim...
Pistão P-1273 taxa 10,5:1 (medida STD = 101.60MM)
Aplicação: Motor GM 151 Alcool - A-10, Opala, Caravan.
Vai precisar comprar 2 jogos pois no jogo vem apenas 4. Procure o kit que começa com a referencia PA que significa Pistão + Anel.
Tucho, recomendo os modelos de regulagem mecânica (conhecidos no mercado como "tuchos mecanicos")
Comando, procure o comando da C-20 à alcool referencia GM 7321849
A marca DECAR (muito conhecida entre as Retíficas) vende esse comando, a Decar na verdade é uma "embaladora" compra os produtos originais embala e vende como se fosse fabricado por eles. A referencia do comando pela Decar é 17282.
Ainda falando no comando verifique se a engrenagem é de fibra ou alumínio, dê preferencia pela de alumínio (mais indicada pra motores torcudos)
Outro detalhe pra finalizar essa modificação seria substituir as válvulas de admissão por modelos de maior diâmetro pra otimizar o enchimento volumétrico dos cilindros.
Compre e mande a retífica instalar as válvulas de Admissão do GM 4.3 V6. São plug & play necessitando de uma pequena cavidade na extremidade da haste da válvula pra encaixar o retentor. Elas medem 46,75mm contra 43,70 das originais. O resto será retrabalhar a sede de válvula no cabeçote e reabrir as camaras de admissão. Pra quem trabalha com Retífica isso é um trabalho relativamente simples, se os caras tiverem dúvidas me avisa que eu passo mais detalhes sobre a execução do serviço.
A referencia da válvula só tenho pela Decar também 27158.
Pronto, agora o 6 bocas está envenenado (com peças originais GM).
Lucas Nassif
21/07/2007, 10:17
Elmer,
primeiramente, muito obrigado pela ajuda! :concordo:
Já imprimi essa dica que vc deu, e agora eu e meu pai iremos analisá-las.
Acontece que meu motor está todo desmontado, e a retifica está pedindo 1,5k para fazer manutenção nele todo. Esse preço é SEM os pistões.
Então seria 1,5k + a brincadeira do 4.4, que eu acho que não sairia por menos de outros 1,5k. No total, ficaria em torno dos 3k tudo! Meio pesado...
Mas estamos analizando para ver!
Novamente, obrigado pela dica!
Abrassss
Gilbertojipeiro38
02/08/2007, 12:21
Lucas
cota na Reis Peças em Goiania (62) 4005 5555 fiz um 4.1 o ano passado gastando muito pouco 2K
Eduardo Merege
02/08/2007, 18:53
Elmer,
Andei caroçando sobre essa transformação por aqui, e os caras tiraram da minha cabeça pelo seguinte motivo,
Ao abrir o bloco, a parede dos dutos de água ficam muito finas, podendo zicar a qualquer momento, alem de que em um motor mais velho não se sabe se a parede original ja esta corroida, podendo vir a furar ja no trabalho de abertura para os pistões do 4cil.
O duro é que mais de um preparador me disse isso, ai fiquei encucado e desisti.
Sabe se isso é real, ou se existem alternativas?
valeu
Abraços.
Lucas Nassif
02/08/2007, 19:40
Lucas
cota na Reis Peças em Goiania (62) 4005 5555 fiz um 4.1 o ano passado gastando muito pouco 2K
Olá Gilberto...
o motor está na Monteiro, em BH, para realização de alguns serviços.
Me pediram pouco mais de 2k também, mas vai ficar meio difícil agora.
No mais, valeu pela dica!
Atée!!
Elmer_Jeep
03/08/2007, 09:26
Elmer,
Andei caroçando sobre essa transformação por aqui, e os caras tiraram da minha cabeça pelo seguinte motivo,
Ao abrir o bloco, a parede dos dutos de água ficam muito finas, podendo zicar a qualquer momento, alem de que em um motor mais velho não se sabe se a parede original ja esta corroida, podendo vir a furar ja no trabalho de abertura para os pistões do 4cil.
O duro é que mais de um preparador me disse isso, ai fiquei encucado e desisti.
Sabe se isso é real, ou se existem alternativas?
valeu
Abraços.
Edu, a explicação técnica é válida porém temos uma ressalva.
O pistão em questão mede 101,60mm e esse bloco de 6 cilindros quando ENCAMISADO para voltar a ser STD(98,42mm) utiliza camisas que medem 103mm em seu diametro externo.
Então o q te falo é que aguenta tranquilo pois se o bloco tem material suficiente pra chegar à 103mm, trabalhando com 101,60 ainda temos uma parede com mais 1,40mm.
Já fiz vários assim dos opalões da galera local, já montei alguns e nunca tive problemas.
Cara, ontem mesmo entreguei mais um bloco do GM250 retrabalhado, da proxima vez vou medir a parede da primeira camisa pelo espaço que tem no lugar da bomba dágua.
No mais, recomendo :concordo:
Elmer_Jeep
03/08/2007, 11:12
Outro detalhe que acabo de lembrar é sobre as bielas.
Existem dois modelos, os 6 cilindros até 90 usam a "biela curta" que mede 5,5pol, já os de 91 em diante usam a "biela longa" de 6pol que é a mesma dos GM151.
Então pra montar o pistão do GM151 (101,60 ou 4") no bloco 6 cilindros é necessário usar as "bielas curtas" para manter a altura correta entre pistão e face do bloco.
[]'s
Lucas Nassif
03/08/2007, 11:16
Elmer, num outro forum q participo eles me falaram dessas bielas mesmo.
5/7" é a curta e 6" é a longa, num é isso??
Então pelo ano do meu motor, é a curta, certo?
Até!!
ramiro_eli
03/08/2007, 12:35
O motor do Devasso é um motor de C-20 94 e fizo o trabalho p/ 4.400cm³ a uns 8 anos.
Até hoje não tive problema algum.
O motor ganha bastante torque e um pouco de hp.
O único ponto contra é que ele aquece um pouco mais.
Para fazer a transformação basta seguir as dicas do Elmer, que estão perfeitas.
Se puderem, troquem as válvulas de admissão por 50mm e as de escape por 40mm, o motor melhora muito!
Lucas Nassif
04/08/2007, 11:38
Olá Ramiro.
Deixa eu te fazer algumas perguntas:
> Quanto hp's e torque o Devasso tem atualmente? Vc já o levou no Dinamometro alguma vez??
Lucas Nassif
04/08/2007, 11:41
Continuação (o bug cortou)
:arrow: É vantagem tranformar pra 4.400 A ÁLCOOL??
:arrow: Vc diz que ele esquenta um pouco mais. Ele chega a ferver, quando é forçado nas trilhas?
Qual radiador vc usa?
Por enquanto é só! :putz:
Abrassss :concordo:
Tarcisio Pinheiro
29/09/2007, 21:53
O motor do Devasso é um motor de C-20 94 e fizo o trabalho p/ 4.400cm³ a uns 8 anos.
Até hoje não tive problema algum.
O motor ganha bastante torque e um pouco de hp.
O único ponto contra é que ele aquece um pouco mais.
Para fazer a transformação basta seguir as dicas do Elmer, que estão perfeitas.
Se puderem, troquem as válvulas de admissão por 50mm e as de escape por 40mm, o motor melhora muito!
Só por curiosidade e desculpe a invasão, mas e o consumo aumentou quanto em relação ao motor original????
Herbert Lima
05/10/2007, 05:10
A titulo de observação.
Usei um motor desses por mais de 2 anos sem nenhum problema..
Até vender a viatura.
Não há mistérios, o Elmer já disse tudo!!
Abraços..
ramiro_eli
05/10/2007, 10:32
Continuação (o bug cortou)
:arrow: É vantagem tranformar pra 4.400 A ÁLCOOL??
:arrow: Vc diz que ele esquenta um pouco mais. Ele chega a ferver, quando é forçado nas trilhas?
Qual radiador vc usa?
Por enquanto é só! :putz:
Abrassss :concordo:
Lucas,
O motor do Devasso está bastante alterado.
Acredito que um 4.400 com um carburador DFV446 ou um H34, comando 250/S e válvulas 46x38 deve desenvolver algo próximo dos 200~210hp.
O motor do Devasso não foi colocado em dinamometro, mas é uma receita bastante comum nos Opalas: 4.400, válvulas 50x40, Weber 44idf, dutos retrabalhados, coletor de cano 6x2, e 10:1 de taxa, usando gasolina. Rende em média 230 a 250hp.
Este número aumenta bastante se a taxa aumentar, usando álcool e um comando de maior cruzamento. Não é raro ver estes motores chegarem na casa dos 280hp.
Atualmente o motor do Devasso está como na configuração acima, mas o coletor foi trocado por outro de ferro fundido e uma turbina .63/.42, trabalhando com uma pressão de 1kg. Estimo que deve desenvolver algo próximo a 380hp, mas a principal melhora foi o torque, que já é muito alto em 1.800rpm.
O radiador é um de MB608 modificado. Qdo aspirado não fervia nunca, mesmo se judiado. Turbinado ainda não sei....
Lucas Nassif
05/10/2007, 11:52
O motor do Devasso está bastante alterado.
Acredito que um 4.400 com um carburador DFV446 ou um H34, comando 250/S e válvulas 46x38 deve desenvolver algo próximo dos 200~210hp.
Olá Ramiro! Primeiramente, muito obrigado pela ajuda.
Se não se importar, aí vão algumas outras dúvidas::|
:arrow: Qual carburador vc está usando? DFV 446???
Eu pretendo usar o DFV mesmo, mas já fiquei sabendo que na trilha é uma merd*. Afoga d+....
O H34 iria bem com esse motor?
O motor do Magnum ficará assim:
4.400
Alcool
Tuchos mecânicos
Comando 250-S
Válvulas originais
Coletor 6x2,
etc...
Vc acha que dá pra chegar nuns 190hp?
O radiador é um de MB608 modificado. Qdo aspirado não fervia nunca, mesmo se judiado. Turbinado ainda não sei....
Qual modificação que vc fez nesse radiador? Qual a capacidade dele?
Abração!! :concordo:
ramiro_eli
05/10/2007, 11:59
Uso o Weber 44idf.
O DFV446 é o carburador com maior CFM(vazão) que equipou os Opalas, mas é muito antigo e realmente é bastante chato na trilha.
O melhor de todos na trilha é o Brosol 3E, mas é bem pequeno e castra o motor.
O H34 tem boa vazão é fácil de acertá-lo para não afogar na trilha.
O radiador do 608 foi alterado na altura e largura para que caiba no cofre do CJ. O sistema de refrigeração tem 18 litros de capacidade.
Lucas Nassif
05/10/2007, 12:12
Uso o Weber 44idf.
:shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock:
Qual o consumo da criança?? :mrgreen:
O DFV446 é o carburador com maior CFM(vazão) que equipou os Opalas, mas é muito antigo e realmente é bastante chato na trilha.
O melhor de todos na trilha é o Brosol 3E, mas é bem pequeno e castra o motor.
O H34 tem boa vazão é fácil de acertá-lo para não afogar na trilha.
Então ql seria o melhor custoXbenefício?? O H34 seria o melhor??:???:
O radiador do 608 foi alterado na altura e largura para que caiba no cofre do CJ. O sistema de refrigeração tem 18 litros de capacidade.
A tá...depoois se vc tiver uma foto dele, poste aqui para eu ver como ficou, ok?
Abraços.:concordo:
ramiro_eli
05/10/2007, 12:32
Não medi ainda o consumo, mas acredito que seja entre 1,5 a 2km/l de alcool.:putz:
Eu tentaria a H34, mas se vc tiver um $ sobrando, vá de Weber 44.
Acho que no tópico do Devasso tenha alguma foto do radiador.
Uma pergunta ao Caro Elmer!
ou se algum de nossos colegas sabidos souber...hehehe!!!!
Quero saber a medida original e limite de rebaixo do cabeçote ( só na horizontal).
Quero taxar um pouco o 4.1,entretanto gostaria de saber o quanto já foi tirado.
É um 6zão Gm gasolina dos últimos...queria deixar com uns 10:1,ou mais, de taxa pra usar com GNV...
Obrigado
Abs
DinoGuimaraes
05/10/2007, 17:33
bom dia amigos, aproveitando todo o comeptario de tuchos q li logo acima, gostaria q me explicassem a diferenca de tucho mecnico pra tucho hidraulico, precisarei trocar os tuchos e o comando do meu motor, so q me disseram q era hidraulico, so q como pretendo turbinar o opala 4cc, pretendo colocar entao o tucho mecanico, e as molas de valvulas mais firmes.
bom como q se compra os tuchos mecanicos, pois acabei de ligar em uma autopecas, o cara disse q custava 130 o jogo de tuchos e que eram todos iguais, nao tinha essa de mecanico e hidraulico, como sou leigo no assunto preferi nao prolongar a conversa.
mas preciso de ajuda pra comprar os mecanicos.
abraco e obrigado
Lucas Nassif
05/10/2007, 19:16
Não medi ainda o consumo, mas acredito que seja entre 1,5 a 2km/l de alcool.:putz:
Eu tentaria a H34, mas se vc tiver um $ sobrando, vá de Weber 44.
Acho que no tópico do Devasso tenha alguma foto do radiador.
Caraio...bebe pacaraio!! :mrgreen:
Vou tentar o H34 mesmo, pois tenho um aqui guardado. Qualquer coisa, W44 nele!!! :dance:
Abrsssssssss :concordo:
Elmer_Jeep
05/10/2007, 21:54
bom dia amigos, aproveitando todo o comentario de tuchos q li logo acima, gostaria q me explicassem a diferenca de tucho mecnico pra tucho hidraulico, precisarei trocar os tuchos e o comando do meu motor, so q me disseram q era hidraulico, so q como pretendo turbinar o opala 4cc, pretendo colocar entao o tucho mecanico, e as molas de valvulas mais firmes.
bom como q se compra os tuchos mecanicos, pois acabei de ligar em uma autopecas, o cara disse q custava 130 o jogo de tuchos e que eram todos iguais, nao tinha essa de mecanico e hidraulico, como sou leigo no assunto preferi nao prolongar a conversa.
mas preciso de ajuda pra comprar os mecanicos.
abraco e obrigado
No tucho mecânico a folga de válvulas é regulada manualmente com ferramentas, os tuchos hidráulicos trabalham com pressão de óleo e fazem o ajuste de modo automático, mas em um determinado regime de rotação do motor estes podem perder sua eficiencia, por isso a preferencia pelos modelos mecanicos pois não sofrem variação.
Fala pra essa ANTA da autopeças que ELE NÃO SERVE NEM PRA VARRER O CHÃO DE ONDE TRABALHA!!... :parede:
Não sei se falei isso na pagina anterior ou em outro topico, mas geralmente tuchos mecanicos de opala custam caro, umas 2x mais que os hidraulicos.
De uma consultada em concessionarias GM ou em lojas/oficinas de preparação de motores p/ arrancada.
[]'s
DinoGuimaraes
06/10/2007, 00:21
valeu a ajuda elmer
mas achoq vou ficar com os hidraulicos mesmo, so vou fazer um forte quando tiver um 6cc
abraco
Ae Dino ... Dá Pra Desmontar Os Seus E Trava-los Numa Boa , Aí Ficam Mecanicos , Fiz Isso Com Os Meus ... Tem Oficinas E Retificas Q Fazem Isso ...dá Uma Pesquisada Por Aí ...faloww
fabiano carraro
06/10/2007, 20:40
Nooossa galera este papo de (4.4/4.1/2.5T)ME FEZ voltar a muitos anos atras quando eu trabalhava em uma oficina de preparaçoes em opalas (a CHILLCAR PREPARAÇOES)daq de curitiba,+ na epoca era sabugo de chao mesmo,acho que nao servia nem pra varrer o chao,hahahahah,pura inexperiencia,(hoje já ç vao + de 10 anos)e ainda tenho saudades daquela epoca do opalao"BATISCAFO" e da "CARAVAM788"cuspindo metanol pelos cantos do AIC,as webber 45,BERRAVAM PRA KCT,e o giro dos gm subiam como lokos,hahahahahah,nunca achei que voltaria a vivenciar isto novamente,hehehehe,ainda + em jeep's,+ deixando um pouco do saudosismo de lado,e voltando ao negocio dos tuchos ,eu me lembro que na epoca nós pegavamos os tuchos hidraulicos,e colocavamos uma esfera do rolamento dianteiro do "monza" dentro deles,fazendo com que ç tornassem mecanicos,(só nao sei dizer oque fazer com a passagem do oleo que enchia os tuchos)pois nao montava os motores na epoca,e quanto a flutuaçao da molas colocavamos as do fiat dentro das do opala,e olha que eles giravam mais de 7.000rpm a 10 anos atraz,hoje em dia deve haver algo pronto pra colocar,vou dar uma passada no SEGANTINNI ou na HERCULES pra voltar a ativa,hehehehe, sao tudo aq perto da oficina mesmo e tudo chegado meu,e vou começar a colocar as respostas pra todo mundo que tem duvidas quanto a preparaçao,porque ç tem gente neste pais que sabe como fazer motor forte sao estes caras ,mas tem os carinhas da FLASH PREPARAÇOES ai de sampa que sao recordistas aq no sul.DA PRA TROCAR UMA IDEIA COM ELES TAMBEM,POIS AO CONTRARIO DO QUE Ç PENSA NAO É DE RIOS DE $$$$ QUE A PREPARAÇAO VIVE E SIM DO TALENTO DESTES CARAS EM ACHAR SOLUÇOES VIAVEIS PRA PREPARAÇAO,A TODOS,aq na oficina fiz recentemente 2 foguetes pra colocar em 2 rural usando este principio.a proposito o vermelho é 4.4!!!!!!!!o preto ´so teve seu fluxo alterado e taxa elevada em 2 pontos.
fabiano carraro
06/10/2007, 20:54
ops as fotinhas das usinas!!!!!pra atiçar,heheheheh
DinoGuimaraes
07/10/2007, 23:45
é isso mesmo q vou fazer com os meus tuchosdo 4cc, ja ate consegui um rolamento de monza dianteiro, agora preciso q me de mais dicas quanto a passagem de oleo nos tuchos, se puder descobrir pra mim, pois nesse motor eu quero mexer sem gastar muito, ja andei vendo comando a gasolina (meu motor e a alcoool e o comando ta ruim) e so vou gastar mais com mao de obra e juntas novas.
o cabecote eu vou trocar as valvulas qq estiverem tortas e colocar mais molas do fiat (isso ja era ate pra ser feito) mas acabei enrolando.
o distribuidor troquei sexta a bobina interna (se é q pode se chamar de bobina akilo), pois estava numa falhacao do caramba, e partida pesada, vamos ver se melhora.
por enquanto é so, a mao de obra fica por conta de umas latinhas de cerveja e uma costela pq o cara é um grande amigo
ai o dia q compra um 6 boca eu mexo pra valer. nao vo gasta dinheiro em um 4cc.
novamente eu agradeco a ajuda.
fabiano carraro
08/10/2007, 09:19
DINNO, a partida pesada (acreditando na bateria superior a 12ah)quando ç da a partida,pode ser a "bucha" do arranque que esta gasta, "fucinho" do arranque que esta gasto nos parafusos (fazendo o motorzinho atravessar),principalmente ç estiver sem o 3 parafuso superior que vai no bloco,falta de graxa no eixo do bendix,motor fora de ponto (muito adiantado),motor muito taxado,ç vç tiver rebaixado o cabeçote sem saber o quanto tiraram,(opala max 2,6),e valvulas fechadas demais por causa do comando gasto,originando falta de saida dos gases.ok Hoje descubro como fica a passagem do oleo pelas esferas, mas ao meu ver ocorrera o seguinte,o oleo deixara de passar por ali (desde que haja outra passagem ao cabeçote na qual nao me lembro)e sera enviado pro resto do motor com um pouco mais de pressao,mas vou confirmar daq a pouco com a HERCULES CABEÇOTES e respondo pro pessoal .....T+
fabiano carraro
08/10/2007, 10:24
OOOOOOOOOPA ,SEGURA LÁ COM A IDEIA DAS ESFERAS NOS TUCHOS!!!!!,seguinte conversei com os feras da SEGANTINNI,e oque me disseram foi o seguinte: colocando as esferas ocorrera que o oleo só conseguira passar sobre muita pressao, e ainda com as esferas feitas um pequeno corte nelas,entao o melhor seria levar o tucho a um torneiro e mandar que ele faça pequenas tampas com um furinho calibrado no mesmo diametro do original, ai sim funciona,mas mesmo assim podera ficar batendo (literalmente os tuchos),e o barulho parecera com o da engrenagem do comando quando bate (que é horrivel,por sinal),o ideal é comprar uns mecanicos mesmo,e por sinal esqueçao a ideia do comando a gasolina,o melhor pro jeep é o do alcool original,nem mesmo os 272º ou 286°,senao perdera força ,estes comandos sao pra andar "mais",oque nao é o caso do jeep.
