fabiano carraro
29/09/2009, 19:03
Diâmetro dos pistões
Os motores 250 são equipados com pistões de 98,4 mm de diâmetro, nos motores a álcool podemos encontrar os pistões com um pequeno ressalto (circular) na cabeça do pistão. já nos motores a gasolina os pistões são côncavos. um veneno básico e que realmente funciona é instalar os pistões de 101.7 mm do motor GM 151 de quatro cilindros, elevando a cilindrada de 4093 cc para 4371 cc, o que resulta em ganhos excelentes. No dinamômetro em meus testes antigos tínhamos um motor original a gasolina com 127 hp a 3800 rpm e com 24,4 kgfm de torque a 2200 rpm, com a instalação dos pistões de 4 polegadas e o aumento da taxa de compressão para 12,5:1 fazendo as devidas calibragens chegamos a 166 hp e mais de 31 kgfm de torque. Isso com o comando de válvulas original do modelo 4100. Com o comando do 250-S e tuchos mecânicos a potencia saltou para 183 hp, agora a 4600 rpm.
Motores aspirados de baixo custo (rua e pista)
A recomendação é mais do que obvia, os pistões Metal Leve de 4 polegadas do motor 4 cilindros a álcool (cabeça plana). Não tente comprar os pistões com medidas superiores ao STD, pois a camisa não possui parede suficiente para admitir a não ser que você possua camisas forjadas (Romac) podendo aumentar o dia metro para até 102.4 mm (pistões e anéis sob encomenda), ou um pouco mais dependendo da solicitação da camisa e do trabalho no bloco.
Motores aspirados de pista (Pro)
Forjados e do tipo cabeçudos. Alguns fabricantes disponibilizam modelos já prontos, inclusive com as cavas de válvulas. Ou ainda os 4 polegadas com cabeça plana ou cabeçudos que são feitos sob encomenda (depende de cada projeto).
Motores nitro, nitrometano ou turbo:
Forjados com cabeça plana ou convexa dependendo da aplicação não utilizar pistões com diâmetro superior a 100 mm e de preferência a utilização de camisas forjadas.
Dica 1: Jamais faca o brunimento dos cilindros sem utilizar uma placa de torque (torque plate) no bloco. A placa de torque simula a tração que o cabeçote dá quando ajustado, e se você nunca mediu a diferença ou mesmo utilizou uma placa de torque em um motor de alto desempenho já está na hora de rever seus conceitos, a diferença é espantosa. E se você e um perfeccionista como eu que faço isso em TODOS os meus motores, aqueça o bloco a 70 graus em óleo quente e deixem também fixados e torqueados todos os mancais do virabrequim. Aproveite e sente em uma cadeira para não cair de costas quando ver a diferença nas medidas.
Dica 2: Anéis O'ring são obrigatórios. .7 de cava para um cabo de cobre de 1 mm.
Curso do virabrequim
Agora é a hora, tem gente que vai chiar um bocado com isso. A maneira mais fácil de conseguir um ganho de potencia e torque é aumentando a cilindrada. Nos motores V8 ou mesmo nos 4 cilindros instalar um virabrequim de curso maior fica perfeitamente aceitável e quase não temos limites para isso salvo algumas orientações e modelos. Já na enorme “salsicha" do 6 cilindros em linha temos alguns problemas relacionados ao "clock" do motor, isto é, dependendo do aumento do curso do virabrequim devemos modificar completamente o comando de válvulas, e não estou dizendo no simples enquadramento, mas sim na posição de abertura e fechamento de cada ciclo para conseguir deixar o “relógio” do motor adequado ao novo gigantesco curso do virabrequim. O que acarreta isso é simples, o motor não funciona corretamente em seus ciclos, perdendo desempenho e principalmente rotações. Como isso é um assunto demasiadamente longo e complexo, necessitarei de muito mais espaço do que infelizmente tenho nesta matéria, deixo também para uma matéria próxima. Mas só para dar urna dica, virabrequim com curso superior a 92 mm no GM 250 já apresenta problemas de "clock" e deve ser analisado corretamente, inclusive optando por bielas maiores. O virabrequim original do Opala é excelente em termos de construção, pode suportar com tranqüilidade potencias superiores a 700 cavalos, seu único problema e em relação a ressonância existente entre 4800 rpm a 5800 rpm, só o balanceamento perfeito pode corrigir p problema. Não se esqueça da polia dianteira do virabrequim, o uso do "Damper" (polia harmônica) é obrigatório em qualquer motor de alta performance.
