Como inverter rotaçao do DANA 44

[Gilbertojipeiro38]

Colegas Foristas

Estou pensando em uma nova configuraçao de CT e para isso o diferenciais terao que ter a bola do lado do passageiro e os cardas rodarao ao contrario do sentido normal.

Como fazer essa inversao nos eixos da Rural/F75?

[leopoldo]

vira ele de "cabeça para baixo"

[carraro]

Ta Loko,os Diferenciais Ja Sao Do Lado Do Passageiro!!!!!!!!!agora Vç Teria Que Inverter O Lado Da Coroa Em Relaçao Ao Pinhao ,passando Ela Pro Lado Contrario,o Que é Impossivel Na Carcaça Original Dos Willis,eles Nao Sao Igual Os Fuka,que Da Pra Por A Coroa Dos Dois Lados,senao Me Engano é Isto.

[Gilbertojipeiro38]

Carraro

voce tem razao. Eu quero que a bolota fique do lado do motorista

Leopoldo

eh so virar nao tem problema de resistencia ou lubrificaçao?

[Marcelo A. Marchiodi]

eh so virar nao tem problema de resistencia ou lubrificaçao?


Também já me perguntei isso :pensativo:, vou ficar de olho nessa resposta!

[Stephan]

Tem que alterar o "nível"do óleo e o principal ponto onde tem que olhar a lubrificação é o rolamento interno do pinhão, pois, quando colocado na posição normal, tem furos específicos de lubrificação.
Claro que isso tudo depende de qual uso for dado a este D44....trilha e deslocamento..ok, viagens e reboque, eu me preocuparia mais.

[Magoo]

Colegas Foristas

Estou pensando em uma nova configuraçao de CT e para isso o diferenciais terao que ter a bola do lado do passageiro e os cardas rodarao ao contrario do sentido normal.

Como fazer essa inversao nos eixos da Rural/F75?



Gilberto, que CT é essa que vai inverter a rotação dos cardãns? Isso muito me interessa.

Abraço
Magoo

[carraro]

Carraro

voce tem razao. Eu quero que a bolota fique do lado do motorista:pensativo:tire os pontos de solda do "bojo" do diferencial e troque os tubos,so nao esqueça que tera que fazer pontas novas de eixo,dependendo do comprimento de tubos que queira usar, mas isto o FRANCO faz pra ti,ou inverte-las tambem,a curta vai pro lado"(esquerdo)",algum tempo atraz vi uma "cara de caveira"com reduzida da hilux e dana 44 , tinham mudado o bojo pra esquerda ficou otima!!!!!!agora por o bojo de ponta cabeça ira ocasionar um monte de problemas,mas invertera a rotaçao ,sim,pois estara mudando o lado da coroa!!!!!!!acredito que o leopoldo falou isto apenas como forma de brincadeira,nao que ele nao esteja certo, virara ao contrario, mas dentro do sistema de lubrificaçao do rolamento, a mais coisas a serem observadas .......uma delas é a propria altura do bojo que sera mais baixa de ponta cabeça,outra sera a reserva de oleo,o lado que os dentes sofrem carga e por ai vai.....melhor explicar direito seu projeto antes de gastar em coisa errada:concordo:ps:tava vendo aq e parece que seria da seguinte forma o negocio.Ç O PINHAO ESTIVER DO LADO "DIREITO" DA COROA E RODANDO NO SENTIDO HORARIO,A RODA VAI PRA FRENTE,INDIFERENTE DO PINHAO ESTAR EM CIMA OU EMBAIXO DO BOJO,MASSSS,ELE ESTANDO DO LADO "ESQUERDO"DA COROA E VIRANDO HORARIO VAI PRA TRAZ,AGORA VÇ SÓ TEM QUE AVALIAR PRA QUE LADO VIRARA O CARDÃ CONSIDERANDO QUE A MAIORIA DOS MOTORES VIRAM PRA DIREITA......vç decidira seu projeto TA CERTO TUDO ISTO MESTRE LEOPOLDO ou viajei na maionese:mrgreen:

[Gilbertojipeiro38]

Estou indo no caminho contrario de voces.

Depois de ver varias reportagens de Moon boggy, Rhino e outras coisas leves, cheguei a conclusao de que o peso eh tudo para passar obtaculos.

vou usar um conjunto do Zetec 1.8 montado longitudinal (leve e potente) com as saidas da caixa original ligadas ao carda e ao Dana 44.
Com C&P 5,89 terei uma reduçao de 75:1 ma primeira

[Stephan]

Estou indo no caminho contrario de voces.

