Ver Versão Completa : Colocação de Câmbio automático
equipeminas4x4
03/10/2007, 09:16
Olá Pessoal.
Alguém aí já montou a CA no MWM 2.8? Estou interessado em fazer mas não queria ser o primeiro a fazer sozinho. Se tiver alguem par fazermos dois já seria melhor. E esta ideia de se usar a Tcase do Willys? Ela aguenta um Engesa? Pergunto porque tenho duas e seria interessante pois tenho a tomada para guincho traseiro e preciso montar um guincho trazeiro pra puxar meu barco de dentro d'água até a carreta.
Pelo que ví das relações de transmisão acima a 4ª marcha é amplificada e provavelmente não seria muito usada no meu caso pois o Fase III é pesado e uma amplificação de 27% com pneus 33" provavelmente irá fazer o motor ferver em longas viagens.
Alguem já montou a CA DO OPALA COM MOTOR DIESEL?
Franz,
Eu faço a flange pra montar a tcase Willys em qualquer câmbio auto. Alguns são mais simples, como o ZF4HP22 do Opala 4m, que não precisa ter o eixo de saída reduzido, como o TH180 (Opala 3m), que precisa ser desmontado para reduzir o comprimento do eixo de saída.
[]´s
MKrawler Special Parts
Pessoas,
tirei o "nariz" do ZF,para estudar como fazer o flange da reduzida.
Vi que tem um mísero rolamento( por sinal alemão...) que tinha um pouquinho de folga.
Alguém usa ele(os q tem reduzida)?
Pretendo usar um maior,mas não sei o uso de um menor seria tolerado...
Ou então retirar esse eixo estriado(foto 01) e mandar fazer um com a ranhura e diâmetro driginal...
Posso também aumentar a carcaça e usar a própria luva do cardã para fazer a junção com outro eixo que mandaria fazer.( tem a vantagem de usar o próprio retentor)
Gostaria de saber como os colegas fizeram?!?
Abs
não consegui inserir as fotos...
Eduardo Merege
10/10/2007, 09:54
Zepi,
Um mês depois, acabei de lhe enviar o email :lol:
hehehe
Ficou meio pesadinho viu:rolleyes:
[]'s
Beleza Beto..hehehe....(ainda vou te incomodar mais)
http://www.4x4brasil.com.br/forum/attachment.php?attachmentid=97199&d=1192020926
essa é a foto...
Abs
franzlana
10/10/2007, 16:28
Zepi.
Ninguem ainda usou o esquema de fixar a caixa de transferência em travessa independente e liga-la à caixa de marcha por cardãn? Nos antigos caminhões Iveco Fiat o motor digo, embreagem era ligada à caixa de marcha por cardân? Não fica mais facil?
Franz,
O problema de alongar com cardã é que aumentará (e muito) a extensão do conjunto.
Não vi ainda com os próprios olhos, mas acho que o CA com transferência acoplada já aumenta e bem o conjunto.
Eduardo Merege
10/10/2007, 17:27
Carlão,
O ZF é uns 11 centimetros maior que o 240V, contando caixa seca.
Meu conjunto ficou uns 15 cm maior q o original, em um Engesa é tranquilo, mas num CJ acho bem complicado acomodar tudo isso sem mexer em entreeixos.
O cardan traseiro ficou com 39cm e o dianteiro com 82cm.
[]'s
Usando T-case hilux e MWM sprint será que o conjunto ficará menor?
Eduardo Merege
10/10/2007, 17:42
Sendo o MWM 4cil ficará sim, mais pelo motor do que pela tcase, pois a tcase da hilux é um pouco mais comprida que a de engesa ou willys.
Franz,
Penso nisso também...
é uma opção,que pra mim,seria viável,pois tenho um rural!
Ou partirei pra idéia do Eduardo um pouco diferente...
Pensei em usar a luva original para, unir pelas ranhuras, dois eixos: o que sai da caixa,e outro que mandaria fazer a partir de um entalhado de caixa willys com a estria original ZF.Sem soldas.
Seria viável?
E depois colocar o rolamento em "sanduíche" como no original.Assim ficaria tudo travado.
Abs
Meu conjunto ficaria teoricamente com um pouco mais de 80cm, da capa seca até a tampa traseira da t-case.
Abs
Franz,
O problema de alongar com cardã é que aumentará (e muito) a extensão do conjunto.
Não vi ainda com os próprios olhos, mas acho que o CA com transferência acoplada já aumenta e bem o conjunto.
Vão algumas ai do TH180 + D18
projeção que tenho em mente....
equipeminas4x4
11/10/2007, 10:24
Segue medidas totais dos conjuntos montados usando flanges MKrawler, para tcase Hilux e Willys.
[]´s
franzlana
16/10/2007, 21:16
Estou na procura de um CA para meu Engesa mas peço algumas informações:
1 - Relações da 1ª, 2ª e 3ª da CA do Opala.