Elmer_Jeep
08/10/2007, 12:18
Tá rolando um tópico sobre preparação no GM151 http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=28688
[]'s
Uma duvida,
A adaptaçao de 4.1 para 4.4 no MPFI tambem é possivel, mas que peças sao trocadas e por quais?
Abraço:concordo:
Elmer_Jeep
12/10/2007, 21:44
Loiro, http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?p=312840#post312840
[]'s
Lucas Nassif
14/10/2007, 17:46
Grande Elmer,
qual medida de biela saía nos GM 86/87??
As bielas que tenho aqui (provavelmente originais) serviu P&P no pistão 4", mas estou com medo deles não ficarem alinhados ao atingirem o PMS!:-(
Caso nao fiquem alinhados, o que tenho que fazer??:x
Abrs:cool:
Elmer_Jeep
15/10/2007, 17:12
Grande Elmer,
qual medida de biela saía nos GM 86/87??
As bielas que tenho aqui (provavelmente originais) serviu P&P no pistão 4", mas estou com medo deles não ficarem alinhados ao atingirem o PMS!:-(
Caso nao fiquem alinhados, o que tenho que fazer??:x
Abrs:cool:
Falei isso na primeira pagina.
As bielas são compatíveis com os pistões pois os pinos possuem a mesma medida, o detalhe está no comprimento das bielas, que eu saiba os GM250 até 89 (gaxeta) as bielas são curtas (5,5") e de 90 em diante (retentor) usam bielas longas (6"). Mas já abri um motor original de retentor que tinha bielas curtas...:rolleyes:
Se o teu é 86/87 vai chegar ao pms normalmente.
[]'s
Lucas Nassif
15/10/2007, 18:30
Se o teu é 86/87 vai chegar ao pms normalmente.
[]'s
A ta, é pq eu já ouvi comentarios que eu tinha que rebaixar o bloco e tals (pq o pistao n chegava ao pms), e outros já me disseram que com biela curta nao chegava, nao podia rebaixar bloco, etc...aí so colocando bielas longas..
Aí to bem confuso!!:putz:
Elmer_Jeep
15/10/2007, 19:11
esquece esses papos, tudo que escrevi aqui já foi feito, comprovado, testado e aprovado.
Fica tranquilo que não vai dar bronca.
[]'s
Lucas Nassif
15/10/2007, 19:28
esquece esses papos, tudo que escrevi aqui já foi feito, comprovado, testado e aprovado.
Fica tranquilo que não vai dar bronca.
[]'s
Então tá tranquilo!!! :concordo:
Só mais uma coisa: Como faço pra saber se a biela do motor aqui é curta ou longa??
Pois esse motor era original a gasosa e foi passado pra álcool (aí fizeram a cagada nos pistões, lembra?:-x), entao queriia saber se os caras deixaram as bielas originais.
Abraços ;)
Elmer_Jeep
15/10/2007, 19:36
O motor tá aberto ?
Pra medir só com as bielas na mão.
Lucas Nassif
15/10/2007, 19:40
O motor tá aberto ?
Pra medir só com as bielas na mão.
Sim, tá tudo aqui "jogado" no quintal!!
Elmer_Jeep
16/10/2007, 16:16
Então tá fácil, se não tiver paquímetro use uma trena e meça de centro à centro entre os alojamentos da bronzina e do pino de pistão.
As curtas medem 5,5" e as longas 6".
[]'s
Lucas Nassif
16/10/2007, 18:45
Então tá fácil, se não tiver paquímetro use uma trena e meça de centro à centro entre os alojamentos da bronzina e do pino de pistão.
As curtas medem 5,5" e as longas 6".
[]'s
A tá, beleza Elmer,
valeu!! :concordo:
Olá pessoas!
Fiz essa pergunta em outro tópico...
Mas lá vai,aqui acho que ela se encaixa melhor:
--------------------------------------------------------------------------------
Citação:
Postado originalmente por Kim
Olha ai heim...
O Zepi de 4.1S motor 94659044, vareta alta!
Agora o projeto vai que vai heim!!!
Abraços.
Kim.
Pessoas...
Nesse motor usar o webber 446 dá muita diferença na potência?
Vou usar gnv(talvez álcool tbm),então gostaria de saber o limite de rebaixo do cabeçote,ou seria melhor colocar pistões álcool?Qual o modelo/código?
Ah, e quanto ficaria de taxa com a troca de pistões?
Abs
Elmer_Jeep
19/10/2007, 18:15
Zepi, sobre os pistões de uma lida aqui http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?p=312289#post312289 tem todas as referencias e respectivas taxas de compressão.
[]'s
Elmer_Jeep
19/10/2007, 18:23
Alguns comentários à respeito do 446 http://4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?p=465544
[]'s
Valeu,mais uma vez....
Quero aumaentar a taxa desse gm sem ficar tirando do cabeçote....
Abs
Zepi!
Respondi sua pergunta em outro tópico, mais repassarei-a aqui.
Troca somente os pistões, coloca os do álcool!!
abraços.
Kim.
Lucas Nassif
19/10/2007, 21:15
Nesse motor usar o webber 446 dá muita diferença na potência?
Estava na mesma dúvida sua, aí pesquisando cheguei a conclusão:
:arrow: DFV 446 é um excelente carburador..................................pra cidade. Pra trilha não é bom, pois muita gente que usa disse que afoga d+ nas inclinaçõess....
:arrow: Enquanto no DFV 228 o pintãozinho da injeção fica dentro do carbura, no 446 ele fica do lado de fora, e o furo onde a haste passa, é "protegida" por uma arruelinha, que fica solta. Resultado: pra entrar pó e barro ali é moleza!!
:arrow: Outras opções: W44, H34 e 3E
>> W44: excelente pra tudo, cidade, trilha e outros. Simplismente DUCA!! Porém, caro pá carai.
>> 3E: bom pra cidade, um dos melhores pra trilha, não afoga, não falha em inclinações nem nada. Porém, dependendo do tanto que vc fuçar no 4.1, ele vai deixar o motor muito preso, já que esse bura é mais usado nos APs!!
>> H34: É ótimo pra cidade e com uma preparação leve fica DUCA pra trilha também. Tem um ótimo desempenho pois não deixa o motor preso. E outra coisa, como meu tio mesmo disse (e eu já comprovei), marcha lenta igual ao desse H34 nao existe (pelo menos eu nunca vi)....o motor fica simplismente espetacular. Quando meu tio usava ele no Opala, o 4.1 ficava com 450 ~ 500 RPM de marcha lenta sem oscilar. Dava até inveja (no bom sentido:mrgreen:) Agora com o 446, não aceita menos de 700 giros, e mesmo assim quando consegue chegar nos 600 RPM, oscila pacaraio.
Eu já tirei minha conclusão: Vou de Solex H34, até que eu tenha 1,2k prum W44!!
OBS.: Se precisar de qualquer peça pro GM 6, entre em contato com o FÁBIO, da Cosac Motorsport, lá no Paraná.
Tel: 0xx41 3383-1043.
www.cosacmotorsport.com (http://www.cosacmotorsport.com)
Fale que fui eu q o indiquei. Ele vai saber quem é! :mrgreen:
Já comprei com ele e semana que vem compro o resto das peças pro Magnum!
Abrss:concordo:
Bem como vou usar gnv(sem problemas nas inclinações),não faço trilha( então sem barro)...
Estou bem...
Valeu pessoal!
Kim,
Quanto pago pra trocar os pistões?
O motor tá zerado e não rodou depois da retífica...está travado(pelo menos o que pude ver...)
Então é bem provável,que tenha de levar o bloco na retífica para verificar/desmontar/montar...
Abs
Caro amigo Zepi!
Sbre o motor travado, postei aqui algumas soluções, que são válidas a você também http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?p=474107#post474107
Sobre a trocar os pistões, tem que em primeiro lugar, saber a medida em que se encontra os que estão no motor, então, comprar os anéis e os pistões, se quer deixar bem legal, coloca os pistões com "bolha" (tem esse nome, pois parecem que tem uma bolha de sabão em seu topo) que aumentam mais ainda a taxa, tem uma pancada violenta!!!!!
Quanto ao valor, vou procurar saber, pois também quero colocar os "bolhas" no meu, para ficar melhor no álcool sem mecher no cabeçote.
Abraços.
Kim.
Pessoas!
Realmente não faço trilha...quero dizer não como vcs...só passeios off road e as dificuldades que encontrar no caminho...Mas agora dizer que ela nunca foi pro barro é uma baita mentira!!!!Hehehehe!!!
Kim,
Nesse pistão com bolha que eu estava pensando...será que (sem muita exatidão pois n tenho as medidas dos pistões) consigo chegar a uns 10:1 ou 11:1?
Abs
Zeeeepi!!!
Essa eu passom para o Elmer...
Mais chega aos 10:1 tranqüilo!!!!
Procura aqui: http://opala.com/forum/portal.php
Faz um login, encontrará muita gente do fórum por lá.
Abraços.
Kim.
Lucas Nassif
20/10/2007, 22:37
Faz um login, encontrará muita gente do fórum por lá.
Vc tbm tem cadastro lá, Kim???
Nunca te vi por lá!! :o
Eu já tenho cadastro lá...
Mas o pessoal lá é devagar...hehehe!!!!
Aqui se consegue mais rápido tudo que se procura...
Abs
Vc tbm tem cadastro lá, Kim???
Nunca te vi por lá!! :o
Lucas!!!!
Lá eu sou o Kim
Sempre apareço por lá para saber se tem algo interessante.
Abraços.
Kim.
Lucas Nassif
21/10/2007, 22:09
Lucas!!!!
Lá eu sou o Kim
Sempre apareço por lá para saber se tem algo interessante.
Abraços.
Kim.
E lá eu to como 'Lucas Nassif' também...
mas nunca te vi por lá..
Mas como o Zepi disse, lá é numa paradesaaa:putz:....nem tem graça!! :discordo:
[]'s e curto mto + o 4x4 Brasil!! :dance: :palmas: :palmas:
E lá eu to como 'Lucas Nassif' também...
mas nunca te vi por lá..
Mas como o Zepi disse, lá é numa paradesaaa:putz:....nem tem graça!! :discordo:
[]'s e curto mto + o 4x4 Brasil!! :dance: :palmas: :palmas:
Hehehehe!!!
Ae Galera , Eu Já Ouví Dizer Que Colocam As Molas De Valvulas De Fiat No Cabeçote Dos 6 Cil , Alguem Já Fez Isso ? Fica Bom Mesmo ? Dei Uma Olhada No Meu E Parece Q Tem Q Trabalhar O Cabeçote Pra Caber As Molas ...
E ae Athos,beleza?
Vai entrar no mundo dos dos 6zão auto!
Vamos encarar na mesma idéia!!!Hehehehe!!!!
Vai ter trocar a relação...
Abs
Uéé.... Ninguém Aqui Colocou Molas De Fiat No Cabeçote Do 6zão?? Weeeloco Hein ..
Oowwww , Mais Uma Coisa ..alguém Tem Um Jg De Pistões Desse Motor Original A Alcool Pra Vender Não ... Hehe .. Valeww
Uéé.... Ninguém Aqui Colocou Molas De Fiat No Cabeçote Do 6zão?? Weeeloco Hein ..
Oowwww , Mais Uma Coisa ..alguém Tem Um Jg De Pistões Desse Motor Original A Alcool Pra Vender Não ... Hehe .. Valeww
X2 nos pistões a álcool!!!
Abs
ramiro_eli
31/10/2007, 16:06
Ae Galera , Eu Já Ouví Dizer Que Colocam As Molas De Valvulas De Fiat No Cabeçote Dos 6 Cil , Alguem Já Fez Isso ? Fica Bom Mesmo ? Dei Uma Olhada No Meu E Parece Q Tem Q Trabalhar O Cabeçote Pra Caber As Molas ...
Esta adaptação só é utilizada qdo se utiliza comandos com muito cruzamento, o que por consequência possibilita o motor trabalhar em rotações muito mais altas.
As molas do Fiat são montadas em conjunto com as originais, aumentando a constante ou a "carga" das molas para evitar com que as válvulas "flutuem" ou não fechem por completo ou até mesmo colidam com a cabeça dos pistões em regime de altas rotações.
Utilizar estas molas nada mais é do que uma gambi, pois o correto seria usar molas específicas para tal.
Este tipo de trabalho só vale a pena se o motor for trabalhar acima das 5.000rpm, rotação na qual as molas originais começam a flutuar.
O grande segredo de qualquer preparador é conseguir usar a mola com a menor constante possível, pois quanto maior a constante das molas, maior será o consumo de energia produzida pelo motor.
Elmer_Jeep
31/10/2007, 17:20
Complementando a explicação do Ramiro molas com excesso de pressão fazem o eixo comando desgastar mais rápido devido ao maior atrito entre os componentes.
[]'s
E complementando a explicação do Elmer :-) quanto maior a carga das molas maior o desgaste do acionamento do comando, seja por engrenagem, corrente ou correia (principalmente nesta última).
Sds,
Sukys
Complementado os três tenores: Ramiro, Elmer e Sukys, quanto maior a pressão das molas, mais rápido as sede e as válvulas vão para o espaço.
Wooooloco .... Completando O Raciocínio De Tudu ... Num Mexe Nu Qui Tá Funcionandu ??
Caracas ....só Acho Que Essas Molas De Opala São Muito Ruins , Não Por Pouca Pressão , Acho Que Aquela Interna (a Chata ) Tem Atrito Com A Externa ., Ficam Duras Pra Acionar (por Causa Desse Atrito) E Menos Eficientes ... Maaaaas Me Disseram Q Essa Chata é Como Um Defletor , Pra Não Espirrar Muito Oleo Nas Valvulas , Q Num Teem Retentor ....
Faloww
Elmer_Jeep
01/11/2007, 11:03
Tem retentor sim, um o'ring em cada haste de válvula.
[]'s
Lucas Nassif
21/11/2007, 21:47
All,
atualmente estou com um GM 6cc desmontado, sem comando de valvulas, tuchos e sem pistoes (terei que substituir). Com isso, decidi transformá-lo para 4.4 de uma vez.
O motor rodará no álcool
:arrow: Tópico do meu jeep: http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=26184
:arrow: Página em que está sendo discutido a adaptação: http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=26184&page=26
Abrassss..:concordo:
Até!
Olá pessoal,
bom, o quote aí foi da minha primeira mensagem do tópico. Como todos viram, eu tinha dito que o motor rodariano álcool.
Porém, essa semana eu desisti do etanol (não sei se foi tarde demais), e agora gostaria de mudar a situação, de jeito que ele rode na gasolina (se é que ainda tem jeito).
Bom, ele ainda está todo desmontado, retificado e ta com os pistões 4" planos.
Não faço a minima ideia se existe alguma diferença na retífica, para um motor a alcool e gasolina.
Como ainda não tenho bomba de combustível, carburador nem nada, eu pergunto:
Posso passar o bixim pra gasolina sem me preocupar com o resto, e montar o motor normalmente??
As unicas peças que comprei após a retifica são:
:arrow: Anéis de segmento cromados;
:arrow: Tuchos mecânicos;
:arrow: Jogo de juntas do motor.
Acho que os 2 primeiros não influenciam em nada não, né?
O problema está no jogo de juntas, pois na caixa está escrito que é para OPALA 6CC ÁLCOOL!
Por favor, me dêem dicas para converter a usina!!! :???:
Abrs,
Lucas Nassif.
Elmer_Jeep
21/11/2007, 22:31
Pode montar numa boa e tacar gasosa.
Sobre esse lance das juntas é conversa furada de alguns fabricantes, fui numa palestra da TARANTO e comentaram sobre isso, o técnico explicou que as juntas são feitas num único padrão, daí algumas fabricas pintam as juntas de uma cor diferente pra dizer que são especificas pra álcool... mas como ja falei no começo é lenda. Pode ir sem susto.
[]'s
Lucas Nassif
21/11/2007, 22:35
Pode montar numa boa e tacar gasosa.
Sobre esse lance das juntas é conversa furada de alguns fabricantes, fui numa palestra da TARANTO e comentaram sobre isso, o técnico explicou que as juntas são feitas num único padrão, daí algumas fabricas pintam as juntas de uma cor diferente pra dizer que são especificas pra álcool... mas como ja falei no começo é lenda. Pode ir sem susto.
[]'s
Nossa Elmer, beleza então!
Eu tava preocupado mesmo era com a junta do cabeçote!! :parede:
Agora tenho outra dúvida:
Quando o motor foi pra retifica, eu não lembro se os caras rebaixaram o cabeçote (pq sei que tinha algo empenado e que seria plainado, so nao lembro se era bloco ou cabeçote). Como faço pra saber se ele tá original ou não?
Pois tenho medo de bater pino, já que tem pistoes 4" e a taxa já ta la nas alturas........:oops:
Abrs,
Lucas Nassif.
Elmer_Jeep
21/11/2007, 22:45
Cara, segundo uma tabela que tenho e uso aqui na Retífica a altura std do cabeçote a gasolina é 79mm e no à alcool 77mm.
Certa vez li num site sobre opalas que não mudava nada de um pra outro, etc... não sei te dizer com certeza qual a altura mínima pra vc andar sem ter problemas. Lembrando que com mais taxa vc também pode ter superaquecimento.