Bielas
De preferência para as bielas de 6 polegadas, e se o virabrequim possuir curso longo talvez seja necessário um jogo de bielas ainda maiores, mas isso deve ser estudado caso a caso, principalmente na necessidade de pistões com os pinos centralizados.
Bielas originais: Podem ser utilizadas em preparações básicas de até 370 cavalos sem problemas, contando que o giro máximo não seja superior a 6800 rpm, em um virabrequim de curso original e todas as bielas devem ser balanceadas exaustivamente. Tudo isso para motores naturalmente aspirados.
Bielas Forjadas 4340:
Motores aspirados que giram acima de 7000 rpm e/ou que possuam virabrequim de curso e um equipamento obrigatório. Já vi motores com mais de 900 cavalos (turbo) utilizando bielas forjadas sem problemas
Bielas de forjadas de Alumínio:
A vantagem é somente sobre o peso, que é muito menor que uma biela forjada ou mesmo a original. Sé é indicada para motores de competição de arrancada, jamais utilize este tipo de biela em um motor de rua, pois não aceitam bem acelerações e desacelerações constantes. Lembre-se, uso exclusivo em motores de competição de arrancada só traz vantagens.
Bielas de forjadas de Titânio:
Quase o peso do alumínio com a vantagem da super resistência em todos os aspectos, é a melhor biela para qualquer tipo de aplicação. O único problema é o preço, 1.500,00 reais "cada".
NA PONTA DO LAPÍS
Preparação de rua básica, barata e que funciona:
1 Taxa de compressão de 12,5:1
1 Preparação leve do cabeçote, com válvulas maiores, acerto de molas, banco de fluxo.
1 Carburador Holley 600 CFM
1 Coletor de admissão Engine
1 Coletor de escapamento dimensionado German
1 Comando Isky 525-B (mec) ou Crower 03311 6 (mec) , Erson E160001 (hid)
2 Jogos de pistões 4 polegadas com anéis.
1 Jogo de válvulas de admissão do Chevrolet Brasil
1 Bomba elétrica de combustível e dosador
1 Limitador de giros
1 Montagem, retifica e acerto profissional.
Valor total estimado: R$ 10.000,00 reais
Potencia: Entre 320 a 350 cavalos
Faixa de potencia: Entre 2500 a 6000 rpm
Durabilidade: Acima de 100.000 km'
Utilização em transito: Embaralha até 1.800 rpm
Faixa de utilização estrada: acima de 2200 o motor é limpo e liso.
Combustível: Álcool
Consumo cidade: Entre 2,5 a 3,5 km/I
Consumo estrada a 110 Km/h: acima de 5 km/I conscientemente.
Lubrificante obrigatório: Óleo sintético
Relação de diferencial recomendado: 3.07 para quem viaja com o carro. Só para rua ou competições esporádicas 3.54, todos com auto-blocante.
Aceleração 0-100 km/h (carroceria 77 com diferencial 3.54): 6 segundos (pro)
Velocidade máxima (carroceria 77 com diferencial 3.07): acima de 230km/h
Opcionais “obrigatórios”: Trabalho na suspensão com amortecedores especiais e buchas rígidas. Freios a disco ventilado nas 4 rodas. (3.500,00). Cambio de Dodge (3.000,00) + embreagem especial (1.200,00).
O menor problema: Não querer mais sair do carro.
O maior problema: O carro não ser o seu.
OUTRO PROBLEMAO É SEGURAR ESTA CAVALADA TODA NO BARRO!!!!!!!!!
pra quem quiser visitar a pag original é só entrar no site do clube dos opaleiros de curitiba.