2 - Relações da 1ª, 2ª, 3ª, 4ª e 5ª da caixa do Engesa. (ORIGINAL D20)
A minha preocupação é que atualmente com 33" de pneus e de 5ª o Jeep anda legal, passa de 140Km/h, o que é mais que suficiente alem de manter torque/velocidade nas subidas (desde que a turbina esteja cheia) mesmo rebocando carreta com barco (ou a Rural do do meu amigo Ricardo, Rssssssss). até ai tudo bem porque a 3ª do CA tem relação de 1/1 (ví em algum lugar deste ou de outro tópico e não acho mais) e assim não mudamos nada.
Mas o Engesa arranca bem de 2ª e não sei qual a diferença entre a 2ª do Engesa e a 1ª do CA. Uma vez em velocidade a 3ª é necessária por pouco tempo e 4ª faz boa parte do tráfego urbano. Ai é que entra a dúvida se a 2ª do CA vai dar conta de suprir a 3ª e 4ª do câmbio original ou se vou ficar com um "buraco" nas relações de transmissão. Ví em algum lugar que o CA de 4 marchas tem a 4ª over drive e esta relação tenho quase certeza será inutil para minha configuração de pneus, diferenciais e peso (FIII).
Ainda peço que postem foto da localização final da alavanca, pois já prolonguei a minha porque ficava muito longe da mão eu tinha que fazer "abdominais" para mudar de marcha.
Mesmo sendo automático a gente passa marcha toda hora,(já possuí Opala Hidramático e os curiosos falavam assim: haaaa! é de aleijado né!) é ré, é N, é P, D, e na terra nem se fala e eu preciso de uma solução pois este negocio de abaixar para passar marcha num dá certo. Isto vai contribuir pra diminuir a barriga que gastei anos para adquirir. assim aguardo as relações e fotos da posição da alavanca. Quanto à Tcase eu tnho uma da F75 cujo comando era debaixo do painel e a minha ideia é criar uma adaptação pra ficar livre daquelas duas estrovengas de alavancas que ficam enchendo o saco no assoalho e fazendo o famoso crheeeecreeeecreeeeeecreeeee! pois aquelas molinhas de chapas não valem nada.
Desde já agradeço a colaboração dos amigos.
Franz,
Sobre as relaçoes de mercha eu não sei de nada.
Sobre as alavancas: eu penso em fazer no meu, quando for colocar CA, uma alavanca na coluna de direção.
Sobre a t-case, eu colocaria a da hilux.
Caro franzlana!
Conversa com o Eduardo Merege, ele colocou um CA TH180 (3m) com a t-case Willys, ficou show, tem as fotos.
É meu espelho!!!!:concordo:
Abraços.
Kim.
O Edu colocou o ZF HP 22 com t-case willys, não?
Caraca:shock:
Vc está certo, as fotos que vieram tinham um th na corroceria de outro engesa!!!
Mais continuo espelhando no engesa dele, que inclusive estou convidado parea um churras na casa dele, e te convido também!!!
O único problema é que tenho que ir de engesa com CA...
...acho que só em 2009!!!:rolleyes:
abraços.
Kim
Até 2009 o meu estará pronto e vamos comer no restaurante do Edu.
Resolvi retomar uma idéia antiga ativada pelo amigo Franz...
http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=28603
Usa quase tudo peças originais.
Vou usar um eixo original(aquele q sai p/ os cardãs),pois já tem os assentos dos rolamentos,prevê o retentor,tem estria do flange de cardã e rosca tudo original.Só farei o segundo apoio que vai atrás(tipo o prolong,só q n apoiado na rosca..ops!)
E tbm usarei o nariz traseiro da reduzida(do pinhão/velocímetro) que já vem com o berço do retentor e apoio do rolamento.Usando os mesmos rolamentos originais desse eixo... fica "baba" fazer.
A t-case ficaria com 6 rolamentos de agulha/roletes(4 iguais) e um de esfera.
Mas o conjunto fica com 117cm até a ponta da t-case!!!
Abs
Olha ai heim...
O Zepi de 4.1S motor 94659044, vareta alta!
Agora o projeto vai que vai heim!!!
Abraços.
Kim.
Pessoas...
Nesse motor usar o webber 446 dá muita diferença na potência?
Vou usar gnv,então gostaria de saber o limite de rebaixo do cabeçote,ou seria melhor colocar pistões álcool?Qual o modelo/código?
Ah, e quanto ficaria de taxa com a troca de pistões?
Abs
Elmer_Jeep
19/10/2007, 12:49
Bom, já tem tantos tópicos sobre cambio automático no ar que eu nem sei mais em qual postar, como esse aqui foi atualizado recentemente vou aproveitar pra postar um artigo sobre Funcionamento do Conversor de Torque que tem saído nas ultimas edições do Jornal Oficina Brasil (http://www.oficinabrasil.com/home/index.asp)
Recomendo também se cadastrarem no site pra ter acesso à outras matérias
Segue a matéria:
Matéria da edição Nº198 - Agosto de 2007
Texto: Carlos Napoletano
Foto: Ilustrações: Douglas Araújo
Conversor de torque – princípio de funcionamento
Em edições anteriores, conhecemos algumas noções básicas do funcionamento de uma transmissão automática, com seus componentes principais, informando ao técnico reparador automotivo seu funcionamento, bem como alguns parâmetros para a execução de um diagnóstico deste dispositivo junto ao cliente.