Dá uma pesquisada no opala.com que deve ter algo sobre isso. E não esquece de colocar a resposta aqui.
[]'s
Opa, essa dúvida eu tenho também....
Putz a tempos venho perguntando sobre a medida do cabeçote...
Abs
ramiro_eli
23/11/2007, 13:31
Cara, segundo uma tabela que tenho e uso aqui na Retífica a altura std do cabeçote a gasolina é 79mm e no à alcool 77mm.
Certa vez li num site sobre opalas que não mudava nada de um pra outro, etc... não sei te dizer com certeza qual a altura mínima pra vc andar sem ter problemas. Lembrando que com mais taxa vc também pode ter superaquecimento.
Dá uma pesquisada no opala.com que deve ter algo sobre isso. E não esquece de colocar a resposta aqui.
[]'s
Sobre as medidas eu não sei, mas tenho certeza de o cabeçote do motor 4.1 a álcool é diferente do gasolina.
O cabeçote do álcool permite que a taxa seja aumentada até os 13,5~14:1. Se isso for feito com o cabeçote do gasolina, a camara de combustão simplesmente cai...
Já perdi um motor por causa disso...:putz:
Hum...bom saber disso...
Preciso de taxa.....hehehehe!!!!
Abs
Lucas Nassif
23/11/2007, 19:37
Sobre as medidas eu não sei, mas tenho certeza de o cabeçote do motor 4.1 a álcool é diferente do gasolina.
O problema é que não sei se o meu motor era original a alcool ou gasolina, por causa da cagada que fizeram nos pistões antigos.:parede: :putz:
Então, eu não sei se o cabeçote aqui é de álcool ou gasolina!! :-x
Tô FU.....:parede:
Amigos o cara que fez o a retífica do Gm disse que usaou a última medida de pistão....
Isso agregao o que tecnicamente?Significa quanto de aumento de cilindrada?Se houver....
É sensível o aumento no desempenho,ou é lenda?
Abs
Lucas Nassif
23/11/2007, 20:14
Amigos o cara que fez o a retífica do Gm disse que usaou a última medida de pistão....
Isso agregao o que tecnicamente?Significa quanto de aumento de cilindrada?Se houver....
É sensível o aumento no desempenho,ou é lenda?
Abs
Cilindrada num aumenta nada não. O que aumenta é a taxa.
Acho que existem 3 tipos de pistoes pro 4.1. O Elmer já me passou os códigos uma vez mas nao lembro.
Se vc colocou o ultimo modelo de pistão, a taxa é a maior que tem, de todos os outros modelos.
Acho que é isso msm.
Abrs.
Supercharger
23/11/2007, 20:24
Aumenta a cilindrada sim, embora insignificante. Não tem nada a ver com taxa, taxa é outra coisa.
[]´s
Gustavo.
Elmer_Jeep
23/11/2007, 20:29
Lucas, tu ta trocando as bolas aí.
Zepi, pra te responder preciso de números, vc sabe a referencia e a medida desses pistões ?
[]'s
Lucas Nassif
23/11/2007, 21:10
Cilindrada num aumenta nada não. O que aumenta é a taxa.
Acho que existem 3 tipos de pistoes pro 4.1. O Elmer já me passou os códigos uma vez mas nao lembro.
Se vc colocou o ultimo modelo de pistão, a taxa é a maior que tem, de todos os outros modelos.
Acho que é isso msm.
Abrs.
Achei as informações que o Elmer me passou:
"Pistões para motores 4.1:
:arrow: P1107 ==> TAXA DE COMPRESSÃO 7,5:1
:arrow: P1094 ==> TAXA DE COMPRESSÃO 8:1
:arrow: P1015 ==> TAXA DE COMPRESSÃO 9:1"
Foi isso aí que eu me referí ao último post.
So não sei se era isso que o Zepi tava querendo dizer.
ABrs.
Qdo Aumenta A Medida Dos Pistões , Aumenta A Cilindrada , Mas é Pouquinho , E A Taxa Tbm Um Pouco ... Esses Pistões Ai Em Cima Deve Ser ..
O P1107- Dve Ser Aquele Do Gasolina Q Tem Rebaixo
O P1094 - Deve Ser O Cabeça Reta
E O P1015 - Deve Ser Aquele Do Alcool Com A Bolha ..
Será Q é Isso Elmer ? Faloww
Pessoal,
Ainda sobre a junta do cabeçote (pesquisei em fóruns de opalas, mas ó encontrei informações desencontradas): pra eu passar meu motor 151 alcool (original) para gasosa, terei que mexer no cabeçote (ou colocar calço na junta)?
Além mexer no carburador e trocar os distribuidor eletrônico (pelo do motor a gasolina) terei que mudar mais alguma coisa?
Abraços esperançosos...
Amigos obrigado pela ajuda...
Não tirei o cabeçote pra medir...ele só disse que era última medida.
O motor é a gasolina.
Acho que não é aquele com bolha nem o chato.
Abs
Lucas Nassif
24/11/2007, 21:13
Zepi,
vc num vai passar pra 4.400 não???? :D
Abrssssss
Elmer_Jeep
26/11/2007, 02:39
Qdo Aumenta A Medida Dos Pistões , Aumenta A Cilindrada , Mas é Pouquinho , E A Taxa Tbm Um Pouco ... Esses Pistões Ai Em Cima Deve Ser ..
O P1107- Dve Ser Aquele Do Gasolina Q Tem Rebaixo
O P1094 - Deve Ser O Cabeça Reta
E O P1015 - Deve Ser Aquele Do Alcool Com A Bolha ..
Será Q é Isso Elmer ? Faloww
Em outra página desse topico passei o link onde já foram postadas essas informações... mas aí vai novamente:
Pistões GM250
P1107: taxa 7,5:1 (Cavidade mais profunda) Biela Curta
P1094: taxa 8,0:1 (Cavidade mais rasa) Biela Curta
P1015: taxa 9,0:1 (Cabeça plana) Biela Curta
P1281: ND (alcool com bolha) Biela curta
P1767: taxa 12,0:1 (alcool com bolha) Biela Longa
P1768: Taxa 7,9:1 (89 em diante) Biela Longa
P2213: Taxa 8,5:1 (Powertech MPFI) Biela Longa
Essa é a lista dos pistões pro motor 6cilindros, outra hora eu informo os modelos do 4cilindros pq tenho que dar uma checada nos catálogos da Metal Leve.
[]'s
Lucas,não vou não...hehehe!!!
Elmer,
Fiquei na dúvida se esse meu é biela longa ou curta?
É dos últimos...que começas com o número 94...com vareta alta gasolina...
Também não sei qual pistões ele colocou...se mais profundo ou um pouco menos profundo...
Abs
Pessoal,
Ainda sobre a junta do cabeçote (pesquisei em fóruns de opalas, mas ó encontrei informações desencontradas): pra eu passar meu motor 151 alcool (original) para gasosa, terei que mexer no cabeçote (ou colocar calço na junta)?
Além mexer no carburador e trocar os distribuidor eletrônico (pelo do motor a gasolina) terei que mudar mais alguma coisa?
Abraços esperançosos...
E então, nada?????????
Ae Caveso ... Teria Q Colocar Os Pistões Do Gasosa , Mas , Vc Sabe Se O Cabeçote Já Foi Plainado Ou Rebaixado , Pois Já Ví Muita Gente Usar Esse Motor Com Gasolina E Num Dá Nada... No Q Vc Disse De Trocar O Distribuidor , Achu Qui Num Pricisa Não ... Pode Usar Esse Mesmo ..
Sugestão ... Bota Gasosa No Bixo E Vê Se Grila .... Se Caso Bater Pino Coloca Umas Velas Frias (ngk 8es) E O Ponto Tem Q Ser Do Gasolina , Talvez Até Um Pouco Abaixo .. Mas Fica Forte ..
Faloww
Ae Elmer .. Tava Lendo Aqui No Topico E Vc Tava Dando Umas Dicas De Biela Curta E Longa .. Lí Tbm Q Alguém Postou Q As Do Gm 151 Seria As Longas , Isso é Verdade ? Ou Os 151 Teêm Longa E Curta Tbm ...
Valeww
Ae Caveso ... Teria Q Colocar Os Pistões Do Gasosa , Mas , Vc Sabe Se O Cabeçote Já Foi Plainado Ou Rebaixado , Pois Já Ví Muita Gente Usar Esse Motor Com Gasolina E Num Dá Nada... No Q Vc Disse De Trocar O Distribuidor , Achu Qui Num Pricisa Não ... Pode Usar Esse Mesmo ..
Sugestão ... Bota Gasosa No Bixo E Vê Se Grila .... Se Caso Bater Pino Coloca Umas Velas Frias (ngk 8es) E O Ponto Tem Q Ser Do Gasolina , Talvez Até Um Pouco Abaixo .. Mas Fica Forte ..
Faloww
É tudo original á alcool: pistões, cabeçote, distribuidor e etc...
Já me disseram que é só botar gasosa e rodar, mas antes de fazê-lo gostaria de conversar com quem fez e saber como fica.
Pra evitar gastar grana depois se der errado...
Mas tá dificil encontrar quem tenha topado a façanha...rs
Fala Ai Galéra Do 4.4 ... To Com Meu 6zão Desmontado Aqui , E Andei Medindo , Parece Q O Pistão Do 151 é ~1 Mm Mais Baixo Q O Do 6cil.. Vcs Plainaram Bloco Pra Compensar Isso ? Acho Q Vou Deixar O Meu Como Tá Por Enqto ... As Camisas Tão Novinhas ... Só Preciso De Um Jg De Pistões A Alcool Na Medida 98.91 (0.50) .. Mas Usado é Raro Esses Danados ... Se Alguém Souber Algum Avisa Aí Hein ... Valeww
Ae ... Já Medi As Bielas Do 4cc .. São Mais Longas Mesmo ~7.3 Mm .. Se Coubesse No 6 Ia Fica Bom Hein ... Será Q Tem Pistão Com O Pino Mais Alto Pra Fazer Isso ? Valeww Di Novo
Faloww
Elmer_Jeep
27/11/2007, 19:37
amigão, esse assunto já tá ficando repetitivo, é só ler as primeiras paginas do topico que já falamos sobre isso.
[]'s
Oww ... Desculpa .... Foi Mal .....
Lucas Nassif
12/02/2008, 19:54
Ops, lá vem eu de novo!! :parede:
É o seguinte:
como estava sem nada pra fazer ontem, fui lá pro quintal dar uma olhadinha no 4.4. Não me contentando em apenas olhar, decidi "ver" como montava aquele troço.
Bom, virei o bloco de cabeça pra baixo, instalei o vira e coloquei 2 pistoes nos cilindros.
Quando rodei o vira na mão, os pistoes não atingiram o PMS!! :evil: :stop: :shock: :putz: :parede:
Ficaram uns 2 - 3mm abaixo, ou seja, não ficaram nivelados com o bloco.
Uso pistões STD 4" e bielas curtas [pelo ano do motor]. O ano do motor é 1986/1987.
E agora, tem outra saída ou tem que rebaixar o bloco? :oops:
Abrs,
Lucas Nassif.
Lucas!
Não seria a diferença da falta das bronzinas na biela:?:
:?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?:
Lucas Nassif
12/02/2008, 20:16
Lucas!
Não seria a diferença da falta das bronzinas na biela:?:
:?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?:
Já tinha colocado tudo!
Haaaaa, então tá!!!!!
Vamos esmirilhar o bloco, pega lá a esmerilhadeira!!!!!!! hauhauhauhauhauhauhauhauhau
Então não sei!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Elmer_Jeep
12/02/2008, 21:16
guenta aí que o negocio aqui tá complicado, amanhã dou um jeito de t responder
[]'s
Lucas Nassif
12/02/2008, 21:20
Ok Elmer, no aguardo!
Ops, lá vem eu de novo!! :parede:
É o seguinte:
como estava sem nada pra fazer ontem, fui lá pro quintal dar uma olhadinha no 4.4. Não me contentando em apenas olhar, decidi "ver" como montava aquele troço.
Bom, virei o bloco de cabeça pra baixo, instalei o vira e coloquei 2 pistoes nos cilindros.
Quando rodei o vira na mão, os pistoes não atingiram o PMS!! :evil: :stop: :shock: :putz: :parede:
Ficaram uns 2 - 3mm abaixo, ou seja, não ficaram nivelados com o bloco.
Uso pistões STD 4" e bielas curtas [pelo ano do motor]. O ano do motor é 1986/1987.
E agora, tem outra saída ou tem que rebaixar o bloco? :oops:
Abrs,
Lucas Nassif.
Os pistões são novos ou usados?
Se forem usados, não cortaram na cabeça deles?
Elmer_Jeep
13/02/2008, 01:11
Os pistões são novos ou usados?
Se forem usados, não cortaram na cabeça deles?
Boa pergunta, eu tava pensando nisso la em casa.
Depois vou escrever aqui as medidas de altura entre os pistões do 6cil e do 4cil.
[]'s
Elmer_Jeep
13/02/2008, 02:19
Bom, pra completar vou perguntar também se os mancais estavam torqueados com o virabrequim montado e se vc torqueou as bielas quando montou.
Realmente existe uma pequena diferença na altura dos pistões que considero insignificante pelo ganho obtido no aumento do diametro.
os pistões do 6bocas biela curta medem do pino até a face 42,16mm
os pistões do 4bocas medem do pino até a face 41,28mm
Subtraindo-se temos a diferença de 0,88mm a menos, então mede esse negócio direito pq teoricamente é impossível dar mais de 1mm abaixo do pms, como falei nas primeiras paginas já fiz essa adaptação várias vezes aqui na Retífica e não mexi na altura dos blocos.
agora é hora de dormir.
[]'s
Amigo Elmer,
É fácil encontrar nas retíficas ou lojas válvulas maiores para 4.1?
Tipos essas que o Ramiro falou: 50x40?
Também sedes para aguentar a maior temperatura dessas taxas?
Abs
Elmer_Jeep
10/03/2008, 16:14
Amigo Elmer,
É fácil encontrar nas retíficas ou lojas válvulas maiores para 4.1?
Tipos essas que o Ramiro falou: 50x40?
Também sedes para aguentar a maior temperatura dessas taxas?
Abs
Opa, eu gosto desse assunto ;)
Amigo Zepi, semana passada adaptamos aqui umas válvulas de admissão da Blazer V6 diferente das que comentei na primeira pagina do tópico, essas tem 49mm e dois ângulos na face de contato (60 + 45), muito interessantes.
Inicialmente estranhei o tamanho das crianças, peguei algum cabeçote velho pra fazer de cobaia e checar(na tentativa de erro/acerto) a quantidade de material que podia ser retirado.
Ficou 10! As válvulas foram compradas em concessionária GM, custaram R$27 cada, mas o proprietário só comprou as de ADM, seria bem melhor trocar também as de ESC por um modelo compatível. Não sei se as de escape da V6 são maiores que as de opala, vou ver se a concessionária tem.
As de 50x40 creio que podem ser encontradas em lojas de preparação, já vi vários anuncios na FULLPOWER e REVISTA HOT.
Sobre as sedes não tem porque substituí-las porque o cabeçote de opala é peça única, não tem guias nem sedes postiças, é tudo fixo moldado juntamente com o cabeçote durante o processo de fundição.
Quando se coloca válvulas maiores nesse cabeçote as sedes são redesenhadas dentro da camara de combustão e aguentam o esforço normalmente pois aquela região já está temperada após tantos anos de funcionamento.
Vou tirar algumas fotos das cobaias e do resultado final pra mostrar como ficou.
[]'s
Interessante elmer!
liguei para a retífica e eles não tem válvulas maiores(diâmetro) só haste com medida maior.
Para dar um banho químico um plainada para limpar e desempenar mais assentamento sai 190!
Se vc ver se tem mesmo essas válvulas eu espero um pouco...e compro dessas também...
Veja o código delas pra nós!Hehehe!
com essas vávulas deve ficar o capeta!
ps.daqui a pouco vou mandar meu cabeçote para o Elmer pois aqui ninguém dá uma luz pro cara...
Valeu Elmer!
Abs
Elmer_Jeep
11/03/2008, 11:27
Ae Zepi, vou consultar sobre as valvulas e depois informo.
Abaixo as fotos do cabeçote modificado
1 - Camara com valvula ADM original 43,7MM
2 - Camara retrabalhada com valvula ADM V6 49MM
3 - Camara após reaberta em cabeçote corroído(furo ao lado esquerdo)
4 - Chegando ao resultado final pra receber as válvulas 49mm
5 - Sede e camara após usinagem final (restando somente acabamento)
[]'s
Mais uma....
Com isso mata o cabeçote ou ainda consigo fazer alguns assentamentos?
Abs
Elmer_Jeep
12/03/2008, 11:54
consegue usar ainda numa boa.
[]'s
E ae povo...acho que vou ter de partir para o 4.4 mesmo...
Os pistões do 6cc estão muito caros...com bolha então...é mais fácil comprar dois jogos de 4cc...
Mas no meu caso deixarei o comando normal 4100 e só dar uma melhorada no fluxo do cabeçote e vávulas um pouco maiores.
Penso que mesmo assim ainda poderia fazer umas 5 retíficas ainda????
Abs
Lucas Nassif
15/04/2008, 20:35
E ae povo...acho que vou ter de partir para o 4.4 mesmo...
Aeeeee, mais 1 pra turma dos 4.4L!!!! :palmas:
E ae povo...acho que vou ter de partir para o 4.4 mesmo...
Os pistões do 6cc estão muito caros...com bolha então...é mais fácil comprar dois jogos de 4cc...
Mas no meu caso deixarei o comando normal 4100 e só dar uma melhorada no fluxo do cabeçote e vávulas um pouco maiores.
Penso que mesmo assim ainda poderia fazer umas 5 retíficas ainda????
Abs
Zepi
esse cara aqui tinha os bolhados com anéis novos por Lt$600, só não lembro a medida.
www.venenoparts.com.br
[]´s
Obrigado!
Interessante o site...
Abs
Obrigado!
Interessante o site...
Abs
Interessante é o estoque do cara... rsrs Tem TUDO para 6L
[]´s :concordo:
Verdade...o cara fica babando... se tivesse dindin limpava o estoque dele....
Liguei numa retífica só pra tirar uma febre...e eles disseram que levando o bloco lá eles abrem as camisas para 4" por 120 reais...
Achei um absurdo pagar quase 1000 reais um jogo de 6 pistões "metal leve" com anéis....
Gasto 650(pistões 4") e fico com um motor, além de mais taxado, com mais torque.
E agora me surgiu uma dúvida quanto ao carburador:
Para usar o álcool como combustível líquido em um carburador original gasolina,eu poderia mandar cromá-lo?Ou somente niquelar???
Em grande parte do tempo estarei usando GNV....
Abraços
E ae Lucas,tudo bem?
Resolveu o problema do pistão no PMS?
Estou seguindo esse caminho...
Tem idéia da taxa que ficará com pistões chatos de 4' num cabeçote gasolina?
Imagino que eu fique um pouco mais de 9:1, já que no original com pistão reto já chega a nove...
Abs
Lucas Nassif
07/05/2008, 20:44
E ae Lucas,tudo bem?