Os motores 250 são equipados com pistões de 98,4 mm de diâmetro, nos motores a álcool podemos encontrar os pistões com um pequeno ressalto (circular) na cabeça do pistão. já nos motores a gasolina os pistões são côncavos. um veneno básico e que realmente funciona é instalar os pistões de 101.7 mm do motor GM 151 de quatro cilindros, elevando a cilindrada de 4093 cc para 4371 cc, o que resulta em ganhos excelentes. No dinamômetro em meus testes antigos tínhamos um motor original a gasolina com 127 hp a 3800 rpm e com 24,4 kgfm de torque a 2200 rpm, com a instalação dos pistões de 4 polegadas e o aumento da taxa de compressão para 12,5:1 fazendo as devidas calibragens chegamos a 166 hp e mais de 31 kgfm de torque. Isso com o comando de válvulas original do modelo 4100. Com o comando do 250-S e tuchos mecânicos a potencia saltou para 183 hp, agora a 4600 rpm.
Motores aspirados de baixo custo (rua e pista)
A recomendação é mais do que obvia, os pistões Metal Leve de 4 polegadas do motor 4 cilindros a álcool (cabeça plana). Não tente comprar os pistões com medidas superiores ao STD, pois a camisa não possui parede suficiente para admitir a não ser que você possua camisas forjadas (Romac) podendo aumentar o dia metro para até 102.4 mm (pistões e anéis sob encomenda), ou um pouco mais dependendo da solicitação da camisa e do trabalho no bloco.
Motores aspirados de pista (Pro)
Forjados e do tipo cabeçudos. Alguns fabricantes disponibilizam modelos já prontos, inclusive com as cavas de válvulas. Ou ainda os 4 polegadas com cabeça plana ou cabeçudos que são feitos sob encomenda (depende de cada projeto).
Motores nitro, nitrometano ou turbo:
Forjados com cabeça plana ou convexa dependendo da aplicação não utilizar pistões com diâmetro superior a 100 mm e de preferência a utilização de camisas forjadas.
Dica 1: Jamais faca o brunimento dos cilindros sem utilizar uma placa de torque (torque plate) no bloco. A placa de torque simula a tração que o cabeçote dá quando ajustado, e se você nunca mediu a diferença ou mesmo utilizou uma placa de torque em um motor de alto desempenho já está na hora de rever seus conceitos, a diferença é espantosa. E se você e um perfeccionista como eu que faço isso em TODOS os meus motores, aqueça o bloco a 70 graus em óleo quente e deixem também fixados e torqueados todos os mancais do virabrequim. Aproveite e sente em uma cadeira para não cair de costas quando ver a diferença nas medidas.
Dica 2: Anéis O'ring são obrigatórios. .7 de cava para um cabo de cobre de 1 mm.
Curso do virabrequim
Agora é a hora, tem gente que vai chiar um bocado com isso. A maneira mais fácil de conseguir um ganho de potencia e torque é aumentando a cilindrada. Nos motores V8 ou mesmo nos 4 cilindros instalar um virabrequim de curso maior fica perfeitamente aceitável e quase não temos limites para isso salvo algumas orientações e modelos. Já na enorme “salsicha" do 6 cilindros em linha temos alguns problemas relacionados ao "clock" do motor, isto é, dependendo do aumento do curso do virabrequim devemos modificar completamente o comando de válvulas, e não estou dizendo no simples enquadramento, mas sim na posição de abertura e fechamento de cada ciclo para conseguir deixar o “relógio” do motor adequado ao novo gigantesco curso do virabrequim. O que acarreta isso é simples, o motor não funciona corretamente em seus ciclos, perdendo desempenho e principalmente rotações. Como isso é um assunto demasiadamente longo e complexo, necessitarei de muito mais espaço do que infelizmente tenho nesta matéria, deixo também para uma matéria próxima. Mas só para dar urna dica, virabrequim com curso superior a 92 mm no GM 250 já apresenta problemas de "clock" e deve ser analisado corretamente, inclusive optando por bielas maiores. O virabrequim original do Opala é excelente em termos de construção, pode suportar com tranqüilidade potencias superiores a 700 cavalos, seu único problema e em relação a ressonância existente entre 4800 rpm a 5800 rpm, só o balanceamento perfeito pode corrigir p problema. Não se esqueça da polia dianteira do virabrequim, o uso do "Damper" (polia harmônica) é obrigatório em qualquer motor de alta performance.