Nesta série de reportagens, iremos abordar detalhadamente um tema que vem levantando muitas perguntas, com a finalidade de fornecer aos técnicos reparadores, meios para compreender seu funcionamento e assim, realizar alguns testes determinando se o seu desempenho poderá afetar ou não a transmissão.
Conversor de Torque
Sabemos que em um veículo equipado com transmissão mecânica, quem transfere torque do motor para a transmissão é o sistema de embreagem. Ela é um componente que acopla e desacopla mecanicamente o motor da transmissão, por meio de um sistema de garfo e rolamento, agindo como uma alavanca, acionada pelo pé do motorista.
Num veículo equipado com transmissão automática, quem realiza esta tarefa de transferir e ampliar o torque do motor é o conversor de torque, com um acoplamento fluido, conforme veremos.
Ele é composto pelo impulsor da bomba, acionado pelo virabrequim, o impelido ou turbina, conectado ao eixo de entrada da transmissão e o estator, elemento montado entre os dois primeiros, fixado à carcaça da transmissão por uma roda livre (embreagem unidirecional), montados na carcaça do conversor. Ele é preenchido com fluido de transmissão automática, fornecido sob pressão pela bomba da transmissão, que é ejetado pelo impulsor da bomba do conversor, num fluxo muito forte que movimenta a turbina. Veja estes componentes na figura 1.
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{EC59354B-5FFC-4DD0-9226-0EAA8AACC1A8}_napo2_ago07.gif
Construção
1. Bomba impulsora
A bomba impulsora é integrada com a caixa do conversor e possui em seu interior inúmeras palhetas curvas montadas radialmente. Um anel guia é instalado nas bordas internas das palhetas, formando um caminho para que o óleo tenha um fluxo laminar. A carcaça do conversor é conectada ao virabrequim, pela placa de arrasto ou flexplate.
Importante: A bomba impulsora está conectada ao virabrequim, e gira junto com ele. (fig.2)
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{42C13B9D-3C28-47B8-B2F7-465FE04744AE}_napo1_ago07.gif
2. Rotor da turbina
No rotor da turbina são também instaladas muitas palhetas, como na bomba impulsora, entretanto, a direção da curvatura destas palhetas é oposta a das palhetas da bomba impulsora. O rotor da turbina é instalado no eixo de entrada da transmissão, de modo que suas palhetas se opõem às da bomba impulsora, com uma folga muito pequena entre elas. Ao receber o fluxo do fluido proveniente da bomba do conversor, giram no mesmo sentido, fazendo girar o eixo de entrada da transmissão. (fig.3)
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{0F249A12-F5C9-4F12-82CD-726CCC860E5D}_napo3_ago07.gif
Importante: O rotor da turbina está conectado ao eixo de entrada da transmissão girando com ele assim que o veículo entra em movimento, com a transmissão em "D", "3", "2", "L" ou "R". Contudo, é impedido de girar quando o veículo estiver parado com a alavanca da transmissão nas posições "D", "3", "2", "L" ou "R", porém, quando a transmissão está com a alavanca nas posições "P" ou "N", ele rodará livremente com a rotação da bomba impulsora.
3. Estator
O estator está localizado entre a bomba impulsora e o rotor da turbina. É fixado por um eixo estriado na carcaça da transmissão, pela roda livre (embreagem unidirecional). (fig.4)
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{CA65EBC6-9CA6-4D75-A8C6-43F89729AF64}_napo4_ago07.gif
As pás do estator interferem na direção do óleo que volta da turbina para a bomba impulsora. Caso não existisse o estator, este óleo, ao retornar da turbina, incidiria em sentido contrário à rotação do motor, freando o mesmo e reduzindo o torque transmitido à transmissão.
As pás do estator coletam o óleo assim que ele sai do rotor da turbina, e o redirecionam de modo que ele atinja a parte traseira das pás da bomba impulsora, fornecendo um impulso adicional a esta.
A roda livre permite que nesta fase, quando o rotor da turbina está quase parado e o veículo iniciando seu movimento, o estator permaneça travado na carcaça, forçando, por meio de suas pás, o óleo na direção do giro do motor.
Porém, na medida em que o rotor da turbina aumenta sua velocidade, o fluido já é direcionado, por meio da força centrífuga, no sentido certo de giro (giro do motor) e nesta ocasião, a roda livre libera a rotação do estator, impedindo que seja um obstáculo ao óleo.