Resolveu o problema do pistão no PMS?
Estou seguindo esse caminho...
Tem idéia da taxa que ficará com pistões chatos de 4' num cabeçote gasolina?
Imagino que eu fique um pouco mais de 9:1, já que no original com pistão reto já chega a nove...
Abs
Fala Zepi, tudo certo, e vc?
Ahh, eu acabei e desfiz tudo que tinha feito. Tá tudo desmontado aqui denovo!!
Arrumei um super manual com instruções de montagem do motor 6 boca, e provavelmente no mes que vem eu vou montar pra valer!
Sobre os pistões no PMS, o Elmer me disse que é normal ele ficar um pouco abaixo do PMS "normal", devido a diferença de altura dos pistões 4" em relação aos 3 7/8"!
Já a taxa de compressão, eu não faço a mínima idéia de quanto o meu motor vai ter.
OBS.: mas também nunca parei pra pensar nisso! :mrgreen:
:concordo:
Beleza!
Essa semana vou comprar um jogo de pistões 4' da marca "KS"!
Como meu motor não rodou ainda(está retificado),só vou tirar bielas e pistões, abrir para 1,06mm e colocar os pistões novos!
Já comprou o coletor dimensonado?Quanto pagou?Vi no ML por 360 reais...
Desistiu do álcool?Vou usar o hidratado para poder eumentar a taxa para o GNV!
Abs
Elmer_Jeep
08/05/2008, 09:07
KS é bom, a maioria dos motores atuais são equipados com pistões e bronzinas KS.
Sou revendedor aqui no Estado, recomendo!
[]'s
Beleza Elmer!
Talvez vc possa me dizer...aqui é mais comum usarem a marca "Suloe",você conhece?É boa?
Minhas bronzinas não sei que marca são...de repente já troco...
O jogo de bronzina não deve estar tão caro...não tenho nem idéia...nem de preço, nem de marca...
Abraço
Lucas Nassif
08/05/2008, 18:39
Beleza!
Essa semana vou comprar um jogo de pistões 4' da marca "KS"!
Como meu motor não rodou ainda(está retificado),só vou tirar bielas e pistões, abrir para 1,06mm e colocar os pistões novos!
Já comprou o coletor dimensonado?Quanto pagou?Vi no ML por 360 reais...
Desistiu do álcool?Vou usar o hidratado para poder eumentar a taxa para o GNV!
Abs
Olá, não comprei o coletor, mas já achei por R$ 250,00, novo!
Não vou usar álcool mais não. Vou ficar na Gasoline mesmo!
:concordo:
Elmer_Jeep
08/05/2008, 18:53
Zepi, os pistões são bons tambéms, mas são apenas pro mercado de reposição, não equipam nenhum motor original. http://www.suloy.com.br/2008/
As bronzinas não conheço. Mas vai de KS que não vai se arrepender.
[]'s
Olá, não comprei o coletor, mas já achei por R$ 250,00, novo!
Não vou usar álcool mais não. Vou ficar na Gasoline mesmo!
:concordo:
Opa!Onde vc encontrou esse,tem mais?
Se tiver mais me avise!
Abs
Lucas Nassif
08/05/2008, 19:23
Opa!Onde vc encontrou esse,tem mais?
Se tiver mais me avise!
Abs
Vou procurar o tel. do cara, e assim q achar, te passo, ok.
Elmer e Luccas!
Chegaram os meus pistões...hehehehe!
Duas coisas: No pistão tem a medida 101,555, está correto?
(imagino que tem que ser essa pois a camisa é 101,6...)
O anéis não são cromados...algum problema?
..tem a marca "KS" neles também...
Abs
Elmer_Jeep
24/05/2008, 12:39
Está correto, GM 151 STD.
101,555 pistão
+ 0,045 folga entre pistão e cilindro
_______
101,60 diametro do cilindro STD
Quanto aos anéis não vejo problema nenhum, basta observar a posição de montagem.
[]'s
Lucas Nassif
24/05/2008, 12:53
Elmer e Luccas!
Chegaram os meus pistões...hehehehe!
MARAVILHA!!!!! :palmas: :palmas: :palmas: :palmas:
Agora é só montar?? :twisted:
Boa sorte ae.. :concordo:
Está correto, GM 151 STD.
101,555 pistão
+ 0,045 folga entre pistão e cilindro
_______
101,60 diametro do cilindro STD
Quanto aos anéis não vejo problema nenhum, basta observar a posição de montagem.
[]'s
Ok.
Perguntei pois ouvi muito falar que os melhores seriam os anéis cromados...
Falta montar e resolver a bronca com o Detran....
Abraços
Lucas Nassif
28/05/2008, 19:33
... e resolver a bronca com o Detran....
.
Depois vc me fala o que pegou!
:concordo:
Luccas e demais colegas!
Liam no post #28 do tópico:
http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=40522&page=3
Segundo o colega foi revogada....
Abs
Lucas Nassif
29/05/2008, 18:23
Luccas e demais colegas!
Liam no post #28 do tópico:
http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=40522&page=3
Segundo o colega foi revogada....
Abs
MAGAVILHA!!!!
:palmas: :palmas::palmas: :palmas: :palmas: :palmas: :palmas: :palmas: :palmas: :palmas:
Agora posso continuar adiando a troca do motor! :mrgreen:
MAGAVILHA!!!!
:palmas: :palmas::palmas: :palmas: :palmas: :palmas: :palmas: :palmas: :palmas: :palmas:
Agora posso continuar adiando a troca do motor! :mrgreen:
Hehehehehehehehehehehehehehehehehehehehehehehehehe hehehehehehehehe!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Lembrei de uma coisa...
Com esse 6cc, masi o câmbio ZF vai ficar comprido, e a travessa vai pra trás.
Seria uma boa idéia fazer um reforço transversal no chassis?
Com esse motorzin.....hehehe
Abs
Beleza Luccas?
Já veio o bloco com a medida 4"...agora vai para a montagem...e logo após para adaptação na rural, hehehehe!
A flange para t-case já está quase pronta...aí posso colocar todo conjunto no lugar e ver como fica.
Abs
Lucas Nassif
02/07/2008, 22:41
Beleza Luccas?
Já veio o bloco com a medida 4"...agora vai para a montagem...e logo após para adaptação na rural, hehehehe!
A flange para t-case já está quase pronta...aí posso colocar todo conjunto no lugar e ver como fica.
Abs
Nossa, que bacana!!!
Tomara que dê tudo certo!!! :concordo:
Provavelmente, no fim do mês devo começar a montar o meu aqui em casa, para aproveitar as férias! :dance:
Opa!Monta e posta aqui os resultados!
Que câmbio pretende coocar para aguentar esse monstro?
O 6cc original já faz estrago,imagine esse...
E que molas usará na dianteira?
abraço
Lucas Nassif
03/07/2008, 16:36
Opa!Monta e posta aqui os resultados!
Que câmbio pretende coocar para aguentar esse monstro?
O 6cc original já faz estrago,imagine esse...
E que molas usará na dianteira?
abraço
E ae!
O câmbio provavelmente será o Eaton da Blazer 4.3 V6, 5 marchas.
Sobre as molas, ainda não pensei....deixa mais pra frente!:mrgreen:
Não vai entrar na onda dos tomáticos?Hehehehe!!!
Pelos menos não vai quebrar tudo quando acelerar no fundo!!!
Abraço
Lucas Nassif
04/07/2008, 20:14
Não vai entrar na onda dos tomáticos?Hehehehe!!!
Neeeeeeeeeeemmm!! :discordo: :discordo: :discordo: :putz:
E ae Luccas,já montou o 4.4?
Agora chegaram os pistões prensados nas bielas já limpinhas...essa semana levo para montagem do motor.Até coloquei com ocâmbio no cofre só pra ter idéia de como ficará:
Lucas Nassif
09/07/2008, 22:08
E ae Luccas,já montou o 4.4?
Agora chegaram os pistões prensados nas bielas já limpinhas...essa semana levo para montagem do motor.Até coloquei com ocâmbio no cofre só pra ter idéia de como ficará:
Fala Zepi, lindão o motor hein???
Aqui, ainda nem comecei....só vou poder mexer com isso a partir do dia 16, quando eu entrar de férias!!
Isso se eu conseguir comprar todas as peças, mas tá dificil de encontrar!! :roll:
Falta muita coisa pra comprar?
Esse motor vai ficar na configuração 4.4 (com cabeçote standart por hora), webber 446, ignição estática(é mesmo???)da Motor Spice, compressor de ar, bomba hidro, andando no álcool/gnv.
Meu objetivo é um veículo utilitário forte, confortável, e econômico.Com o willys 3000 fazia 4,5 na gasola e 8,5 no gnv, e isso que nem era muito taxado...na estrada chegava a fazer 12,5~13...andando na manha...sem ter over-drive.
MAS IMAGINO QUE ESSE 4.4 DEVE SER UM PATAÇO!!!!
Já andou em algum?Tipo fez a comparação entre um 4.1 e outro 4.4?
Abraço
Lucas Nassif
09/07/2008, 22:31
Falta muita coisa pra comprar?
Pra funcionar falta praticamente tudo, mas com urgencia:
:arrow: Comando do GM 250/S, final 882;
:arrow: Engrenagem do comando em alumínio;
:arrow: Bomba de óleo;
:arrow: Jogo de varetas;
:arrow: Carter;
:arrow: Tampa de valvulas e dos tuchos (laterais)
O resto eu me arrumo depois!
OBS.: Tenho até o dia 20 pra arrumar essas... Caso contrário, montar ele só no dia que Deus quiser!
Esse motor vai ficar na configuração 4.4 (com cabeçote standart por hora), webber 446, ignição estática(é mesmo???)da Motor Spice, compressor de ar, bomba hidro, andando no álcool/gnv.
No meu, de início eu devo usar o carburador H34, apesar de ser muuuiito fraquinho pro 4.4.
Meu objetivo é no futuro, ter uma Webber 40, pra alimentar o bixo de acordo!! :palmas:
Meu objetivo é um veículo utilitário forte, confortável, e econômico.Com o willys 3000 fazia 4,5 na gasola e 8,5 no gnv, e isso que nem era muito taxado...na estrada chegava a fazer 12,5~13...andando na manha...sem ter over-drive.
Porra meu, acho que vc vai alcançar todos os seus objetivos, exceto o ECONÔMICO! :mrgreen: :mrgreen:
Eu não estou esperando muito do meu...algo na faixa dos 2 ~ 3 km/l andando na casquinha!! :parede:
MAS IMAGINO QUE ESSE 4.4 DEVE SER UM PATAÇO!!!!
Já andou em algum?Tipo fez a comparação entre um 4.1 e outro 4.4?
Abraço
Pataço??? Sem sombra de dúvidas, um puta motor, o que justifica em parte o consumo!!;)
Meu tio tem um Opala 6 boca, 4.1/S!!
Andava pakarai, mas mesmo assim ele trocou o comando por um 250/S final 882 e colocou tuchos mecanicos....
Nossa, que isso, diferença brutal!!! Acho que ganhou uns 10 a 15 cv e o motor tá girando 6 mil RPM!!!! Inacreditável!!
PS.: Ele tem uma DFV 446 lá!:concordo:
Abrs.
É Luccas mas eu sou esperançoso..hehehe!
No álcool sei que vai ser isso mesmo, mas quando falo em econmia é sobre o GNV...como ele estará bem taxado, com ponto adinatado, e com ignição fortíssima, acho que conseguirei um bom número...
Mais uma coisa...meu amigo que vai montar meu 4.4 pode te conseguir essas peças..ele só meche em opalas.Tem umas 4 relíquias em casa.
Abs
Lucas Nassif
10/07/2008, 22:41
Mais uma coisa...meu amigo que vai montar meu 4.4 pode te conseguir essas peças..ele só meche em opalas.Tem umas 4 relíquias em casa.
Abs
É mesmo???
Se eu te passasse uma lista :mrgreen:, vc veria isso com ele, fazendo favor??
Ou me passe o email dele, caso prefira!
:concordo:
Cara ele não é internauta....se quiser passo o telefone dirto dele.
O cara é gente boa...
Se quiser manda a lista!O cara tem muita coisa!Sempre expoe e vende nos encontros de carros antigos.
Abraço
Lucas Nassif
12/07/2008, 20:32
Cara ele não é internauta....se quiser passo o telefone dirto dele.
O cara é gente boa...
Se quiser manda a lista!O cara tem muita coisa!Sempre expoe e vende nos encontros de carros antigos.
Abraço
Grande Zepi,
obrigado pela ajuda, mas acabo de conseguir parte do que faltava!
O que foi comprado hoje:
:arrow: Comando do GM 250/S, final 882;
:arrow: Engrenagem do comando em alumínio;
:arrow: Bomba de óleo;
:arrow: Jogo de varetas;
:arrow: Bomba dágua;
:arrow: Polia dupla do virabrequim;
:palmas: :palmas:
Agora a minha prioridade é comprar o pescador da bomba, 2 chavetas (1 pro comando e 1 pro virabrequim), e a tampa de válvulas e dos tuchos novas (quem souber onde vende, me avisa hein, de preferencia nova)
De quebra, também comprei um torquimetro, calibre de folgas e cinta para pistões!!
Entro de férias na quarta, aí já começo a montar tudo!
Depois vem a 2ª rodada: arranque, alternador, coletores, carburador, e outras miudezas!!
Em breve, tá roncando allltooooo!!!!!!:concordo:
Bruno Mosso
13/07/2008, 10:58
Estamos na torcida pelos 4.4l de vocês ae!!!!!!!!! grande abraço!!!!
Lucas Nassif
13/07/2008, 11:18
Valeu Bruno!!! :concordo: :concordo:
PS.: Foto só pra animar um pouco!! :mrgreen:
Isso é só uma previaa....:lol:
Lucas Nassif
13/07/2008, 19:26
Galera!!!
Hoje fui numa oficina em BH de um dos maiores preparadores de motores GM 6cil que tem por láa!!
Fui lá pra apenas buscar algumas peças, mas depois do que vi, decidi quem que vai montar meu motor!! :D
O cara simplismente tem TUDO de 6cil, e quando precisa de algo em especial ele se vira pra arrumar...
Marquei com ele, 4ª feira cedo ele vem buscar meu 4.4L e vai levar pra BH.
Os planos são os seguintes:
:arrow: 16/07/2008 => motor vai pra "alficina" :lol: :lol:
:arrow: 19/07/2008 => motor já vai ta todo pronto, montadinho, pintadinho, uma gracinha!!!:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
:arrow: 26/07/2008 => Terremoto em BH!!! (A usina vai roncarrrrrrrrrrr):twisted: :palmas: :palmas: :palmas: :palmas: :palmas:
Por enquanto é só!!!!
:concordo:
Bruno Mosso
14/07/2008, 12:19
Mandar montar em quem conhece os macetes é outra história, excelente decisão!
Lucas Nassif
16/07/2008, 22:31
:putz::putz:
Hoje o mecanico veio aqui em casa pra buscar o 4.4L pra montar!!
Levei ferro:
:arrow: De cara ele condenou meus tuchos mecânicos, que na verdade não sao mecanicos porr* nenhuma, o cara que me vendeu pegou uns hidraulicos e travou eles com arruelas!!:shock: Mas isso eu resolvo depois com o vendedor!:roll:
Lá vão mais R$ 450,00!!!
:arrow: Condenou também os pistões 4", pois eles estavam com as saias muito "fechadas", e se não me engano, 2 deles tinham uma pequena trinca na parte de baixo, que nem com meu olhar clínico não consegui identificar! :parede:
Lá vão mais R$ 850,00 em 2 jogos 4" da metal leve!!!
Outra coisa, o cabeçote e o virabrequim foram pra retifica de novo, para dar uma rebaixada e polida, respectivamente. Aí, na sexta a tarde ou sábado cedo o cara já inicia montagem!
Ele me falou que essa configuração que vou usar no meu Jeep está muito boa (GM 4.4L + Câmbio da Blazer V6 + Tcase Hilux)!!! Espero que fique bom mesmo, pois é um investimento e tanto!!!
PS.: confirmei hoje com ele, dia 26/07 vou na oficina para funfar o motor! Espero que dê tudo certo!
:concordo:
Por enquanto é só!
Poxa Luccas!
Se soubesse antes...Comprei os meus KS(muito recomendado pelo Elmer) por R$ 550,00( podendo parcelar em trucentas vezes!HEHEHE!
O cara tinha outro jogo igual, mas fui ver e não encontrei.Deve ter vendido...
Isso com anéis...ótima qualidade!
Esse é bom mesmo!Pena esse gasto todo...
Se tivesse que pagar 850 reais desistiria...
No meu 4.4 só gastei 120 R$ da retífica pra 4" ,e os pistões!A montagem já estava inclusa na compra do motor!
O cara tinha dois blocos retificados: 0,20 e 0,60.Peguei um e levei pra retífica abri para 4" e devolvi com os pistões e ele se virou pra montar..hehehe!
Na verdado o 4.4 não era minha maior vontade, mas diante do preço dos pistõs 6cc cabeçudos...tive de optar por ele.Meu alvo é bom desempenho no gnv!Por mim pode fazer 1km por litro no álccol!!!
Abraço e boa sorte!
Elmer_Jeep
17/07/2008, 11:21
Lucas, ve se encontra por aí a junta do cabeçote em aço, a marca Taranto lançou essa junta agora em 2008 com o preço bem mais baixo que as importadas gringas.
[]'s
Boa dica Elmer...
Teria mudança no torque de aperto para essa junta?
Outra dúvida é que em um catálogo vi que deve ser dado o reaperto(quente), e em outra não.Qual é o correto?
Abs
Elmer_Jeep
17/07/2008, 15:08
Cara, toda junta que se preze atualmente vem com uma tabela informando o torque, sequencia de aperto, torque angular(alguns modelos)... enfim, todos os dados vem num folheto ou na própria embalagem.
Hoje em dia já não existe mais o retorque(reaperto) e nunca ouvi falar em retorque com motor quente...
Outra recomendação importante, substituir os parafusos do cabeçote. A Taranto também os fabrica, não custa caro, no máximo 100 reais e é um investimento válido num motor preparado da forma como sugerimos no decorrer do tópico.
[]'s
Lucas Nassif
17/07/2008, 15:14
Lucas, ve se encontra por aí a junta do cabeçote em aço, a marca Taranto lançou essa junta agora em 2008 com o preço bem mais baixo que as importadas gringas.
[]'s
Elmer, eu já tenho um jogo de juntas!
Seria mesmo necessário comprar outra junta de cabeçote??:roll:
Elmer_Jeep
17/07/2008, 15:29
Se encontrar a junta metálica seria interessante pois ela suporta melhor alta compressão. A original que acompanha o jogo de juntas é feita de material convencional...
[]'s
Elmer!
O pessoal aqui na minha cidade, nãom usa junta para montar o 6cil, mandam fazer uma cava em volta de cada cilindro e colocam um anel de bronze.(??????????)
Procede essa informação?
Tá certo que usam metanol ou algo assim como combustível e três carburadores, com um coletor para dois cilindros.