Depois de ver varias reportagens de Moon boggy, Rhino e outras coisas leves, cheguei a conclusao de que o peso eh tudo para passar obtaculos.

vou usar um conjunto do Zetec 1.8 montado longitudinal (leve e potente) com as saidas da caixa original ligadas ao carda e ao Dana 44.
Com C&P 5,89 terei uma reduçao de 75:1 ma primeira

Acho pouco.

Eu usaria um cj da Chrysler Caravan (V6 3.3) auto.

Há duas vertentes.
Pouco peso/POuca potência
Muito peso/Muita potência...

eu tô indo pra 2a opção.... :mrgreen:

Um dia a gente se encontra e vê quem tava certo !

[Marcelo A. Marchiodi]

Para acrescentar um pouco mais ao tópico, retirado do site da revista Dirt Sports (http://www.dirtsportsmag.com/dirtsports/article/articleDetail.jsp?id=176813) que aliás, eu assino:

"Jon Nelson has always been known for outside-the-box thinking. After all, he was the designer and brains behind "Arnold," the legendary Chevy race truck piloted to many victories by the skillful Larry Ragland. Arnold was the first truck to use a groundbreaking mid-engine design with a V-drive now commonplace on the majority of Trophy-Trucks.

While no stranger to the desert, professional rockcrawling and its specific demands were new to Nelson. However, he applied the same outside-the-box thinking that created uniqueness in the desert to design a revolutionary rig for the rocks. Nicknamed "Tiny," in 2003 his first effort rocked the rock world with its ultra-low stance and rear-mounted Volkswagen engine. Building upon the success of his first competition rig, Nelson forged the next-evolution "Scrapper".

For 2004 the new competition buggy boasts the same gravity-defying stance and Volkswagen powerplant as its brother. However, it uses air shocks instead of coil-overs, has a different driving position, is a bit shorter and can turn sharper. No mere clone, Scrapper is an entirely new Jon Nelson masterpiece in metal.

Scrapper's interior is extremely spartan. No gauges are needed, as the typical competition stage lasts just a few minutes. The cockpit's only other major controls, besides the usual steering wheel and foot levers, are the shifters for the transfer case. A carbon-fiber Sparco seat and foot box help keep weight down. Note also the Warn winch used primarily to suck the chassis down on the front axle during climbs. This helps keep the front suspension from unloading during a steep climb, preventing backward flips.

Before Nelson, a Volkswagen engine had never been seen in a competition rockcrawler, but it makes perfect sense. The German mill is lightweight and rear-mounted for excellent traction. Simplicity is also a highlight, as the engine is air-cooled, deleting the need for a radiator. Built by FAT Performance, this 2.5-liter Type I engine produces 225 horsepower—more than adequate for the lightweight chassis. The exhaust is a hand-built work of art.

Many items on Scrapper were designed for minimal weight. Among these are the Currie-built Ford 9-inch axles found front and rear. Both are stuffed with CTM axles composed of 300M and ARB Air Lockers. The suspension on both ends is a very functional three-link with a Panhard bar utilizing Fox air shocks. BFGoodrich Krawler tires are the weapons of choice, wrapped around Mickey Thompson wheels with OMF beadlocks.

Keeping Scrapper's center of gravity as low as possible is a top priority. To accomplish this, the transfer case sits next to the driver instead of below, allowing the driver to sit lower in the chassis for a shorter overall height. The Atlas II transfer case from Advance Adapters utilizes a 4.3:1 low-range gear ratio to help Scrapper crawl controllably through tough terrain. Resting in between the transfer case and engine is a Chevy Power Glide transmission.

The ability to run at any angle is vital to a rock rig; carburetors have no place in competition. FAT Performance engineered this unique sequential fuel-injection system using a Motec ECU, BMW throttle body and custom plenum. The whole system is highly progressive, giving the driver excellent throttle control at low speeds.

So far Scrapper has been extremely successful in competition. At the latest round of Pro Rock action in Cedar City, it posted a strong second-place finish. Just a few weeks prior it tied for another second place in the UROC series at Jellico, Tenn. Naturally, the tie was with its predecessor Tiny."