Portanto, o estator é girado ou bloqueado, conforme a direção do fluido incidente em suas pás, embora sua pista interna esteja sempre travada na carcaça da transmissão. (fig.5)
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{BF71865D-3ACE-42FF-8CC6-2ABB275BAD22}_napo5_ago07.gif
Funcionamento da embreagem unidirecional (Roda Livre) por elementos toroidais
Quando a pista externa tenta girar na direção indicada pela seta A (veja na figura 6),
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{2D5E21D2-D78D-4645-AF2E-A198672C1213}_napo6_ago07.gif
ela empurra as extremidades superiores dos elementos toroidais que compõem a roda livre. Sendo que a distância ℓ1 é mais curta que a distância ℓ, o elemento gira, permitindo a rotação da pista externa.
Contudo, quando a pista externa tenta girar na direção oposta B, os elementos toroidais não conseguem girar porque a distância ℓ2 é maior que a distância ℓ. Portanto, os elementos agem como cunhas, travando a pista externa e impedindo-a de se mover. Para ajudar os elementos toroidais nessa função, é instalada uma mola de retenção que mantém os elementos sempre ligeiramente inclinados na direção de bloqueio da pista externa. (fig.7)
Dica: Esse mesmo tipo de embreagem unidirecional é também utilizado dentro da transmissão, para controlar o movimento do conjunto de engrenagens planetárias.
Na próxima edição, continuaremos a estudar com mais ênfase o conversor de torque e como que ele transfere força do motor para a transmissão do veículo, aumentando o seu torque.
FONTE: http://www.oficinabrasil.com/home/ler.news.asp?AreaBanner=3&codItem=2850
(na página só tinham as 6 figuras que disponibilizei)
[]'s
Elmer_Jeep
19/10/2007, 13:08
http://www.oficinabrasil.com/home/ler.news.asp?AreaBanner=3&codItem=2897
Matéria da edição Nº199 - Setembro de 2007
Texto: Carlos Napoletano Neto
Conversor de torque
Neste artigo, iremos estudar como o conversor de torque consegue transmitir força utilizando o fluido ATF como meio transmissor de potência entre o motor e a transmissão
Se colocarmos dois ventiladores elétricos de modo que se defrontem a uma distância de alguns centímetros e ligarmos o ventilador A, o ventilador B começará a girar no mesmo sentido, embora esteja desligado. Isso ocorre porque o ventilador A gera um fluxo de ar entre os dois ventiladores, de modo que o ar soprado pelo ventilador A atinge as pás do ventilador B fazendo-o girar. (Veja figura 1).
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{A3756ACB-371E-4A88-8819-9C888E879148}_conversor1_set07.gif
Em outras palavras, a transmissão de potência entre A e B é efetivada usando o ar como meio. O conversor de torque funciona do mesmo modo, sendo que a bomba impulsora do conversor, que está ligada ao motor por meio da carcaça, faz o papel do ventilador A, e a turbina, que está ligada ao eixo de entrada da transmissão, faz o papel do ventilador B.
Transmissão de potência
Quando a bomba impulsora é movida pela árvore de manivelas, o fluido dentro do conversor gira com o impulsor na mesma direção.
Quando a velocidade da bomba impulsora aumenta a força centrífuga impele o fluido de se mover do centro para a periferia desta bomba ao longo da superfície das pás e a superfície interna da bomba impulsora. Com o aumento ainda maior da velocidade da bomba impulsora, devido à aceleração do motor, o fluido é forçado para longe dela. Com isso, ele atinge as pás do rotor da turbina, fazendo com que o rotor comece a girar na mesma direção da bomba impulsora. Após o fluido dissipar sua energia contra as pás do rotor da turbina, ele vai para dentro, ao longo das pás do rotor.
Ao atingir o interior do rotor, sua superfície interna curva redireciona o fluido de volta para a bomba impulsora, e o ciclo se reinicia.
Conforme mencionado acima, a transmissão de torque e potência é feita pela circulação do fluido por meio da bomba impulsora e do rotor da turbina. (Veja figura 2).
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{0F46ECF6-2B6E-469C-B6C3-4A5E1F0B4477}_conversor2_set07.gif
Princípio da multiplicação de torque
No parágrafo anterior, explicamos a transmissão de torque e potência por meio de um acoplamento fluido, usando como exemplo dois ventiladores elétricos. Foi mencionado que o acoplamento constituído pelos dois ventiladores consegue transmitir torque, mas não pode multiplicá-lo. Contudo, se for adicionado um duto, o ar passará pelo ventilador B (o ventilador movido) e retornará, pelo duto por meio do ventilador A (o ventilador motriz) pela parte traseira, conforme ilustrado na figura 3. Isso fortalecerá o fluxo de ar soprado pelas pás do ventilador A, pois a energia que restou no ar, após passar pelo ventilador B, ajudará a girar as pás do ventilador A, adicionando essa energia que de outro modo se perderia. No conversor de torque real, o estator faz o papel desse duto no ar.