É animal a coisa!!!!!!!!!!
Abraços.
Kim.
E como ficam a água e o óleo??????
Abs
Elmer_Jeep
18/07/2008, 09:21
Mestre Kim...
Isso aí são os o'rings metálicos, bem melhor que qualquer junta de cabeçote, um pouco mais caro e trabalhoso pra instalar, mas pra taxas elevadas necessárias pra queimar metanol não tem junta que aguente.
Ainda não vi nenhum kit de o'rings, uma vez li uma matéria na revista HOT mostrando como são instalados.
Zepi,
No início do ano conheci um piloto/preparador de BSB que veio acertar um opalão que eu patrocinei na arrancada daqui, fiz a mesma pergunta pra ele, o cara disse que instalam os o'rings e antes de montar dá uma pincelada com cola de sapateiro na face do bloco...
Segundo ele a vedação fica perfeita.
Em setembro vai ter arrancada novamente aqui e dessa vez ele vai trazer uns kits e as ferramentas pra adaptarmos aqui na Retífica em alguns motores do pessoal mais chegado.
[]'s
Está evoluindo a conversa!!!
Aqui na região certa precisei de uma junta para o BF e achei uma empresaque faz juntas para qualquer motor levando a junta velha.Ele faziam uma composta que por fora tinha uma fina camada de dobre(se não me engano) e outro matarial por dentro.E também faziam o tal de "calço metálico"( foi como ele falou...) que era de cobre maçiço em várias medidas.
Na época paguei 200 reais por ela.
Aqui no fórum alguém usou a junta do ômega, que serai metálica também...
Boa história Elmer!Espero novo capítulos!
Abraços
Lucas Nassif
17/08/2008, 14:47
Boa tarde!!
Alguem sabe me informar qual deve ser a temperatura ideal de funcionamento de um 4.4L a gasosa com uns 10 de taxa??
Quando liguei o meu aqui no chão, em pouco mais de 3 min ele chegou a 90 graus... a refrigeração não era 100% né:rolleyes:, mas surgiu essa dúvida!
:concordo:
Elmer_Jeep
18/08/2008, 09:09
powrra vei, motor todo retificado, sem radiador, sem ventoina, claro que vai esquentar rapido ...
Outra coisa, ta usando valvulas grandes no cabeçote ??
powrra vei, motor todo retificado, sem radiador, sem ventoina, claro que vai esquentar rapido ...
Outra coisa, ta usando valvulas grandes no cabeçote ??
A pergunta seria pelo fato de mistura pobre aumentar a temperatura Elmer?
Interessante esse papo...
[]'s procurando um radiador de 608 com uns 18 litros de capacidade...
Elmer_Jeep
18/08/2008, 09:30
Restrição na admissão,
o pistão lá em baixo é bem maior que o original e caso a válvula e os dutos lá em cima permaneçam originais o motor vai aquecer pois o enchimento volumétrico não vai ser otimizado para o novo tamanho de cilindro.
[]'s
Vixi....Então vou ir atrás de um jogo de vávulas maiores mesmo.....
Faz diferença essas válvulas em inox para esse motor em medida maior 1.94"?Qual sua opinião?
[]'s
Elmer_Jeep
18/08/2008, 12:37
Usa as de admissão da Blazer V6, está comentado no inicio do topico.
[]'s
Beleza Elmer!
Lembro disso!
Abs
Opa, eu gosto desse assunto ;)
Amigo Zepi, semana passada adaptamos aqui umas válvulas de admissão da Blazer V6 diferente das que comentei na primeira pagina do tópico, essas tem 49mm e dois ângulos na face de contato (60 + 45), muito interessantes.
Inicialmente estranhei o tamanho das crianças, peguei algum cabeçote velho pra fazer de cobaia e checar(na tentativa de erro/acerto) a quantidade de material que podia ser retirado.
Ficou 10! As válvulas foram compradas em concessionária GM, custaram R$27 cada, mas o proprietário só comprou as de ADM, seria bem melhor trocar também as de ESC por um modelo compatível. Não sei se as de escape da V6 são maiores que as de opala, vou ver se a concessionária tem.
As de 50x40 creio que podem ser encontradas em lojas de preparação, já vi vários anuncios na FULLPOWER e REVISTA HOT.
Sobre as sedes não tem porque substituí-las porque o cabeçote de opala é peça única, não tem guias nem sedes postiças, é tudo fixo moldado juntamente com o cabeçote durante o processo de fundição.
Quando se coloca válvulas maiores nesse cabeçote as sedes são redesenhadas dentro da camara de combustão e aguentam o esforço normalmente pois aquela região já está temperada após tantos anos de funcionamento.
Vou tirar algumas fotos das cobaias e do resultado final pra mostrar como ficou.
[]'s
Elmer,
Consegue a especificação dessas válvulas que vc disse serem diferentes?
Abraço
Elmer_Jeep
19/08/2008, 09:32
Certo, não tenho a referencia da original GM, mas to com um jogo aqui da Mahle Metal Leve pra instalar no cabeçote de outro cliente(custou R$17 cada), a referência é VA 0140183 e já se encontra facilmente nas lojas.
[]'s
Poxa, Elmer!
Que notícia Boa!E será que teria as de escape também?
Valeu!Abraços
Skull Crusher
19/08/2008, 12:18
Elmer, boa tarde! Tudo beleza? Cara, muito legal a força que você está dando pra galera do fórum nas dúvidas! Eu estou em vias de adquirir outro GM 6 cil (pra outro projeto..hehehehe)e acho que vou seguir pelo caminho dos 4400. Pretendo montá-lo com uma turbina .70 e rodar com no máximo 1bar de pressão. Quanto ao carburador, vou de Holley quadrijet ou dois Holley bijet (coletor de admissão Engine). O motor que está aparecendo tem numeração 0J1006N. Já postei a dúvida no fórum dos www.opaleirosdoparana.com.br (http://www.opaleirosdoparana.com.br/) e o que sei até agora é que a Gm é uma baderna! Não estou com o motor ainda mas também não puder medí-lo e saber se é 3800 ou 4100.
Valeu mesmo a força! Siga em frente sempre com essa mentalidade bacana que já tens!
Um forte abraço!
Spina4x4
29/08/2008, 08:54
Elmer, eu já tenho um jogo de juntas!
Seria mesmo necessário comprar outra junta de cabeçote??:roll:
Com certeza é um invenstimento ótimo !!
o meu 4.4 espirrou a junta no segundo cilindro !!
agora consegui uma gringa, mas tb não é de ferro !!
se alguem tiver de ferro favor indicar !!
[]'s
Algum colega do fórum comentou que a junta do ômega é de aço e é igual a do opala...
O Elmer poderia confirmar isso...
Ou então manda fazer em cobre mesmo.
Abs
Skull Crusher
29/08/2008, 13:45
Estou correndo atrás de um câmbio para aguentar a mecânica que vem mais forte! Gosto muito do Clark 3 marchas da C10....gosto pessoal mesmo....estou caçando o câmbio, o volante, motor de partida e a capa seca....depois vem junta metálica, escape dimensionado e segue listaaaaaa! rs....haja latinha
Elmer_Jeep
29/08/2008, 14:48
Algum colega do fórum comentou que a junta do ômega é de aço e é igual a do opala...
O Elmer poderia confirmar isso...
Ou então manda fazer em cobre mesmo.
Abs
Não sei cara, nunca abri um powertech 4.1 pra ver e nunca ouvi a galera falando.
[]'s
Vixi...então danou-se....hehehe!
Abraços
fabiano carraro
08/09/2008, 23:26
olá pessoas, depois de "anos preso"to de volta ao topico dos 4.4,seguinte o que da(ou daria....)pra terem feito,em relaçao a junta do cabeçote,era uns "oring's de cobre" no lugar da junta original,muito comum na preparaçao dos 6 aq em curitiba,só que teria que ter sido feito na retifica(rebaixa o bloco,pra caber um oring de cobre no lugar fica otimo) aumenta a taxa e nao espirrao de jeito nenhum.:palmas:sobre o caso da junta dos "powertech"serem de aço fiquei na duvida ç sairam assim,sei que os GOLF'S sairam com certeza pois usava em meu gol furgao 1.9,mas de qualquer forma a concessionaria da GM fica a 70mts da minha oficina,entao pergunto amanha cedinho pra eles,:concordo:
Carraro,
Fico no aguardo da noticia!
No meu motor privilegio a taxa e condições para uso de gnv, mais do que potência em si.
Abs
Aí a mensagem que o colega em escreveu....
Ele é das peças "X-toys"!
Re: Taxa 4.1...
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Citação:
Postado originalmente por Zepi
Amigo,como vc fez pra chegar a taxa de 13:1 no seua GM???
Estou com um a gasolina e queria conseguir uma taxa dessas...
Pretendo colocar aquele cilindro com a bolha...
Rebaixou quanto o cabeçote?
Abs
fala cara, os pistões são os com bolha sim, mas o cabeçote é do alcool, com junta de aço, do omega acho, nem lembro mais. O cabeçote baixei 2mm, se não me engano. Teria que procurar alguma anotação antiga aqui pra poder precisar oque foi feito.
A taxa, medi com líquido, 13.1/1 isso eu lembro bem
Veja numa retífica, qual o limite de rebaixo, deixa uma margem de reserva e pau.
espero ter ajudado
Abraços
__________________
Abraços
Paulo Eduardo Souza
Cj-5 Xtrex 4.1
Quer conhecer as peças que fabrico?
Clique aqui e veja as fotos!!
Meu amigo, você a junta ou não viu?
Você diz que viu que eram iguais, mas disse que não verificou se era de ferro???Como assim?
Abs
Elmer_Jeep
06/10/2008, 17:11
Bom, ainda sobre a junta do cabeçote...
Instalei um catalogo eletronico da GM aqui no pc e estive olhando o código dessa junta, infelizmente não informa o tipo de material, mas com a referencia correta alguem pode checar numa concessionaria.
SILVERADO 4.1 MPFI 93242472 / 07321827
OMEGA 4.1 93208247 e 93242472 / 07321827
[]'s
Olá pessoal!
Té bem parado esse tópico...
Meu 4.4 tá muito devagar...mas acabei de comprar válvulas do Chevrolet V8 350 com 49 mm de diâmetro...:concordo:
Elas são iguais as do opala.
Olha a diferença...
Abraço
Pessoal,
Já estou com tudo pronta para fazer p assentamento das válvulas(1.94).
Na retífica, uma das mais renomadas em preparações, eles já fazem os ângulos como nos carros de competição, nas de adm e escape.
Agora pergunto:
Isso é relevante, é diferencial para um cabeçote?Realmente dá diferença?
ps.: vou usar o 446 em um 4.4, com comando normal 4.1s.
Abraço
Elmer_Jeep
15/12/2008, 12:17
Zepi, o retrabalho de ângulos é bom pra evitar aquecimento, já peguei cabeçotes que o motor estava aquecendo porque os angulos de valvula estavam errados.
Pra ficar melhor mesmo seria se fizessem o retrabalho dos dutos no banco de fluxo.
[]'s
Elmer_Jeep
15/12/2008, 12:21
Outra coisa, quantos angulos vão desenhar nas pistas ?
A válvula da S10 V6 tem originalmente duas pistas na face, 45°e 60°
[]'s
Obrigado, elmer!
Vou ver quanto sai esse trabalho!
Abs
As válvulas que colocari são do V8 chevrolet !
Não sei quais são os ângulos, mas são três...
Outra coisa, esse retrabalho em banco de fluxo seve equalizar o fluxo na câmaras?
Qual o custo desse trabalho?
Abraço
Lucas Nassif
15/12/2008, 18:01
Pessoal,
Já estou com tudo pronta para fazer p assentamento das válvulas(1.94).
Na retífica, uma das mais renomadas em preparações, eles já fazem os ângulos como nos carros de competição, nas de adm e escape.
Agora pergunto:
Isso é relevante, é diferencial para um cabeçote?Realmente dá diferença?
ps.: vou usar o 446 em um 4.4, com comando normal 4.1s.
Abraço
O carburador tá legal, mas por que vc não poe um comando do 250-s??
Final 882...ganha uns pocotozinhos a mais!!! :mrgreen:
O carburador tá legal, mas por que vc não poe um comando do 250-s??
Final 882...ganha uns pocotozinhos a mais!!! :mrgreen:
Mais tarde pretendo fazer isso...
Mas por enquanto quero fazer as coisas mais pesadas, para não ter que tirar fora o motor ou cabeçote depois.
O comando é fácil...Estou pesquisando o do ômega tbm...
Logo terei de abrir um tópica pra minha Rural...
Tenho mais uma dúvida:
Plainar o bloco até o pistão "emparelhar" com o bloco, ou passar( quanto???0,5mm).
Vou rodar no álcool/gnv, mas no álcool raramente.
Abraço
Lucas Nassif
15/12/2008, 19:28
Mais tarde pretendo fazer isso...
Mas por enquanto quero fazer as coisas mais pesadas, para não ter que tirar fora o motor ou cabeçote depois.
O comando é fácil...Estou pesquisando o do ômega tbm...
Logo terei de abrir um tópica pra minha Rural...
Tenho mais uma dúvida:
Plainar o bloco até o pistão "emparelhar" com o bloco, ou passar( quanto???0,5mm).
Vou rodar no álcool/gnv, mas no álcool raramente.
Abraço
Certooo...
Mas tô com uma duvida aqui! Esse comando do ômega num tem como acionar a bomba de gasolina não, certo? Tem alguma outra solução para bomba mecânica ou vc pretende usar uma eletrica??
Sobre plainar o bloco, não sei muito bem sobre isso. O Dr. Elmer sabe, deixa só ele aparecer por aqui.
Quando estava pra montar o meu, também tava com essa dúvida, mas como já ia usar pistões planos, e o cabeçote seria rebaixado (se nao me engano em 2mm), resolvi deixar o bloco como estava.
Com os pistões em PMS, eles ficaram uns 1 a 1,5mm no máximo da face do bloco.
E outra, dei foi sorte de não ter rebaixado o bloco. O meu motor tá com uma taxa na casa dos 10:1, o que já considero muito alta pra rodar na gasola!!
:concordo:
Legal Lucas!
Seguinte, não quero judiar do cabeçote...imagino que é melhor rebaixar o bloco do que o cabeçote.
Vou usar álcool/gnv, então taxa não é problema!
"Tá altinha" essa taxa mesmo...hehehe!
Quanto ao comando do ômega, vi essa semana um da silverado que soldaram o resalto da bomba!
Não vi funcionando, mas tem a opção da elétrica...
Abs
Elmer_Jeep
16/12/2008, 11:40
Andei olhando aqui em alguns catálogos de retífica desse motor, inclusive na internet e não encontrei nada referente à saliencia dos pistões acima ou abaixo da face do bloco...
O ideal nestes casos é zero ou ficar abaixo mesmo.
[]'s
Lucas Nassif
16/12/2008, 18:43
Quanto ao comando do ômega, vi essa semana um da silverado que soldaram o resalto da bomba!
Não vi funcionando, mas tem a opção da elétrica...
Abs
Xiii!! Soldar no comando????:parede: :parede:
Confio não viu...sou mais uma bomba eletrica mesmo!
(Opinião minha)
:concordo:
Chegaram as vávulas de v8 novas...medi e têm mais de 49 mmm...hehehe!
Abs
Entrei em contato com o pessoal do amigos do opala e me passarar esta receita.
Motor Silverado 4.1 MPFI
Modificações no motor: Pistões 0,30" álcool, bielas 5,7", cabeçote rebaixado com taxa de 12,5, escape 6x2 e comando 278º, 109 lob e 14 de levante. As válvulas originais.
Depois de feito o remapeamento da central da injeção eletrônica, o motor rendeu 251HP@4900rpm e 39,5kgfm@3800 , sendo que entre 2400rpm e 4500 rpm o torque fica SEMPRE acima de 35kgfm.
Consumo na cidade 5km/l de alcool estrada 7km/l . Acho que é uma boa saída para quem quer um carro extremamente liso (lenta em 800rpm), não pipoca praticamente nada .
Seria possuivel uma media de potencia e consumo parecidos nos jeeps, usar um comando mais voltado ao torque
Motor: Bloco 250 com retentor rebaixado 2.5mm
Pistões 4" álcool std
Virabrequim-volante-platô balanceados
Volante aliviado para 8.2kg
Comando 250-S original, Polia damper
Cabeçote: Trabalho de fluxo e 2.5mm rebaixado
Válvulas originais
Carburação: Weber 44 no coletor original do 3-E - com aquecimento
Escape: 6x2 cromado
Iginção: Módulo original, Velas grau 8, Bobina do gol
É uns 5km/l na cidade com transito normal, já na estrada devido ao torque abundante faz de 10-11km/l, 2000RPM a 100km/h!
Segundo eles O mudar para 4400 não muda consumo, se vc colocar um comando 276º o consumo será afetado um pouquinho só, acima disso já começa a notar a diferença, eu optei nesta preparação pelo 250-S.
Um 4.4 montadinho no capricho com comando 250-s... fica perto dos 300cvs e nas rodas em torno de 250cv
O que podemos dizer sera que é real?
Elmer_Jeep
10/02/2009, 17:09
Só não concordo com o rebaixamento do bloco...
Lucas Nassif
10/02/2009, 22:47
É uns 5km/l na cidade com transito normal, já na estrada devido ao torque abundante faz de 10-11km/l, 2000RPM a 100km/h!
Oopa, peraee...cumé que é?????
10/11 km/l com o GM 6 bocão?????? :pensativo: :pensativo: :pensativo:
No dia que o meu 4.4L fizer isso eu vou doar o meu Jeep pra quem chegar aqui em casa primeiro!!! :lol: :lol: :mrgreen:
E vai de tanque cheio ainda!!!! :lol:
Um 4.4 montadinho no capricho com comando 250-s... fica perto dos 300cvs e nas rodas em torno de 250cv
No capricho como??? TUDO fuçado? Comando bravo, válvulas grandes, carburador gigante...é isso??
O meu que tem pistoes do GM151 Alcool, valvulas originais, uns 9,5 de taxa, comando 250s, DFV 446, tuchos mecânicos, e outras frescuras, tô esperando "apenas" 180cv na roda só!!
Agora, se o "montadinho no capricho" for como citei ai mais em cima, pode até ser, uns 250-300hp!!
T+
Lucas Nassif
10/02/2009, 22:51
Motor: Bloco 250 com retentor rebaixado 2.5mm
Pistões 4" álcool std
Cabeçote: Trabalho de fluxo e 2.5mm rebaixado
Válvulas originais
Aqui...
Essa receita aí é só pra rodar na cana/GNV né??
Rebaixar 2,5mm no bloco, + 2,5 no cabeçote, e ainda por cima tem pistões planos..........vai dar uma PUSTA taxa pra rodar na gasola!!! Bateção de pino na certa....ou não??? Diga aí Elmer!!!!
No meu foi rebaixado uns 1,5mm no cabeçote, e o bloco ficou original....e se nao me engano a taxa já eestá até alta pra motor a gasolina!!
T+
All,
Não sei se todos sabem mas eu comprei o motor do Zepi e estou continuando a saga.... É claro que estou mexendo um pouquinho mais :twisted:.