[Gilbertojipeiro38]

Stephan

pensei em usar inicialmente um conjunto do ford Taurus 3.0 mais nao achei nenhum barato

quanto a peso e potencia, eu estava na prova da Fenajeep e nao precisdo comentar nada sobre os Samurai, frente ao motores mais pesados

Marcelo

sou assinante da Dirt Sport de onde tiro muitas ideias. So nao uso motor VW a ar senao serei confundido com uma gaiolinha de autocross, mas em relacao a praticidade e relaçao peso potencia soh tem comparaçao com o Subaru que tambem eh boxer

[Marcelo R. A. da Cunha]

Eu estava falando isso com o Samukanvas outro dia, se eu fosse uma pessoa normal estaria montando um Protótipo desse tipo motor "pequeno" 4cc (mexido) + cambio auto + Tcase Auverland ou Hilux com kit de redução + eixos D44 de Troller ou F-75 com kits da Ensimec com 02 lugares, mas como não sou muito normal :rolleyes: estou montando algo parecido com o do Stephan.

Realmente quanto menos peso nesses casos melhor :concordo:.

[]'s

Marcelo

[Alexandre Vaz Ferreira]

Gilberto

É disto que tu tá falando :?:

[Kim]

Caro Alexandre!

Pelo que entendi, é quase isso!!!!:pensativo:

A diferença, para entender melhor, é que o bujão de colocar óleo ficará do outro lado, não trocará somente a bola de lado (dif. do troller no engesa), mais como também girará a bola no eixo, para que o cardam possa girar no sentido contrario.

Com esse movimento a coroa mudará de lado.

Acho que é isso.

Abraços.

Kim.

[Stephan]

Stephan

pensei em usar inicialmente um conjunto do ford Taurus 3.0 mais nao achei nenhum barato

quanto a peso e potencia, eu estava na prova da Fenajeep e nao precisdo comentar nada sobre os Samurai, frente ao motores mais pesados

Marcelo

sou assinante da Dirt Sport de onde tiro muitas ideias. So nao uso motor VW a ar senao serei confundido com uma gaiolinha de autocross, mas em relacao a praticidade e relaçao peso potencia soh tem comparaçao com o Subaru que tambem eh boxer



Calma lá !

Seguinte, não existe "regra"de qual é o melhor.
As provas de RC aqui expressam apenas uma pequena parte dos obstáculos possíveis e costumam ser melhor para aqueles com entre-eixos menores, o peso ajuda quando de um enrosco, onde o pêndulo de um spotter faz uma diferença. Acontece que carros menores e mais leves te um grande contra tempo que é o grip e falta de torque.
Pensa num carro extremamente leve que não consegue grip suficiente pois o peso em cada roda é tão pouco que a roda gira em falso.
Pois é disso que tô falando. Carro leve, usa D44 com pneu 39,5" isso é receita pra semi eixo quebrado.
Você se limita muito a perder potência a toa.
Carro mais pesado tem lá suas vantagens. Meu buggy tô montando o mais leve possível, dentro da realidade. Terei uma vantagem de ter peso "bom"que srão os eixos+rodas+pneus, ou seja, um CG baixíssimo, se conseguir alcançar meu objetivo de ficar entre 1300/1500 kg tô feliz...isso com 300hp pra brincar.
Poderei abusar bastante nos obstáculos sem o fantasma de quebras bestas...

Não nego que um buggy desses pra brincar não seja divertido...mas pense num V6.

[Gilbertojipeiro38]

Stephan

se voce ver minha assinatura, vai ver tambem que eu gosto de motores grandes com muito torque.

mas depois de ver os CJ2 e 3 com motores modernos nas trilhas estou revendo meus conceitos

[carraro]

Stephan

se voce ver minha assinatura, vai ver tambem que eu gosto de motores grandes com muito torque.



mas depois de ver os CJ2 e 3 com motores modernos nas trilhas estou revendo meus conceitos:palmas:GILBERTO DE UMA OLHADA NO TOPICO DAS GAIOLAS 4X4 ,EU POSTEI UM ANTIGO PROJETO POR LÁ QUE DEU OQUE FALAR ,INFELIZMENTE QUANDO RESOLVI COLOCA-LO EM PRATICA O MEU AJUDANTE E EX "ENGENHEIRO DE CHASSIS" AQ DA VOLVO VOLTOU PRO PAIS DELE E LEVOU OS CROQUIS COM ELE, ME DEIXANDO NA MAO, AI FIQUEI MEIO PERDIDO + TODO DIA IMAGINO EM COLOCAR O TROÇO PRA ANDAR NOVAMENTE, E POSSO LHE GARANTIR QUE JA ESTOU INCLUSIVE COM SISTEMAS PORTAIS PROS EIXOS IGUAIS AO DO UNIMOG SÓ QUE BEM MENORES E POR HOMOCINETICAS,DEIXA SÓ EU VER NO QUE VAI DAR, POR QUE NO MEU CASO ESTOU PENSANDO EM PRODUZIR EM ESCALA PRA VENDER, GAIOLAS 4X4 ,INJETADA,5M,COM DUPLOS (A) DE SUSPENSAO,E EIXOS PORTAIS!!!!!!!!!!!!!!!!O MAIS CURIOSO SERA A ARTICULAÇAO CENTRAL DO CHASSIS QUE ROTACIONARA IGUAL AOS TRATORES!!!!!!!!!QUERO VER OS GRINGOS CHORANDO DE RAIVA,A BUCHA POR ENQUANTO ESTA NO TAMANHO DOS PNEUS A Ç USAR, Ç ELA FOR PRA SUBIR PAREDES OS EIXOS SERAO FRACOS PRA PNEUS A CIMA DE 35",MAS PRA BAGUNÇAR EM TRILHAS