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{E27D5F7C-2C5E-4272-BA73-9BA830C3D3CA}_conversor3_set07.gif
Multiplicação de torque
A multiplicação do torque pelo conversor se realiza pelo retorno do fluido à bomba impulsora por meio das pás do estator após ele ter passado pelo rotor da turbina, conforme explicado anteriormente. O estator, nesse caso, REDIRECIONA o fluido que, a princípio, voltando da turbina, retornaria no sentido contrário ao giro do motor para o mesmo sentido de giro, adicionando, dessa forma, torque ao conjunto.
Em outras palavras, a bomba impulsora é girada pelo torque do motor, ao qual é somado o torque do fluido que retorna do rotor da turbina. Isso equivale a dizer que a bomba impulsora multiplica o torque de entrada inicial para transmiti-lo ao rotor da turbina. (Fig.4).
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{5C51FB77-52B4-4C4E-8DB6-8154770AFCAB}_conversor4_set07.gif
FUNÇÃO DA RODA LIVRE DO ESTATOR
Fluxo em vórtice
O fluxo em vórtice é o fluxo de fluido bombeado pela bomba impulsora do conversor ao passar pelo rotor da turbina e estator, retornando novamente à bomba impulsora. Esse fluxo é mais forte no instante que a diferença das velocidades entre a bomba impulsora e o rotor da turbina é maior, como quando o veículo está começando a se mover.
Quando o fluxo em vórtice é grande
A direção do fluido que entra no estator vindo do rotor da turbina depende da diferença entre as velocidades de rotação da bomba impulsora e do rotor da turbina. Quando essa diferença é grande, a velocidade do fluido (fluxo em vórtice) que circula por meio da bomba impulsora e do rotor da turbina é alta, de modo que o fluido passa do rotor da turbina para o estator, em uma direção contrária à rotação da bomba impulsora, conforme ilustrado na figura 5.
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{8A93E7E5-3D5B-4164-AD4B-E1618DA16EA1}_conversor5_set07.gif
Devido ao fato de que o estator se encontra travado por ação da roda livre, ele não gira, mas suas pás mudam a direção do fluxo de fluido para a direção que ajudará a rotação da bomba impulsora e, conseqüentemente, do motor.
Quando o fluxo em vórtice é pequeno
Conforme a velocidade rotacional do rotor da turbina aumenta a velocidade do veículo também cresce e chegará um momento em que a turbina estará quase na mesma rotação que a bomba impulsora e, nesse caso, a velocidade do fluido (fluxo rotativo) também aumentará. Por outro lado, a velocidade do fluxo em vórtice, que circula por meio da bomba impulsora e do rotor da turbina, diminui.
Portanto, a direção do fluxo de fluido proveniente da turbina será a mesma em que estará girando a bomba impulsora. Sendo que, nesse instante, o fluido atinge a superfície traseira das pás do estator obstruindo o fluxo de fluido. Nesse caso, a embreagem unidirecional (roda livre) libera e permite que o estator gire na mesma direção que a bomba impulsora, permitindo, assim, que o fluido retorne para a bomba impulsora.
Conforme mencionado acima, o estator começa a girar na mesma direção da bomba impulsora, quando a velocidade rotacional do rotor da turbina atinge uma determinada proporção da velocidade rotacional da bomba impulsora. Esse é chamado ponto de embreagem ou ponto de acoplamento. Após ter sido atingido o ponto de acoplamento, não ocorrerá mais a multiplicação de torque, e o conversor de torque funcionará como um simples acoplamento fluido. (Figura 6).
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{2471FC3C-8EA3-46C7-AB9B-0E8EBA347C13}_conversor6_set07.gif
No próximo artigo, trataremos da medição de desempenho do conversor de torque, que pode ser medido da mesma maneira que a eficiência de uma embreagem, por exemplo.
[]'s
Elmer_Jeep
19/10/2007, 13:22
http://www.oficinabrasil.com/home/ler.news.asp?AreaBanner=3&codItem=2969
Matéria da edição Nº200 - Outubro de 2007
Texto: Carlos Napoletano Neto
Eficiência do conversor de torque
Aprenda como identificar se o conversor está funcionando bem ou prejudicando o motor
Nas duas edições passadas, iniciamos o estudo mais aprofundado do conversor de torque, que é o dispositivo responsável por passar a força do motor para a transmissão.
Neste artigo veremos como o técnico pode medir o desempenho do conversor de torque e assim certificar se ele está realmente transferindo toda a força disponível do motor ou está prejudicando o rendimento do sistema.
Desempenho do conversor de torque
1. Relação de torque
A multiplicação de torque no conversor aumenta conforme aumenta o fluxo em vórtice, isto é, estará em seu valor máximo quando o rotor da turbina estiver parado.