No projeto modificado, estou a procura de um comando 278° x 278°. Vocês saberiam me dizer qual é, ou quais são as melhores marcas exitentes no mercado e onde compra-las?
Já andei vendo muita gente quebrando a cara com algumas das marcas vendidas no mercado sem procedência e não quero cometer o mesmo erro...
Abraços,
Dirceu
Putz! Você vai mexer mais um pouquinho ainda????
Na primeira acelerada o motor vai sair voando e deixar o jipe parado!
Hehehehehe!
Abraço
ramiro_eli
29/07/2009, 12:39
All,
Não sei se todos sabem mas eu comprei o motor do Zepi e estou continuando a saga.... É claro que estou mexendo um pouquinho mais :twisted:.
No projeto modificado, estou a procura de um comando 278° x 278°. Vocês saberiam me dizer qual é, ou quais são as melhores marcas exitentes no mercado e onde compra-las?
Já andei vendo muita gente quebrando a cara com algumas das marcas vendidas no mercado sem procedência e não quero cometer o mesmo erro...
Abraços,
Dirceu
Dirceu,
O comando é o que vai determinar o "temperamento" do seu motor.
Uma escolha errada vai fazer do motor um lixo ou uma maravilha no seu uso.
Onde vc pretende usar o motor? Cambio automático ou manual? Relações de diferenciais?
Voce é um cara que gosta de fazer o motor girar alto ou gosdta de torque a baixos giros?
Todas estas perguntas determinam qual a melhor escolha de comando.
Um comando 278 já embaralha em marcha lenta, e dependendo do tamanho do carburador ou corpo de borboleta sá vai limpar após 2.300~2.600 rpm. Acho que para um uso off road existem melhores opções.
Procure nos sites da Sixxel, Crane, CompCams, Iskanderian ou até mesmo na Summit Racing algo para o seu uso. Se não me engano, no site da CompCams tem um local onde vc determina o uso do carro e a configuração do meu motor e ele sugere o comando ideal.
http://www.compperformancegroupstores.com/store/merchant.mvc?Screen=CTGY&Store_Code=CC&Category_Code=CHEV466Cam194
Dirceu,
O comando é o que vai determinar o "temperamento" do seu motor.
Uma escolha errada vai fazer do motor um lixo ou uma maravilha no seu uso.
Onde vc pretende usar o motor? Cambio automático ou manual? Relações de diferenciais?
Voce é um cara que gosta de fazer o motor girar alto ou gosdta de torque a baixos giros?
Todas estas perguntas determinam qual a melhor escolha de comando.
Um comando 278 já embaralha em marcha lenta, e dependendo do tamanho do carburador ou corpo de borboleta sá vai limpar após 2.300~2.600 rpm. Acho que para um uso off road existem melhores opções.
Procure nos sites da Sixxel, Crane, CompCams, Iskanderian ou até mesmo na Summit Racing algo para o seu uso. Se não me engano, no site da CompCams tem um local onde vc determina o uso do carro e a configuração do meu motor e ele sugere o comando ideal.
http://www.compperformancegroupstores.com/store/merchant.mvc?Screen=CTGY&Store_Code=CC&Category_Code=CHEV466Cam194 (http://www.compperformancegroupstores.com/store/merchant.mvc?Screen=CTGY&Store_Code=CC&Category_Code=CHEV466Cam194)
Grande Ramiro,
Agora eu vou abusar um pouco, já que você deu a deixa :oops:.
A idéia é de montar esse motor para trilhas pesadas, com CA TH180 (3M) e tcase hillux. A relação dos diferenciais são 43x8.
Estava pensando em utilizar um carburador 2E + Comando 278° + Turbo compressor (este ainda não é 100% certo da utilização).
Será que vai ficar muito ruim ???
Abraços e obrigado pela consultoria.
Dirceu
ramiro_eli
29/07/2009, 16:59
Grande Ramiro,
Agora eu vou abusar um pouco, já que você deu a deixa :oops:.
A idéia é de montar esse motor para trilhas pesadas, com CA TH180 (3M) e tcase hillux. A relação dos diferenciais são 43x8.
Estava pensando em utilizar um carburador 2E + Comando 278° + Turbo compressor (este ainda não é 100% certo da utilização).
Será que vai ficar muito ruim ???
Abraços e obrigado pela consultoria.
Dirceu
Se for usar turbo o papo é totalmente diferente...
Explicando de forma grosseira o comando funciona da seguinte forma:
O motor nada mais é do que uma bomba de ar. O comando coordena a quantidade de ar que entra e sai, alem do momento em que isto é feito.
Qdo falamos de um comando, é citada somente a graduação dele, mas alem disso existem outros diversos fatores que são fundamentais para a sua aplicação, como cruzamento e altura do came, que são responsáveis pela abertura simultânea das válvulas de adm e escape no mesmo cilindro e o tamanho da abertura ou movimento das válvulas respectivamente.
Em um motor aspirado no qual o objetivo seja somente potência, um comando de graduação elevada, grande cruzamento e cames altos seria o ideal, mas este mesmo comando em um motor turbo só atrapalharia, alem de jogar combustível fora. Já um comando para torque em baixa nao terá muita potencia em alta.
Para poder usar um comando bravo todo o restante do motor precisa estar de acordo, o que acarreta em molas de válvulas com maior carga, pratinhos e travas mais resistentes, válvulas mais resistentes, engrenagem do comando em aluminio ou superior, balanceamento dinâmico e muitas outras coisas. Caso isto tudo não seja feito, é como usar motor de Porsche em um Kart. Funciona, mas não vai usar tudo o que poderia.
Se for fazer um motor turbo um comando original 250/S é de bom tamanho. Se for aspirado um comando 262~268 com pouco cruzamento seria bom na minha opinião.
Este assunto é muito extenso e eu não tenho muito conhecimento específico, mas tem muito pano para a manga...
Cada preparador tem uma resposta diferente, e nenhuma é errada.:concordo:
Ramiro,
Se não estou enganado, o comando original do 250/S é 278° x 278°.
[]'s
Dirceu
Jack Jipeiro
04/08/2009, 19:29
Comando, procure o comando da C-20 à alcool referencia GM 7321849
A marca DECAR (muito conhecida entre as Retíficas) vende esse comando, a Decar na verdade é uma "embaladora" compra os produtos originais embala e vende como se fosse fabricado por eles. A referencia do comando pela Decar é 17282.
Ainda falando no comando verifique se a engrenagem é de fibra ou alumínio, dê preferencia pela de alumínio (mais indicada pra motores torcudos)
Elmer, deixa eu tirar uma duvida.
Esse comando o qual vc se refere da C-20 à alcool, seria o mesmo de uma A-20 ou A-10??
Pergunto isso pois meu motor foi tirado de uma caminhonete, segundo o ex-dono, que disse que era uma C-20, mas pelo ano do motor, era mesmo de uma C-10, e como era alcool (amarelo), conclui que era de uma A-10.
Vc acha que esse comando serve para esse envenenamento, ou seria melhor substitui-lo por outro.
Abraços...
Elmer_Jeep
05/08/2009, 10:55
Jack, que eu saiba as A10 eram todas com motor 4 cilindros. As primeiras C20 sairam com emblema C10...
Sobre o comando ideal o Ramiro deu uma aula ali em cima.
[]'s
Jack Jipeiro
07/08/2009, 19:28
Jack, que eu saiba as A10 eram todas com motor 4 cilindros. As primeiras C20 sairam com emblema C10...
[]'s
Então é esse motor o meu, juntando com o que vc disse, acredito que o comando que eu tenho não vai ficar tão ruim com as preparações que estou fazendo.
A quem interessar segue uma foto da caixa da valvula da blazer com 49mm de diametro que o Elmer comentou mais acima.
Paguei 28,00 reias cada, original GM.
Abraços...
Jack Jipeiro
07/08/2009, 22:37
Pessoal,
Que carburador vcs estão usando com os 4.4??
Os originais 446 ou 3E dão conta?
Abraços...
Lucas Nassif
08/08/2009, 11:03
Por enquanto :twisted: o meu 4.4L tá com o DFV446.
Jack Jipeiro
08/08/2009, 16:55
Lucas, vc chegou a comparar antes de abrir para 4.4 e agora, com o mesmo carburador.
Mudou bastante?
Pergunto pois to achando que vou fazer um monte de modificação e ficar com o carbura original vai dar na mesma.
Abraços...
Lucas Nassif
08/08/2009, 19:56
Lucas, vc chegou a comparar antes de abrir para 4.4 e agora, com o mesmo carburador.
Mudou bastante?
Pergunto pois to achando que vou fazer um monte de modificação e ficar com o carbura original vai dar na mesma.
Abraços...
Felipe, não cheguei a comparar não!!
O que eu sei é que um GM 4.1 250/S com DFV446 fica BRUTO DEMAIS, pois meu tio tem um assim e é um demônio pra andar.
Já o motor 4.4L + DFV446 eu ainda não sei pois ainda :mrgreen: não coloquei o motor no JEEP. :odedo:
Mas ficando bom ou ruim, no início vou rodar com o DFV mesmo, pois já estou com "idéias" na cabeça!! :twisted:
:concordo:
Jack Jipeiro
10/08/2009, 22:41
O DFV446 equipou originalmente algum opala?
Quais os carburas originais mais encontrados?
Abraços..
Lucas Nassif
10/08/2009, 22:51
O DFV446 equipou originalmente algum opala?
Quais os carburas originais mais encontrados?
Abraços..
O DFV446 equipou os Opalas 250/S, versão mais brava que o 4.1 'normal'.
Se não me engano, saíram de fábrica GMs 250 com Solex H34, DFV446 e Brosol 3E.
Jack Jipeiro
11/08/2009, 18:27
O meu carbura é esse das fotos abaixo.
Nele ta escrito Solex e Brosol, então não sei qual é?
Por favor ele é um h34 ou um 3E?
Roda bem com um 4.4?
Abraços...
Lucas Nassif
11/08/2009, 18:34
Esse é o H34.
Dizem que não é difícil acertá-lo pra trilha (ao contrário do DFV), porém em um 4.4L acho que castra o motor! Mas dá pra usar..
Jack Jipeiro
11/08/2009, 20:57
Bom saber que ele é facil de acertar, mas meu receio era exatamente este, não usar todo o motor. Mas será esse por enquanto. Um dia eu troco por weber 40 ou um 44:twisted:...
Abraços...
Lucas Nassif
11/08/2009, 21:00
Bom saber que ele é facil de acertar, mas meu receio era exatamente este, não usar todo o motor. Mas será esse por enquanto. Um dia eu troco por weber 40 ou um 44:twisted:...
Abraços...
Ele é mais fácil de acertar do que o DFV, e mais complicado do que o 3E.
Eu vou rodar com o DFV mesmo, depois ranco tudo e RACE nele!
Jack Jipeiro
12/08/2009, 19:10
O que seria RACE??
Abraços...
Lucas Nassif
12/08/2009, 21:24
O que seria RACE??
Abraços...
É uma injeção Programável (tipo a FuelTech, Pandoo). É nova no mercado, quem tá lançando é o Rubensx daqui do Fórum!!
Pedi ele pra passar por aqui e deixar mais detalhes dessa RACE!
:concordo:
Jack Jipeiro
14/08/2009, 19:45
Pessoal, um auxilio:
Achei Pistões 4" ja com a trava e o anel por 550,00 o jogo com 6, tem da marca metal Leve(Mahle) e KS, ambos com o mesmo preço. Qual a marca melhor, mais confiavel?
Na verdade eu tava procurando original GM, mas o loko da loja pediu 450 reais cada pistão. Então vou ter que escolher entre esses.
Valeu.
Abraços...
Lucas Nassif
14/08/2009, 21:23
No meu eu coloquei METAL LEVE, e não tenho do que reclamar!! (claro, o motor nem tá no JEEP ainda :mrgreen: )
Jack Jipeiro
19/08/2009, 20:22
E então pessoal,
Alguém tem mais palpite entre KS e Metal Leve, preciso saber qual o melhor, pois vou comprar os pistões.
Outra coisa, estava conversando com o meca sobre graxeta ou retentor, meu motor ainda é graxeta, ele disse que da para retificar o bloco e talvez um pouco o virabrequim para usar o retentor no lugar da graxeta, da mesmo para fazer tal mudança?
Abraços...
Lucas Nassif
19/08/2009, 21:28
Outra coisa, estava conversando com o meca sobre graxeta ou retentor, meu motor ainda é graxeta, ele disse que da para retificar o bloco e talvez um pouco o virabrequim para usar o retentor no lugar da graxeta, da mesmo para fazer tal mudança?
Abraços...
Pede lá na retífica pra passar a 'ponta do virabrequim' pra rosca esquerda.
Continua gaxeta, e não vaza nunca! :twisted: :lol:
Comprovei isso em um Opala 6cil, e mandei fazer isso no meu 4.4L. Nas 3 vezes que liguei ele no chão, não vazou nada! :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Elmer_Jeep
20/08/2009, 09:31
Pessoal, um auxilio:
Achei Pistões 4" ja com a trava e o anel por 550,00 o jogo com 6, tem da marca metal Leve(Mahle) e KS, ambos com o mesmo preço. Qual a marca melhor, mais confiavel?
Na verdade eu tava procurando original GM, mas o loko da loja pediu 450 reais cada pistão. Então vou ter que escolher entre esses.
Valeu.
Abraços...
Que trava ? :rolleyes:
Pisões da linha GM não usam trava pois o pino vai prensado na biela :odedo:
Elmer_Jeep
20/08/2009, 10:49
E então pessoal,
Alguém tem mais palpite entre KS e Metal Leve, preciso saber qual o melhor, pois vou comprar os pistões.
Qualquer um resolve o problema e a qualidade de ambos é top. Se encontrar os KS grafitados melhor ainda.
Outra coisa, estava conversando com o meca sobre graxeta ou retentor, meu motor ainda é graxeta, ele disse que da para retificar o bloco e talvez um pouco o virabrequim para usar o retentor no lugar da graxeta, da mesmo para fazer tal mudança?
Abraços...
Cara, desculpe o comentário mas esse mecanico tá viajando... :parede:
O bloco do motor de retentor é diferente
O carter do motor de retentor é diferente
O virabrequim do motor de retentor é diferente.
Não tem como usinar bloco e virabrequim do modelo gaxeta pra usar retentor.
Veja no anexo a diferença na pista dos virabrequins(o da esquerda é de gaxeta) :
Elmer_Jeep
20/08/2009, 11:09
Pede lá na retífica pra passar a 'ponta do virabrequim' pra rosca esquerda.
Continua gaxeta, e não vaza nunca! :twisted: :lol:
Tb nunca vi isso... na ponta é onde fica a polia né :pensativo:
Já vi transformar nos mercedes OM352 que originalmente tem rosca na pista trazeira, a rosca é removida e a área é frisada superficialmente com um recartilhador, o mancal do bloco é usinado também pra dar lugar à gaxeta.
Comprovei isso em um Opala 6cil, e mandei fazer isso no meu 4.4L. Nas 3 vezes que liguei ele no chão, não vazou nada! :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Teste estático não vale pra este caso. :roll:
Quero ver no motor funcionando por várias horas seguidas(trilha, estrada) e sofrendo choques térmicos(travessia de alagados). Aí sim, se não vazar pode dizer que a gambiarra funciona...
[]'s
Lucas Nassif
20/08/2009, 12:50
Tb nunca vi isso... na ponta é onde fica a polia né :pensativo:
Não é na polia! É a ponta de trás :mrgreen:, onde vai o volante.
O cara que preparou o meu disse que o óleo chega ali e retorna 'pro motor' e não vaza. :pensativo:
Aqui em BH praticamente todas as retíficas fazem isso nos GM6, e não é raro achar algum motor que foi feito esse serviço. Inclusive em anúncios de venda, alguns costumam colocar "rosca esquerda no virabrequim - sem vazamentos". Já vi isso várias vezes.
Teste estático não vale pra este caso. :roll:
Quero ver no motor funcionando por várias horas seguidas(trilha, estrada) e sofrendo choques térmicos(travessia de alagados).
[]'s
Eu sei, em relação ao 4.4L tava só zuando! :mrgreen:
Agora o Opala que citei, ele sim, já tem muitos kms rodados após fazer essa rosca esquerda. Antes sempre vazava ali entre o motor e câmbio. Hoje vaza no câmbio, dif, no cárter, etc :mrgreen:...menos na gaxeta lá atrás!! :lol:
:concordo: :concordo:
Léo_Babiski
20/08/2009, 19:31
Hoje me disseram que por essa "rosca esquerda" um motor GM 4.1 MPFI sugou água em uma travessia de rio. Isso é realmente possível?
Elmer_Jeep
21/08/2009, 09:56
Qualquer um se estiver com vazamento pode chupar água, o retentor pode estar danificado, a gaxeta pode estar velha e a pista do virabrequim pode estar riscada ou gasta. Já vi isso acontecer muito nos Ford 2.3 OHC.
[]'s
Jack Jipeiro
26/08/2009, 00:34
Pessoal, por favor.
Explique melhor essa rosca esquerda, e se realmente é benefico. Por favor.
Abraços...
Elmer_Jeep
26/08/2009, 09:36
Eu já expliquei, trabalho com retífica de motores e nunca vi essa gambiarra...
Exemplo, motor VW-AR(fusca) originalmente possui uma rosca esquerda na polia que teoricamente serve pra desviar o óleo e trazendo de volta pra dentro do motor e no final das contas sempre dá vazamento, o que se faz pra resolver nesse caso é eliminar a rosca da polia e usinar a carcaça do motor pra receber um retentor.
Motor com rosca é uma coisa, com gaxeta é outra, nunca vi misturar os dois sistemas. Há casos (como o do fusca) que se pode modernizar utilizando um retentor mas isso já não é possível no GM250 como falei no post #251.
[]'s
Jack Jipeiro
28/08/2009, 00:56
Então, nesse caso, não tem mesmo o que fazer para melhorar?
O negocio é trocar a graxeta a cada ?????km?
Abraços...
Jack Jipeiro
31/08/2009, 23:44
Pessoal, como fica a questão da junta do cabeçote??
Ela não teria que ter as mesmas medidas do pistões??
Alguém indica alguma de marca boa??
Abraços...
Elmer_Jeep
01/09/2009, 11:08
Pessoal, como fica a questão da junta do cabeçote??
Ela não teria que ter as mesmas medidas do pistões??
Alguém indica alguma de marca boa??
Abraços...
A junta do 6 bocas tem o mesmo diametro de cilindro do 4 bocas.
Marca boa: Original GM, Sabó, Taranto. E a Taranto tem um modelo em aço.
[]'s
Jack Jipeiro
02/09/2009, 16:06
Elmer, como vou rebaixar o cabeçote, e com isso aumentar a taxa. Não seria necessario uma junta melhor. De algum material mais forte?
Abraços...
Sobre a rosca esquerda... com a devida licença... :mrgreen:
Acabei de montar um GM 2.8 com virabrequim do 153.
Original com gaxeta.