[billj]

Pegue os dois eixos e inverê-los, para os que pretende fazer seria a melhor solução. Este veículo não vai ter nem como rodar em alta velocidade, então não tem que se preocupar com lubrificação.

De toda forma, não entendi o porque de ter que invertir o sentido de rotação para o seu projeto, pois os cardans continuarão girando no mesmo sentido que uma motorização convencional. Ou pelo menos poderia, dependendo da orientação do motor referente ao câmbio..........



Abraços,

Bill

[leovalle]

Estou indo no caminho contrario de voces.

Depois de ver varias reportagens de Moon boggy, Rhino e outras coisas leves, cheguei a conclusao de que o peso eh tudo para passar obtaculos.

vou usar um conjunto do Zetec 1.8 montado longitudinal (leve e potente) com as saidas da caixa original ligadas ao carda e ao Dana 44.
Com C&P 5,89 terei uma reduçao de 75:1 ma primeira

Eu também sigfo essa linha, por isso optei pelo 2.5 Twin-Spark da Ranger, que nada mais é que a evolução do OHC do Willys Ford de 2.3l que recebeu um belo dum arrombamento nos cilindros, por isso o uso de 2 velas além do aumento da litragem.

Com os upgrades o carro deve ficar com peso próximo aos 1,4T, o que considero satisfatório principalmente depois de ter sido spotter. Segurar trambolho é fódiga.

Se ficra fraco, tenho espaço até pra meter um V8.

[Gilbertojipeiro38]

amigos fiquei fora do ar alguns dias por excesso de trabalho, mas vamos la

Carraro
minha ideia inicial era usar duplo A que e mais facil e barato, mas acho que ocurso e desenpenho da suspensao seriam inferiores aos eixos rigidos. coloque o link desse seu artigo. to fazendo o projeto de um kit portal para o dana 44 falta achar duas engrenagens de cambio baratas e comerciais com isso poderemos usar pneus normais e manter o vao livre

Bill
essa tralha e para andar 10km em trilha vou colocar BR2 da molokote e fo@a-se

Leo
voce eh mais feio pessoalmente que pela internet mas tem toda razao; peso
e muito importante eu tenho um Engesa de 2,3 ton e quando atola da vontade de abandonar

[Melecao]

Carraro

voce tem razao. Eu quero que a bolota fique do lado do motorista

Leopoldo

eh so virar nao tem problema de resistencia ou lubrificaçao?

já que é pra rockcrawler eu faria o seguinte
compraria uma carcaça de dif. diant. de troller 99 (D44 Highpinion)
e colocaria uma relaçao low pinion.
e assim alem de rodar ao contrario vc fica com a saida do piao alto!
e facil achar uma carcaça dessa todos trocam esse diferencial, por causa
do custo de manutençao!
ele usa unit bearning na frente e quando quebra.....chora nenem!
abraço
a todos.

[Sandro Tannuri]

Essa discussão é boa, não a dos eixos (desculpem) mas a do peso.
IMHO o mais leve sera melhor na grande maioria das vezes. Então porque eu montei o meu tão pesado (ja passa dos 2350 kg)? Pois é mais barato e mais facil.
O grama mais caro do mundo não é do ouro nem da platina, mas sim do automobilismo. Reduzir peso sempre passa por projeto bem elaborado e troca de materiais, nem um nem outro é barato.

Curto de montão o Hulk com seus mais de 2350 kg nas trilhas, mas nas competições os mais leves são muito melhores.

ADI,

Voce quis dizer 2300 kg ? Com essa mecanica é muito improvavel que fique com menos de 1800 kg.


Abraços,