O funcionamento do conversor de torque divide-se em duas faixas operacionais: a faixa de conversão, na qual existe multiplicação do torque e a faixa de acoplamento, em que ocorre a simples transmissão de força sem multiplicação de torque. O ponto de embreagem é a linha divisória entre estas duas faixas. (Vemos o descrito no gráfico 1)
(O ANEXO NA PÁGINA ESTÁ FORA DO AR)
Ponto De Stall (Apagamento):
Quando a relação de velocidade (e) for zero, ou seja, quando o rotor da turbina não estiver girando (quando o motor estiver funcionando, a alavanca estiver em "D" e o motorista com o pé no freio), a diferença entre a velocidade de giro do rotor da bomba e a velocidade de giro do rotor da turbina será maximizada.
O ponto de stall se refere à situação na qual o rotor da turbina permanece imóvel, uma vez que o veículo está parado. A relação de torque máximo do conversor de torque será aquela do ponto de stall. Está geralmente na faixa entre 1,7 e 2,5.
Ponto de embreagem
Conforme o rotor da turbina começa a girar e a relação de velocidade aumenta, a diferença entre as velocidades do rotor da turbina e da bomba impulsora começa a diminuir.
Quando a relação de velocidades atinge um determinado valor, o fluxo em vórtice diminui de modo que a relação de torque chega quase a 1:1. Sendo que o fluido que sai do rotor da turbina atinge a superfície traseira das pás do estator numa relação de velocidade maior, a embreagem unidirecional (roda livre) do estator faz com que o mesmo gire na mesma direção da bomba impulsora.
Em outras palavras, no ponto de embreagem o conversor de torque começa a funcionar como um acoplamento fluido, para impedir que a relação de torque caia abaixo de 1.
2. Eficiência de transmissão
A eficiência de transmissão do conversor de torque indica com que eficiência a energia fornecida à bomba impulsora é transmitida ao rotor da turbina.
Aqui, a energia refere-se à própria força do motor, e é proporcional às rotações e ao torque do motor.
A fórmula da eficiência de transmissão visa calcular o torque efetivo transferido do motor para a transmissão e as rodas. A bomba do conversor está ligada diretamente ao motor e é a fonte de torque.
Digamos que a bomba girasse a 1000 rpm e a turbina tivesse a perda interna do acoplamento fluido ela giraria somente a 950 rpm. Com aplicação da fórmula veremos que o torque efetivo transferido para a caixa, da qual a turbina faz parte, fica em torno de 95% (1000 dividido por 950 = 95%) somente.
No ponto de torque máximo a bomba impulsora está girando, mas o rotor da turbina está parado. Portanto o torque máximo é transmitido ao rotor da turbina, mas a eficiência da transmissão é nula porque o rotor não está girando.
Quando o rotor da turbina começa a girar, a saída do rotor, que é proporcional às rotações e ao torque da bomba impulsora, provoca um rápido aumento da eficiência da transmissão, que é maximizada numa RPM um pouco anterior ao ponto de embreagem. Após o ponto de máxima eficiência, a eficiência da transmissão começa a diminuir, porque uma parte do fluido vindo do rotor flui para a superfície traseira das pás do estator.
No ponto de embreagem, no qual a maior parte do fluido vindo do rotor da turbina atinge a superfície traseira das pás do estator, o estator começa a girar, evitando uma diminuição adicional da eficiência da transmissão, e o conversor de torque começa a funcionar como um acoplamento fluido.
Sendo que em um acoplamento fluido a transmissão de torque é quase de 1:1 e a eficiência da transmissão na faixa de acoplamento aumenta linearmente com a relação de velocidades.
Contudo, a circulação de fluido faz com que uma parte da energia cinética (energia que produz movimento) se perca conforme o fluido aumenta de temperatura devido ao atrito e colisões internas. Portanto, a eficiência de transmissão de energia do conversor de torque não chega a 100%, ficando geralmente na faixa de 95% a 98%.
No próximo artigo, trataremos do funcionamento da embreagem de bloqueio, geralmente conhecida como "Lock Up" ou TCC para que o conversor atinja os 100% de eficiência.
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{EE4BBCB3-204E-4985-B32E-88D6870A7C79}_Napoletano1.gif
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{59DE8D53-9130-4D8C-8E90-CA238B1F135C}_Napoletano3.gif
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/{850528D2-E0CF-45F8-A533-CDBC5027390D}_Napoletano5.gif
(SÓ HAVIAM ESSES ANEXOS NA MATÉRIA)
[]'s
Perfeitas as explicações!!!!!
Hidráulica é show!
Elmer_Jeep
19/10/2007, 13:32
Pois é, vai ser legal pra gente ir aprendendo, conforme for saindo as edições do jornal eu vou adicionando aqui pra galera acompanhar.
[]'s
Seria legal também se postassem o esquema hidráulico dos transmissores de torque das escavadeiras hidráulicas.
Algo parecido com uma bomba hidráulica ao contrário que transmite torque às rodas motrizes das esteiras.
Para quem não sabe as escavadeiras não possuem caixas de marchas, nem tranasferências e nem diferenciais.
O motor toca uma grande bomba hidráulica que alimenta todo o sistema.
É muito bacana!
Parabens Elmer, consegui compreender bastante coisa sobre CA!!