Foi feita a tal rosca esquerda. Na verdade é como um sem fim, uma rosca na diagonal que pelo movimento do eixo, em teoria traz o óleo de volta. Bem diferente daquela foto postada acima, cuja rosca está perpendicular ao eixo.
O mecânico garantiu que funciona. Pela pesquisa que fiz com o pessoal que mexe com Opalas, vale a pena sim!!! É uma gambi muito comum no universo 4x2. :mrgreen:
Agora tem um detalhe. No hora de montar, não se pode girar o motor para o lado inverso. Tem que girar sempre no sentido correto, isso é, o próprio sentido de giro do motor ligado. Caso contrário a rosca machuca a gaxeta e aí elvis... :pensativo:
Esse motor vai rodando de São Paulo a Boa Vista a partir de amanhã. Tá certo que são condições mais brandas que o off road... mas servirá como parâmetro. Vamos ver quanto tempo dura...
Abraços,
fabiano carraro
29/09/2009, 18:49
pessoas estava lendo umas revistas minhas aq e encontrei algo do interesse de todos entao resolvi postar aq no forum.
o texto é bastante longo entao postarei em pedaços ok.
PREPARAÇAO DO 4.1
Revista AutoPower – Julho 2005 – Ano 05 – N. 49
Fotos e Reportagem: Evandro Lima
MOTOR 4.1 (250")
O motor GM 250 é extremamente capaz de gerar grandes potências quando bem preparado. Preparações leves quando bem executadas ficam excelentes para os “carros de rua”, onde a dirigibilidade e a durabilidade não são prejudicadas, proporcionando emoção e segurança aos Opalas e Caravans. Para os mais “apetitosos” o GM 250 pode gerar mais de 1100 cavalos em preparações super-pesadas.A todos vocês que possuem ou gostam do 250 sejam vem vindos, ficamos a sua disposição para o esclarecimento de qualquer dúvida, basta entrar em contato.
Preparar um motor destinado ao alto desempenho é muito mais que colocar peça renomadas de alta performance, requer um alto conhecimento técnico sobre a mecânica, e saber como combinar os componentes corretamente para proporcionar o resultado ideal. Como já dissemos em outras edições, não adianta sair comprando tudo quanto é peça a qual são denominadas "melhores", ou mesmo as que outros preparadores utilizam, cada motor reage diferentemente a cada proposta de preparação, e por isso, cada caso é um caso em particular.
Os motores GM 250 "nascem" com um desempenho medíocre para uma capacidade cúbica deste porte. O maior culpado no desempenho pobre deste motor se refere a "respiração". O minúsculo carburador somado ao cabeçote estrangulado e o comando de válvulas de pequena duração são os vilões destes motores, que quando bem preparados podem surpreender em termos de ganho de potencia e torque. O que faremos nesta matéria é mostrar aos nossos leitores o que realmente funciona nos motores GM 250 em termos de preparação, inclusive apontarei os maiores enganos que sempre encontro na preparação dos mesmos.
CABEÇOTE
A GM produziu 4 modelos distintos de cabeçotes durante os anos de vida do motor 250, três modelos para os motores 6 cilindros que eram utilizados nos Opalas, Caravans e camionetes, a gasolina e álcool, e o último modelo utilizado nos Omega 4.1, este ultimo, possui a vantagem do fluxo dividido na admissão, mas é mais restrito ao trabalho dos dutos e o resultado em banco de fluxo fica um pouco inferior ao "normal" em casos de preparações mais pesadas. Deste modelo especifico falaremos em outra edição.
A principal diferença entre estes modelos e a espessura do material utilizado na fundição e capacidade da câmara de combustão. Não enchendo lingüiças, o único cabeçote que realmente presta para os motores 6 cilindros de altíssimo desempenho, aspirados, turbinados ou com grandes doses de oxido nitroso são os de numero de serie final 586, encontrados em alguns modelos de 1989 a 1992, inclusive nos motores das camionetes. Eu particularmente utilizo este tipo de cabeçote em preparações pesadas de motores turbo alimentados, nitros ou aspirados específicos para competições. Este cabeçote possui uma pequena desvantagem no volume elevado (para um motor aspirado) das câmaras de combustão - que pode ser corrigido facilmente, mas em compensação possuem em media uma parede de 7,8 mm na face inferior, que alem de dar resistência ao cabeçote evitando rachaduras entre os cilindros e na parte das câmaras de água -, a parte superior onde as molas são apoiadas também possuem uma parede mais espessa, proporcionando major flexibiLidade no acerto da geometria do trem de válvulas. Lembre-se que, quando alteramos a altura do cabeçote ou bloco por intermédio do rebaixamento devemos estar atentos a geometria de todo o trem de válvulas, que inclui varetas, balanceiros, molas, prisioneiros, válvulas, travas e o orifício por onde as varetas operam, que deve ser aumentado em seu comprimento linear. Um ponto que também requer muita atenção é a divisão dos dutos de admissão do cabeçote por onde passa o parafuso que o prende ao bloco. Muitos costumam retirar a coluna divisória e fazer a fixação direta na parte inferior, o que aumenta o volume, mas não aconselho, pois em alguns testes que fiz na bancada de fluxo pude constatar que para um motor naturalmente aspirado a cabeça do parafuso de fixação causa uma turbulência gigantesca no fluxo, sendo a melhor opção afinar a parede e manter a fixação original. Deixar um angulo de ataque extremamente fino a Linear na coluna também favorece o ganho e a divisão do fluxo. Nada substitui um excelente trabalho no cabeçote, a feito por pessoas competentes o ganho e monstruoso.
CAMARA DE COMBUSTAO
Uma unanimidade em todos os cabeçotes dos motores 250 e a diferença entre as câmaras de combustão, que podem chegar a mais de 5cc de uma para outra. Diferenças entre o volume das câmaras são mortais a qualquer tipo de proposta esportiva de um motor, pois havendo diferenças, cada cilindra trabalha com uma determinada taxa de compressão produzindo diferentes forcas aplicadas nos colas das bielas do virabrequim, a que irá resultar em um desempenho pobre no ganho de potência chegando a causar vibrações na movimentação do virabrequim. É importante salientar aos leitores que equalizar as câmaras também tem seus macetes, onde e como tirar o material metálico é o grande segredo, mas isso requer uma matéria específica sobre a preparação deste cabeçote. O desenho da câmara de combustão pode e deve ser alterado quando a motor for devidamente preparada para competição, principalmente quando se utiliza turbo, nitro ou grandes quantidades de nitro-metano adicionado ao metanol.
Os cabeçotes de numero final 831 possuem dois tipos de capacidade na câmara de combustão, uma com 55cc nos modelos a álcool e 72cc nos modelos a gasolina. Os modelos 831 (acima de 1974) e 881 (abaixo de 1974 e com 72cc) podem ser utilizados em preparações leves onde o rebaixamento do cabeçote é limitado a somente 2,7mm, jamais ultrapasse estes valores no rebaixamento da peca, pois existe um grande risco de aparecerem rachaduras na face do cabeçote ande se localizam as câmaras de passagem da água, principalmente quando a motor é aquecido. O cabeçote de numero final 586 (50 em 72cc) permite o rebaixamento em ate 6mm, fazendo em angula onde se inicia com 6mm na parte das velas caindo para 5,0mm na parte de entrada e saída das câmaras. Caso não queira fazer a rebaixamento angular você pode baixar 5 mm linearmente com segurança. Em motores turbo alimentados de extrema potencia não é aconselhável o rebaixamento deste cabeçote 586, muito menos nos 831 que devem ate serem evitados em preparações mais pesadas.
fabiano carraro
29/09/2009, 18:51
TAXA DE COMPRESSAO
Um fator importantíssimo no projeto inicial do motor é a taxa de compressão. O erro mais comum é escolher comandos de grande duração para trabalharem com taxas de compressão pequenas. Comandos gigantes exigem grandes carburadores, cabeçotes extensivamente preparados, escapamentos livres e altas taxas de compressões. Motores de uso diário com comandos leves (leia sobre comandos mais abaixo) movidos a álcool devem operar com taxas de compressão entre 12,0:1 a 13,2:1, que podem ser conseguidas em qualquer tipo de cabeçote, inclusive com o rebaixamento do bloco em ate 2mm, o que pode requerer uma atenção especial a geometria do trem de válvulas já que a posição dos balanceiros será modificada. Motores naturalmente aspirados movidos a álcool, que se destinam a competições, devem operar com taxas superiores a 14,0:1 a até 14,8:1, e só com os cabeçotes 586. Os motores movidos a Metanol devem operar entre 15,0 a 16,8:1 e estas taxas de compressão só são alcançadas utilizando pistões do tipo "dome", Os comumente chamados de "cabeçudos" aliados ao cabeçote 586 devidamente rebaixado e preparado.
VALVULAS
As válvulas originais que equipam todos os cabeçotes do motor 250 possuem os seguintes diâmetros: 45 mm na admissão x 38 mm nas Válvulas de escapamento, com hastes de 8,64 mm. A relação de válvulas do motor original já é muito pobre para uma capacidade cúbica deste porte, imaginem em um motor para alto desempenho. Utilizar válvulas maiores tanto na admissão quanto no escapamento e uma obrigação, principalmente porque um simples milímetro em uma válvula já trabalhada pode render mais de 8 CFM de resultado de fluxo na admissão e mais de 5 CFM nas válvulas de escapamento. Isso porque estou citando válvulas com hastes de diâmetro original, nas de alta performance onde temos a "tulipa" mais fina o ganho é ainda maior.
Em termos de preparações econômicas a substituição das válvulas de admissão pelos modelos vindos do caminhão Chevrolet Brasil da GM, mais precisamente com diâmetro de 48mm, favorece muito a respiração dos cilindros. Uma boa relaçãoo de válvulas para os mais necessitados de performance é utilizar válvulas importadas Manley, com relação de 49,2mm x 40m. Fique atento aos modelos destas válvulas, a Manley fornece seis modelos diferentes para aço inoxidável: Budget séries com dois modelos “econômicos", Street séries, Race séries, Severe duty e Extreme Duty, que no caso dos motores GM a melhor opção recai sobre a Race séries, feitas com aço inoxidável de alta resistência ( XH-426 nas válvulas de escapamento e NK-842 nas válvulas de admissão ), alem disso o que diferencia das demais é o desenho da tulipa que é mais fino logo depois do locaL de alojamento (guia) e o polimento em forma de "furacão", que favorece o fluxo. O ganho na utilização deste modelo de válvulas é gigantesco em termos de fluxo e resistência a altos regimes de rotação. Existe a possibilidade de se utilizar válvulas de diâmetro ainda maior; mas o risco de alcançar as galerias de passagem da água e grande, principalmente na bolsa onde ficam alojadas as sedes. As válvulas com diâmetro de 51.33mm podem ser utilizadas em conjunto com as válvulas de 40mm, mas fique atento na preparação do cabeçote. Já cheguei a utilizar em determinadas preparações válvulas de escapamento gigantes, com 45mm, mas mantendo a admissão com no máximo 49,2mm. Digo caso especial em motor de competição com altas doses de oxido nitrosa ou mesmo turbo comprimido, é a relação de válvulas que ire utilizar no monstrinho que estou fazenda onde a quantidade de oxido nitroso poderá ultrapassa a casa dos 350 cavalos e o motor precisa eliminar a quantidade de resquícios da queima com grande volume e velocidade.
As vantagens das válvulas de aço inoxidável são imensamente maiores que as válvulas originais. Durabilidade, resistência aos altos regimes de rotação, poder de controle térmico e a ganho em fluxo são incontestáveis em relação as originais. O trabalho dos ângulos também é importante, nas válvulas a melhor opção é trabalhar com 45 graus no assentamento, 30 graus e ainda mais um recorte de 23 graus para finalizar. Nas sedes 15 graus, 45 graus no assentamento e a final com 60 graus ficam excelentes em termos de velocidade e ganha de fluxo. Todo cuidado é pouco quando utilizar as válvulas grandes, principalmente nas bolsas onde ficam alojadas as sedes, portanto, só um profissional gabaritado pode fazer o serviço com competência para o aproveitamento completo do aumento do dia metro das válvulas. E também temos a problema da geometria entre a enquadramento do comando em relação ao ponto máximo superior dos pistões, principalmente quando rebaixamos o cabeçote e o bloco do motor para conseguir o aumento da taxa de compressão.
Nos motores mais apetitosos em termos de potencia e que trabalhem em faixas de giros acima de 7500 rpm as válvulas de titânio, somados aos pratos e travas do mesmo material são essenciais, pois o baixo peso aliado a estrutura do titânio são fundamentais em motores que giram muito alto.
PRATOS E TRAVAS
Um bom conjunto do trem de válvulas deve possuir uma perfeita combinação entre os componentes, a quantidade e simetria dos pratos e travas são importantíssimas para o funcionamento perfeito do conjunto. Uma trava de má qualidade, de ângulo diferente no assentamento ou mesmo os pratos "diferentes" causam anomalias e podem destruir um motor. Entre as "anomalias" temos o controle das pressões das molas que também podem causar danos ao motor. Para motores de rua que a rotação máxima não supere os 5000 giros o equipamento original é bem aceito. No caso de motores mais capazes a instalação de travas de alta resistência e pratos mais leves e também mais resistentes é obrigatória. Fique atento a checagem de todas as travas em relação ao recorte das válvulas e ao ângulo de fechamento, que deve ser idêntico ao ângulo do prato. Os pratos devem ser idênticos em relação aos seus apoios, alturas e diâmetros, jamais monte as válvulas molas com pratos diferentes, mesmo os originais que apesar de aparentemente serem iguais existem diferenças ente os modelos de 4 cilindros, e os três modelos dos seis cilindros. Outro fator de extrema importância é checar se o prato não ficará próximo do assentamento da guia da válvula, este fator é um destruidor de comandos. Jamais coloque um comando de válvulas com levante superior a 11,8 mm sem fazer o devido trabalho nas guias de válvulas ou escolher os pratos corretos para esta aplicação. A folga mínima entre o prato e guia na posição de levante máximo é de 2,5 mm.
VARETAS
Toda estrutura e aplicação de força caem sobre as varetas de acionamento. As varetas originais agüentam o esforço ate 5000 giros, mas não suportam o menor desaforo em um eventual "erro" na troca de marchas, entortando com facilidade. Para motores que girem acima das 5000 rotações por minuto a substituição das varetas e obrigatória, bem quando utilizar um comando de válvulas com levante acima de 13 mm. Fiquem atentos a geometria dos balanceiros quando utilizar um comando de válvulas mais nervoso, principalmente em comandos onde o levante supere os 13 mm. As varetas utilizadas nos motores da Silverado são mais resistentes que as originais do motor 250, são mais espessas e de diâmetro maior. Para a instalação das varetas será necessária a modificação nos canais do cabeçote por onde passam as varetas. O aumento dos canais deve ser feito com muita atenção, pois qualquer desvio ou mesmo diâmetro maior do que o necessário faz com que as varetas fiquem "sambando" dentro dos canais, e isso pode causar diferenças nas folgas do ajuste de válvulas na melhor das hipóteses. As varetas da Silverado agüentam rotações de até 6500 rpm sem apresentar problemas. Para motores de preparação super-pesada onde o giro pode ser superior a 6500 é necessário a substituição das varetas por modelos feitos em Cr-Mo, especiais para motores de competição. É Importante salientar aos leitores que o comprimento da vareta é que determina o posicionamento correto do balanceiro, e comprar o conjunto correto é a melhor forma de evitar erros. Cada balanceiro possui uma determinada configuração para trabalhar em conjunto com a vareta, portanto na hora de comprar os balanceiros certifique-se a as varetas são de geometria correta a todo o trem de válvulas.
fabiano carraro
29/09/2009, 18:53
BALANCEIROS
Os balanceiros sofrem um bocado nos motores de alta performance, são eles que recebem o levante do comando pelos tuchos e varetas, abaixando as válvulas, sofrendo com a carga das molas. Porrada por todos os lados. Cada aplicação especifica pode indicar um determinado balanceiro, principalmente na escolha correta do comando de válvulas. Cada balanceiro em particular possui uma medida que é a razão de multiplicação, isto é, quando escolhermos um comando de válvulas devemos verificar o levante em relação ao balanceiro. Nos modelos importados isso já vem descrito na papeleta de especificação do comando. Para exemplificar melhor, se o levante do comando possui 7 mm, e já especificado que com um balanceiro de 1.60 ele abaixará a válvula em 11,20 mm (levante efetivo). Já com um balanceiro de razão de 1.75 as válvulas possuirão uma abertura de 12,25 mm. E se utilizarmos os balanceiros de 1.80 teremos 12.60 mm de levante.
Cuidado na escolha dos balanceiros, ás vezes, dependendo da quantidade de material retirado do cabeçote e bloco, um balanceiro com razão muito grande pode fazer com que as válvulas se encontrem com os pistões, guias ou até mesmo sair da posição correta de assentamento na cabeça da válvula, principalmente em uma flutuação. É importante citar aos leitores que uma válvula jamais pode ficar mais do que 2,5 mm de distancia dos pistões com o comando adiantado e atrasado a 4 graus.
Existem dois tipos de balanceiros para o motor 250, os com acionamento direto e os que possuem rolamentos. Os balanceiros de acionamento direto possuem o mesmo desenho do original de razão 1.60 e podem ser encontrados com razões de até 1.75, mas não são indicados para motores mais sérios. Já os balanceiros "roller" são indicados em todos os tipos de aplicação, pois alem da óbvia redução de fricção do rolamento, o peso dos modelos feitos em alumínio é reduzidíssimo, proporcionando uma excelente estabilidade do trem de válvulas em altos regimes de rotações. Os balanceiros do tipo "roller" possuem diversas configurações de razão e off-set, cada caso deve ser estudado em particular para a indicação dos mesmos. Um balanceiro "Roller" barato e feito em aço traz resultados melhores do que um "normal" em aço estampado, mas inferior a um balanceiro em alumínio. Balanceiros para os motores 250 podem ser encontrados com razões de multiplicação de ate 1.85.0 ganho de potencia só na instalação de um conjunto de balanceiros pode chegar até 3% da potencia total do motor. Na hora da compra fique atento a medida correta dos prisioneiros dos balanceiros, comprar um balanceiro com furo 3/8 para trabalhar em um prisioneiro 7/16 não funciona.
Molas
Para este que Ihes escreve todos os meses as molas de válvulas são os componentes mais importantes do conjunto pertencente ao comando de válvulas. A importância do sistema de molas de válvulas em um motor de competição extremamente séria, principalmente nos motores de competição. As molas controlam a estabilidade do movimento de abertura e fechamento das válvulas, um simples erro na escolha pode acarretar não só prejuízos a performance do motor, mas danificá-lo seriamente. Um bom conjunto de molas deve proporcionar um controle total e preciso na abertura e fechamento das válvulas em todos os regimes de operação do motor, e ser ultra resistente a fadiga.
Um motor que possui proposta para alcançar altos regimes de rotação necessita de uma estabilidade incrível no controle das válvulas, pois molas desequilibradas entre si fazem com que cada cilindro receba diferentes porções de mistura e esvaziamento da câmara de combustão. Molas erradas causam uma bagunça enorme no fluxo do cabeçote, o que afeta diretamente na potencia do motor.