Bielas
De preferência para as bielas de 6 polegadas, e se o virabrequim possuir curso longo talvez seja necessário um jogo de bielas ainda maiores, mas isso deve ser estudado caso a caso, principalmente na necessidade de pistões com os pinos centralizados.
Bielas originais: Podem ser utilizadas em preparações básicas de até 370 cavalos sem problemas, contando que o giro máximo não seja superior a 6800 rpm, em um virabrequim de curso original e todas as bielas devem ser balanceadas exaustivamente. Tudo isso para motores naturalmente aspirados.
Bielas Forjadas 4340:
Motores aspirados que giram acima de 7000 rpm e/ou que possuam virabrequim de curso e um equipamento obrigatório. Já vi motores com mais de 900 cavalos (turbo) utilizando bielas forjadas sem problemas
Bielas de forjadas de Alumínio:
A vantagem é somente sobre o peso, que é muito menor que uma biela forjada ou mesmo a original. Sé é indicada para motores de competição de arrancada, jamais utilize este tipo de biela em um motor de rua, pois não aceitam bem acelerações e desacelerações constantes. Lembre-se, uso exclusivo em motores de competição de arrancada só traz vantagens.
Bielas de forjadas de Titânio:
Quase o peso do alumínio com a vantagem da super resistência em todos os aspectos, é a melhor biela para qualquer tipo de aplicação. O único problema é o preço, 1.500,00 reais "cada".
NA PONTA DO LAPÍS
Preparação de rua básica, barata e que funciona:
1 Taxa de compressão de 12,5:1
1 Preparação leve do cabeçote, com válvulas maiores, acerto de molas, banco de fluxo.
1 Carburador Holley 600 CFM
1 Coletor de admissão Engine
1 Coletor de escapamento dimensionado German
1 Comando Isky 525-B (mec) ou Crower 03311 6 (mec) , Erson E160001 (hid)
2 Jogos de pistões 4 polegadas com anéis.
1 Jogo de válvulas de admissão do Chevrolet Brasil
1 Bomba elétrica de combustível e dosador
1 Limitador de giros
1 Montagem, retifica e acerto profissional.
Valor total estimado: R$ 10.000,00 reais
Potencia: Entre 320 a 350 cavalos
Faixa de potencia: Entre 2500 a 6000 rpm
Durabilidade: Acima de 100.000 km'
Utilização em transito: Embaralha até 1.800 rpm
Faixa de utilização estrada: acima de 2200 o motor é limpo e liso.
Combustível: Álcool
Consumo cidade: Entre 2,5 a 3,5 km/I
Consumo estrada a 110 Km/h: acima de 5 km/I conscientemente.
Lubrificante obrigatório: Óleo sintético
Relação de diferencial recomendado: 3.07 para quem viaja com o carro. Só para rua ou competições esporádicas 3.54, todos com auto-blocante.
Aceleração 0-100 km/h (carroceria 77 com diferencial 3.54): 6 segundos (pro)
Velocidade máxima (carroceria 77 com diferencial 3.07): acima de 230km/h
Opcionais “obrigatórios”: Trabalho na suspensão com amortecedores especiais e buchas rígidas. Freios a disco ventilado nas 4 rodas. (3.500,00). Cambio de Dodge (3.000,00) + embreagem especial (1.200,00).
O menor problema: Não querer mais sair do carro.
O maior problema: O carro não ser o seu.
OUTRO PROBLEMAO É SEGURAR ESTA CAVALADA TODA NO BARRO!!!!!!!!!
pra quem quiser visitar a pag original é só entrar no site do clube dos opaleiros de curitiba.