Zepi, coloca os pistões do álcool para taxar e usar o GNV, com o 446, ficará muito bom no seu desmpenho.
Abraços.
Kim.
franzlana
22/10/2007, 21:40
Colegas.
"Deu prego" como se diz lá no nordeste. Se as relações de transmissões informadas na pg 26 deste tópico estiverem certas o meu receio se concretizou. CA de Opala no Engesa FIII com MWM 2.8 e pneus 33";só se encurtar a relação do diferencial.Vejam a tabela abaixo:
1ª 2ª 3ª 4ª 5ª Ré
Engesa - D-20 6,89:1 3,92:1 2,34:1 1,49:1 1,00:1 NA 6,99:1
Opala - 4 Marc NA NA 2,48 1,48 1 0,73 2,09
Opala - 3 Marc NA NA 2,31 1,46 1 NA 1,85
NA NA NA NA 1ª 2 3ª 4ª Ré
Em resumo a única opção seriamontar o CA 4 marchas e reduzir o diferencial em 37% e chegar a uma relação comparativa de 1ª = 3,39 e 4ª 1,0001. Como nem sonho em mecher em diferencial estes dois modelos estão eliminados.
Alias uma pergunta: como é que a turma que já colocou CA nos Engesas faz para dar ré subindo? A relação cai de 6,99:1 para 1,85:1. Vocês engatam a reduzida para dar ré? E a 2ª (para arrancar) que cai de 3,92 para 2,31?
Por favor quem conhecer câmbios CA com maior redução favor postar.
Abraços.
j.sebastian
22/10/2007, 22:58
Franz,
vc tá esquecendo um pequeno detalhe da construção do CA... o CONVERSOR de torque!!
Como o próprio nome diz, ele não é apenas um acoplamento entre motor e câmbio, como no caso da embreagem no câmbio manual, mas ele também MULTIPLICA torque enquanto as rotações de entrada e saída forem diferentes.
Sim, ele chega a multiplicar o torque de entrada por até 2,5. Isso significa que a 1a do ZFHP22, por exemplo, passa de 2,48 para algo perto de 6,20, no momento da arrancada. E a ré vai para algo em torno de 5:1.
Vc pode verificar que na maioria dos carros ou SUVs que têm versões com transmissão automática e manual, e mesmo as relações dos CA para cada marcha sendo mais longas que a do correspondente manual, nos automáticos a relação de diferencial ainda é mais longa! Isso pq sempre se considera o conversor de torque nos cálculos.
Seba
franzlana
22/10/2007, 23:28
Ok. Que o conversor multiplica já houví dizer mas que era até 2,5 vezes não sabia.
A turma que colocou CA do Opala podia postar as configurações de pneu, Motor, câmbio e diferêncial e a comparação da condição de arrancada e ré das viaturas antes com o CM e agora com CA pra gente formar uma idéia baseada em fatos.
Um abraço.
Eduardo Merege
23/10/2007, 07:53
Fala Franz,
Estou com GM 6cil, CA opala 4m , diferencial 4.89 e BFs 33.
Está tão forte quanto o CM, não sinto nenhuma falta da 1a e da ré violenta do 240v.
O segredo está todo no conversor, como o Seba disse. E só pra dar um gostinho... a VTR ta otima para andar, muito conforto e força.
[]'s sem o pedal esquerdo desde 30 de junho.
E ae pessoas!!!!!!!!
Ai...um dia chego lá...
Sem o pedal esquerdo...em compensação o direito...hehehe!!!!
O pessoal poderia falar alguma coisa de consumo?
Com o willys 3000 que não fazia 5km/l como o bura webber 446,entretanto no gnv ia pra 8,5km/m3...e na estrada chegava a 12~13km/m3,e isso sem over drive....
Já o willys é gastão acho que o consumo não deve mudar muito...
Fez média Eduardo?
Abs
E ae kIM!
Novidades???
Como vai o jipão?
Abs
FAla Zepi!!!
Tudo Bem????
Bem, o projeto do CA está temporariamente parado.
Para continuar, teria que fazer algumas melhorias, que já estão prontas, tais como:
:arrow:Ter um freio 100% confiável, pois o CA não segura o veículo com o motor, somente no freio. Tem um esquama do kick-down (ou algo assim), mais até aprender os recursos, vamos de vagar;
:arrow:Alongar a relação trazeira;
:arrow:Alongar a relação dianteira. Então, para fazer isso, precisei trocar a bola D30 por uma D44.
Sobre o freio, troquei o tipo de disco e o tipo de pinça...
Bem, acompanha em fotim, ali tem todas as gambis que fiz!
Abraços.
Kim.
Elmer_Jeep
21/12/2007, 19:26
Dando continuidade ao assunto da página 29:
http://www.oficinabrasil.com/home/ler.news.asp?AreaBanner=3&codItem=3013
Matéria da edição Nº201 - Novembro de 2007
Texto: Carlos Napoletano Neto
Funcionamento do conversor de torque
Na edição passada, aprendemos como o técnico pode medir o desempenho do conversor de torque e assim ter certeza de que o mesmo está realmente transferindo toda a sua força disponível no motor ou prejudicando o rendimento do sistema.