Molas demasiadamente "moles" fazem com que as válvulas tenham o efeito de "flutuação" em altos índices de rotações, o que pode destruir um motor e todo o seu investimento, pois não conseguem fechar e abrir as válvulas durante a permanência de abertura e fechamento do comando causando choques e vibrações perigosas. Molas demasiadamente duras podem destruir os ressaltos do comando de válvulas e causar anomalias na freqüência de abertura e fechamento das mesmas. O mais importante de salientar aos nossos leitores e que cada assentamento das válvulas do cabeçote do motor 250 possui diferenças grotescas de altura, o que faz com que cada mola tenha uma resistência diferente em cada cilindro ou válvula. Você pode adquirir um jogo de molas espetacular, com tudo dentro dos conformes da preparação, mas isso nada vai adiantar se você não tiver os parâmetros de cada assentamento e saber corrigir as cargas de pressão das molas de acordo com o seu cabeçote. A correção pode ser feita de duas maneiras ou utilizando as duas ao mesmo tempo, acrescentar calcos para corrigir a diferença de valor entre as molas e usinando os assentamentos das molas para permitir o funcionamento correto das mesmas. Para isso, você deve medir a pressão de cada mola em relação a altura da mesma entre o limite máximo e mínimo, isto é, com as válvulas montadas elas devem possuir as mesmas características de extensão e pressões em posição totalmente aberta bem como no levante máximo do comando. Um fato importante é que os elos das molas não podem estar fechados por completo quando o levante do comando estiver em seu ponto máximo, e cada fabricante de mola recomenda a posição, espaço entre elos, folga e pressões em cada kit. A grosso modo o espaço mínimo entre os elos das molas na posição de levante máximo do comando não pode ser inferior a 3.5 mm, isso pode variar de acordo com cada fabricante ou tipo de mola, mas serve para a grande maioria de aplicações. O que vai determinar o tipo correto de mola é o comando de válvulas, e ler o manual é o melhor caminho para um bom funcionamento do seu conjunto. As molas do antigo 250-S funcionam bem até 5500 rpm quando devidamente acertadas, e caso a opção seja para um comando que gire até 6500 rpm as molas Isky modelo 6005 controlam bem a situação, para motores mais valentes que girem até 7500 rpm as molas Crane 99893-12 e as Crower 68396-3B são excelentes opções. Para os motores de competição que possuem altíssimos índices de rotações acima de 7500 rpm é necessário um estudo delicado em relação as molas de válvulas e todos os componentes do trem.
TUCHOS
Existem quatro modelos diferentes de tuchos que podem ser utilizados nos comandos de válvulas para o motor 250. Os mais comuns são os mecânicos e hidráulicos, mas temos também comandos de válvulas que atuam com tuchos "roller" também hidráulicos e mecânicos.
TUCHOS HIDRAULICOS
Os tuchos hidráulicos originais não funcionam bem acima de 4500 rpm e tendem a "esvaziar" quando o motor é utilizado esportivamente, equiparam a maioria absoluta dos motores de 250 polegadas (4100cc). Existem tuchos hidráulicos melhores que os originais fabricados por empresas famosas como a Iskenderian, Crane, Crower e a Competition Cams. A grande diferença destes modelos é que suportam mais abusos de rotações e temperatura sem perder a pressão de óleo interna nos tuchos, agüentando a utilização esportiva até 6000 rpm em alguns modelos. A grande vantagem em utilizar os tuchos hidráulicos é o silêncio de operação, pois a folga é zero, deixando o motor mais "crespo" e rápido nas respostas, principalmente em baixas e médias rotações.
TUCHOS MECANICOS
Os tuchos mecânicos originais equiparam os famosos e idolatrados 250-S movidos a gasolina. O ruído característico no funcionamento do motor é justamente causado pela folga necessária para o ajuste. Os tuchos mecânicos originais GM e os fabricados pelas empresas de performance possuem as mesmas características de operação e rendimento, isto é, podem ser utilizados sem problemas em motores que giram estratosféricos 8000 rpm. São os mais indicados para os motores de alto desempenho.
TUCHOS HIDRAULICOS DO TIPO "ROLLER"
Apesar de ser difícil encontrar comandos de válvulas do tipo "roller" e hidráulico para os motores GM 250, este tipo de tucho é extremamente bem vindo em um motor de rua com propostas serias de performance, pois aliam o modo silencioso de funcionamento, quase uma ausência de ajustes periódicos e grandes vantagens da folga quase 0 no ajuste. Funcionam bem até 7000 rpm e proporcionam respostas ultra-rápidas.
TUCHOS MECANICOS DO TIPO "ROLLER"
Estes são o supra-sumo dos tuchos. Conseguem aliar a performance do tucho mecânico em termos de rpm e proporcionar uma redução gigantesca no atrito. Só para termos de comparação, se temos um comando de válvulas do tipo mecânico com tuchos "normais" também mecânicos, e o compararmos com um comando de válvulas com as mesmas graduações e levantes, mas do tipo Roller, teremos um ganho superior a 5% de potencia. Um bom conjunto de tuchos do tipo "roller" deve ser escoLhido a dedo pelo preparador para fazer o conjunto perfeito com o comando de válvulas, principalmente em relação ao Offset do posicionamento das varetas, que também são especiais para estes modelos. Podem funcionar perfeitamente ate 10.000 rpm, falta só fazer o motor girar tudo isso.
fabiano carraro
29/09/2009, 18:57
COMANDOS DE VALVULAS
Nos motores 250 o que mais responde em termos de potencia e torque são as mudanças no comando de válvulas. Originalmente os motores 250 vinham equipados com dois modelos distintos de comandos. O primeiro e mais comum é o modelo que funcionava com tuchos hidráulicos, e possuía a duração de enquadramento a 0.050 com modestos 184 graus. Já o comando que equipava os modelos 250-S com tuchos mecânicos possuíam a duração de 202 graus a 0.050. Na verdade, o ganho na troca do modelo hidráulico pelo mecânico acrescentava mais de 10 cavalos ao motor de 250 polegadas.
Existe uma grande confusão no mercado sobre os comandos de válvulas, principalmente quando comparamos a duração entre as marcas disponíveis no mercado. Jamais compre ou compare um comando de válvulas analisando a duração bruta, sempre procure saber a duração a 0.050 para comparar e saber o funcionamento do comando. Se você procura andar com carburador original e devidamente calibrado procure comandos de válvulas hidráulicos ou mecânicos com duração a 0.050 operando entre 204 graus a 228 graus (em caso de assimétricos com a duração de admissão ate 210 graus), lembre-se que quanto maior a duração mais o carro responde em alta rotação e perde torque em baixa rotação. Durações acima de 210 graus já fazem o motor 250 "pipocar" na marcha lenta utilizando carburador de duplo corpo, em caso de injeção eletrônica ou mesmo a utilização de múltiplos carburadores a chance de corrigir a marcha lenta é melhor e a parte "baixa" e muito melhor.
Comandos com duração a 0.050 acima de 228 graus até 234 graus (força entre 2000 a 5500 rpm) já partem para os tuchos mecânicos e uma relação mais esportiva, exigindo em alguns casos o aumento da taxa de compressão (álcool em 12,0:1 mínimo), carburadores maiores em relação ao CFM e relação de diferencial mais curta, que neste caso o ideal e ficar entre a 3.07 e 3.54. Comandos de válvulas mecânicos com duração entre 234 graus e 248 graus (força entre 2500 a 6000 rpm) são indicados para carburadores grandes, como uma Weber 44 ou 48, ou até mesmo um Holley de 600 CFM. Exigem taxas de compressão acima de 13,0:1 (álcool) e relação de diferencial de 3.54:1, com modificações leves no cabeçote, principalmente em relação ao tamanho das válvulas. Estes comandos são mais indicados para competições de finais de semana em percursos curtos de até 300 metros. Comandos mais sérios que operam acima de 250 graus a 0.050 a atá 260 graus preferem múltiplos carburadores (grande capacidade de CFM), taxas de compressão acima de 14,0:1, cabeçotes de competição, balanceiros "Roller'., varetas especiais, e componentes internos do motor para trabalhar entre 3500 a 7300 rpm. São comandos indicados para competição. Já os comandos de válvulas com angulo de permanência acima de 260º a 0.050" são super nervosos e de uso específico em competição, necessitam de taxas de compressão acima de 14,0:1 (álcool) ou 16,5:1 (metanol) e só limpam com o pé em baixo.
COMANDOS PRA COMPETIÇOES
Existe um pequeno problema entre os competidores de arrancada em relação ao comando de válvulas. Muitos compram o modelo errado para a utilização em competição de arrancada, por exemplo; um modelo muito utilizado pelos preparadores dos motores de arrancada é o 310 x 320 da Crane, que possui duração a 0.050 de 248 graus na admissão x 258 graus no escapamento, 106 de lobe center. Este comando em particular é feito para circuitos ovais e competições de arrancada em percursos curtos de 201m, sua força atua entre 3800 e 7200 rpm, mas com uma curva de potencia e torque muito aberta, justamente para prover força distribuída nestas faixas de giro, característico de um comando de pista do tipo circuito ou oval. É o mesmo caso dos comandos de válvulas Iskenderian 595-A, que mesmo possuindo uma duração mais generosa (254º a 0.050 em ambas) - atua entre 4000 e 7500 rpm é mais indicado para competições de circuito, mas com um pouco mais de potência para arrancada do que o Crane 310 x 320. Ambos são comandos respeitadíssimos e podem trazer resultados excelentes, mas para um motor de ponta de arrancada é necessária ainda mais duração a 0.050, se possível, acima de 265º a 0.050 e com o lobe center entre 108 e 112 graus (a dica esta lançada). O comando Crower 304 x 310 possui uma característica mais nervosa para competições de arrancada, a 0.050" possul 258º x 264º, 107,5 de lobe center, com uma curva explosiva de potencia acima dos 4500 rpm até os 7000 rpm. Dependendo da preparação, o comando escolhido pode render muito mals, ainda mals se o enquadrarmos corretamente. Por falar em enquadramento, é de grande importância que o preparador leve o carro a um dinamômetro e faça as experiências para ganhar mais potência, sei que no motor 250 isso não é muito simples, mas deixar um jogo de chavetas especiais (deslocadas) com ângulos prontos de 2 e 4 graus, tanto para adiantar como para atrasar pode render bons frutos. Fique atento a posição do pistão no ponto morto superior e analise com o disco graduado a posição do pistão antes de mesmo de funcionar o motor com o comando, checando a posição das válvulas em relação ao PMS.
Para facilitar a sua vida fiz um gráfico para que você escolha melhor o comando de válvulas adequado a preparação necessária para um bom funcionamento do motor, inclusive para que você saiba a melhor opção em termos de desempenho para as suas necessidades, Nas minhas experiências com os motores 250 já cheguei a testar mais de 30 comandos, fique tranqüilo que as indicações são baseadas na experiência, e não só na literatura ou opiniões.
fabiano carraro
29/09/2009, 18:58
CARBURADORES
Durante nosso primeiro projeto fazendo a preparação do motor 250 o qual testamos diversas preparações (edições 34-36), testamos vários tipos de carburadores na preparação do motor. É bom ficar claro que os carburadores originais, sejam eles 3E, Solex-H34 ou mesmo as DFV446 possuem performance limitada para propostas de preparação acima de 200 cavalos. A não ser que você adquira na Engine um coletor de admissão para trabalhar com 3 destes modelos (iguais), a sim teremos um razoável aumento de performance podendo operar tranqüilamente a até 300 cavalos, inclusive com comandos de válvulas mais nervosos. Não aconselho nenhum destes carburadores citados acima para alimentar isoladamente um motor com um comando de duração superior a 228 graus a 0.050 (utilizando penas uma peça).
Os carburadores Weber e Holley são excelentes para estes motores. Em preparações mais leves até 300 cavalos um único Weber de 44mm ou um Holley de 600 CFM são suficientes para alimentar a criação de cavalos. Para preparações mais fortes é melhor optar por carburadores múltiplos (3 Weber 40, 44, 48, 50 e 55) ou até mesmo um carburador Holley de 700 CFM. Apesar de poucos utilizarem os gigantescos Weber 48 IDA, eu os recomendo para motores de competição. E para os fanáticos por injeção eletrônica, um conjunto de 3 corpos duplos de 50mm a 55mm (motores de competição) ou 45mm (motores de rua) ficam espetaculares.
WEBBER X HOLLEY
Quando comparamos estes carburadores devemos estar atentos a 3 características básicas; Necessidade do motor, fluxo em CFM e o tipo de coletor de admissão utilizado. Não faça conta de CFM / motor; mas sim CFM / cilindro, é ai que a Holley leva vantagem quando a comparamos com até 3 carburadores duplos de 48 mm (Weber IDF). A conta é simples; se temos um conjunto de 3 Weber 40mm, no total elas possuem um total de 1260 CFM, é claro que em uma comparação simples com a Holley 600 CFM o "quadrijet" perderia, mas os carburadores Weber são instalados em coletores divididos (Individual runner), onde um carburador Weber de 40mm que possui 420CFM (dois corpos) alimentam apenas um único cilindro, isto é, temos para cada cilindro 420 CFM seguindo a ordem de explosão 1-5-3-6-2-4. Já o Holley que é instalado em um coletor único para os seis cilindros (single plane), consegue enviar os 600 CFM (sem cálculos de perda) para cada cilindro. Captou?l
Para um jogo de 3 Weber ter vantagens sobre o Holley as Weber necessitam de pelo menos ter 500 CFM cada uma, e isso só é possível com as Weber 50 - 55 DCOE e 48 IDF. Para uma IDA de 48 mm chegar a isso deverá ser devidamente "trabalhada" gerando CFM acima de 550. Para ser mais claro, os carburadores Weber horizontais com 50 mm fornecem 640 CFM, os 55 entregam 740 CFM (nos dois corpos), daí sim um banho de CFM na Holley, pois se temos 3 x 55 teremos 2220 CFMs para todo o motor e 740 CFM para cada cilindro seguindo a ordem de explosão. A conta a grosso modo é esta, não estamos levando em conta o tempo e a turbulência causada pelo coletor do tipo "pleno" da Holley, que geralmente faz com que só cheguem aos cilindros "das pontas" 90% do fluxo, nem mesmo os 5% que perdemos com a bagunça das divisões do cabeçote e em alguns coletores individuais. Se você esta pensando; se eu instalar um único Weber de 48 mm terei resposta melhor do que com as três... está errado. A posição do carburador somado a longa distancia para atingir os cilindros "das pontas" deixa o único Weber em desvantagem ainda pior, pois o coletor é ingrato. Já o Holley devido ao desenho da base e quando instalado na posição correta possui inúmeras vantagens sobre o único Weber.
Cuidados com carburadores gigantes
Colocar carburadores grandes nos motores 250 não é uma tarefa fácil como se pensa, temos quatro problemas graves; O primeiro é em relação à dirigibilidade que é prejudicada, segundo a remoção do hidrovácuo, mas isso pode ser solucionado fazendo pequenas adaptações. O terceiro é a posição dos coletores de escapamento, tudo deve ser pensado a analisado antes da compra. O quarto problema e mais grave é o poder de sucção que os Weber possuem. Para dar um exemplo, quando estava na Stock tínhamos uma sala da 12 metros quadrados com o teto de 2 metros da altura onde estava o dinamômetro, logo quando fizemos os primeiros testes em um motor que eu tinha com 3 Weber 50, se iniciávamos os testes com a porta aberta (a sala ainda não tinha ventilação externa forçada, e sim uma pequena entrada de ar de 1 metro quadrado) o motor rendia bem, ao fecharmos a porta o motor imediatamente acusava excesso, tamanha força de sucção das Weber. Não pense que dentro do cofre de um Opala é igual ou melhor, é muito pior. Para solucionar o problema é primordial a instalação de dutos ou mesmo um "Scoop" para "ventilar" os carburadores em alta rotação / velocidade, a ciência na criação dos dutos ou mesmo da instalação do "Scoop" é complicada para explicar nestas paginas, fica para uma mataria especifica. Sei que você faz careta quando deixo uma continuação para depois, mas a revista também tem que ter mais matérias (risos). O quarto problema é em relação ao "arrasto" necessário para um bom funcionamento do motor nas fases baixas e de médias rotações. Carburadores grandes necessitam de gigantescas proporções de combustível, em um carro de rua isso é simplesmente inviável, no carro de pista sem problema algum.
COLETORES DE ADMISSAO
Para os motores 250 existem modelos variados de coletores e diversos fabricantes no mercado nacional. A gaúcha ENGINE é sem dúvida alguma um dos melhores fabricantes de coletores, tampas e acessórios para o 6 cilindros GM no mundo, e não estou "jogando confetes" porque ele é nosso anunciante, é porque os produtos são muito bem feitos, funcionam e possuem um acabamento muito superior que os importados. É bom ficar claro que todos os coletores podem ser melhorados para atender as necessidades de cada motor em particular, basta ter uma bancada de fluxo e "tirar os pelinhos".
COLETORES DE ESCAPAMENTO
Existem dois sistemas de escapamento, um corretamente dimensionado para a aplicação e que realmente funciona, outro de "prateleira vendido como salame" bem baratinho... que não funciona. Neste caso o barato não presta mesmo. Quando procurar um coletor de escapamento para seu motor preocupe-se com 4 principais assuntos.
1 - O primeiro é em relação a construção e acabamento da flange que liga o coletor ao escape. Coletores descentes não obstruem a saída dos gases logo no cabeçote, acredite ou não já vi cada coisa por aí...
2 - O tipo de curva que é feita nas dobras dos canos; se o cano tiver um angulo muito fechado que cause um esmagamento brusco já era, causa turbulência e restrição dos gases. Esmagamentos mínimos podem ate passar dependendo de cada caso. Fique de olho nas saídas da flange em relação aos tubos, a qualidade da solda e principalmente se os tubos são Livres sem curvas fechadas esmagadas ou mesmo obstruindo a passagem dos gases.
3 - O comprimento de cada tubo. Apesar de gerar uma discussão longa sobre escapamentos, se tivermos todos os 6 tubos dobrados com os mesmos ângulos e com o mesmo comprimento de cada um teremos muito mais vantagens do que um coletor "complicado”.
4 - Nada dá mais potencia do que o sistema livre. A união dos tubos dos coletores deve ser "gêmea" e uniforme, reduzindo o diâmetro para 2,5 polegadas nos modelos para rua e se possível com 3 polegadas nos modelos de pista.
Recomendações para os sistemas de coletores: Coletores com tubos mais curtos estreitam a faixa de torque e potência ressaltando em um pico máximo bem limitado, assim como os coletores com tubos mais longos ampliam a faixa do torque e potencia, mas perdem potencia em relação ao pico máximo onde é atingida. Isso deve ser analisado no dinamômetro em cada tipo de preparação, mas posso afirmar que a base é essa. Motores de rua ficam melhores com tubos mais longos para aproveitar a faixa ampla de torque de um comando mais manso. Eu particularmente gosto dos coletores feitos pela German e do Dudu.
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