Este mês, iremos conferir como funciona o conversor em cada uma das fases de utilização do veículo.
Funcionamento do conversor
A descrição geral do funcionamento do conversor de torque com a alavanca seletora de marchas nas posições "D", "2", "L" ou LOW (Baixa – 1ª marcha) e "R" é fornecida a seguir.
Veículo parado, motor em marcha lenta
Quando o motor está em marcha lenta, o torque gerado pelo próprio motor é mínimo. Se os freios estiverem acionados (freio de estacionamento e/ou freio de serviço), a carga do rotor da turbina será grande, pois ele não pode girar.
Contudo, como o veículo está parado, a relação de velocidade do rotor da turbina para a bomba impulsora é zero, e a relação de torque é máxima. Portanto, o rotor da turbina está sempre pronto para rodar sob um torque maior que o gerado pelo motor. (Fig. 1-Torque máximo no rotor da turbina)
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/napoletano1(5).gif
O veículo começa a se mover
Quando os freios são liberados, o rotor da turbina pode girar com o eixo de entrada da transmissão. Assim, pressionar o pedal do acelerador faz com que o rotor da turbina gire com um torque maior que o gerado pelo motor, de modo que o veículo começa a se mover.
Veículo trafegando em baixa velocidade
Conforme o veículo ganha velocidade, a velocidade rotacional do rotor da turbina rapidamente se iguala à bomba impulsora, portanto, a relação de torque rapidamente se aproxima de 1,0:1. Quando a relação de velocidade do rotor da turbina e da bomba impulsora alcança um determinado valor (ponto de embreagem ou de acoplamento), o estator começa a girar, e a multiplicação de torque cessa. Em outras palavras, o conversor de torque começa a funcionar como um acoplamento líquido.
Dessa forma, a velocidade do veículo aumenta quase linearmente com a rotação do motor. (Fig.2-O ponto de embreagem é atingido quando a relação da velocidade do rotor da turbina e da bomba impulsora chegam ao valor ideal)
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/napoletano2(1).gif
Veículo trafegando em velocidades médias e altas
O conversor de torque funciona apenas como acoplamento líquido. O rotor da turbina (eixo de entrada da transmissão) gira em uma velocidade quase igual à da bomba impulsora (motor do veículo).
Destaque: durante a saída normal do veículo, o conversor de torque atinge o ponto de embreagem 2 ou 3 segundos após o início do movimento. Contudo, se a carga é grande, o conversor de torque pode funcionar na faixa de conversor mesmo quando a velocidade do veículo é média ou alta. (Fig.3-emonstração gráfica do funcionamento do conversor )
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/napoletano3gif.gif
Mecanismo da embreagem de bloqueio (lock up ou TCC)
Na faixa de acoplamento (não há multiplicação de torque), o conversor de torque transmite para as rodas (por meio da transmissão) o torque de entrada gerado pelo motor em uma relação próxima de 1,0:1.
Contudo, entre a bomba impulsora e o rotor da turbina existe uma diferença de velocidade rotacional (deslizamento) em torno de 4% a 5%. Portanto, o conversor de torque não está transferindo para a transmissão 100% da potência do motor, de modo que há uma perda de energia. É daí que surgiu a crença popular de que o veículo equipado com transmissão automática gasta mais combustível que um veículo equipado com transmissão manual.
Para evitar isso e para reduzir o consumo de combustível, a embreagem de bloqueio conecta mecanicamente a bomba impulsora (motor do veículo) ao rotor da turbina (eixo de entrada da transmissão) quando a velocidade do veículo é de aproximadamente 60 km/h, ou maior, de modo que 100% da potência gerada pelo motor pode ser transmitida às rodas motrizes.
1. CONSTRUÇÃO
A embreagem de bloqueio (também chamada lock up ou TCC) está instalada no cubo do rotor da turbina em sua parte dianteira.
A mola de amortecimento atenua a força torcional durante o acoplamento da embreagem, de modo a evitar choques no eixo de entrada. Um material de atrito (do mesmo tipo utilizado em freios e discos de embreagem) é colado na caixa do conversor, ou no pistão da embreagem, para evitar o deslizamento entre as duas peças quando a embreagem é aplicada. (fig.4-A embreagem de bloqueio está fixada no cubo do rotor da turbina)
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/napoletano4(2).gif
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/napoletano5.gif
2. FUNCIONAMENTO
Quando a embreagem de bloqueio é acionada, ela gira junto com a bomba impulsora e o rotor da turbina. O acoplamento e o desacoplamento da embreagem de bloqueio é determinado pelas mudanças na direção do fluxo de fluido hidráulico no conversor de torque.
Acoplamento
Quando o veículo está rodando em velocidades médias ou altas (geralmente acima de 50 km/h), o fluido pressurizado flui para a traseira da embreagem de bloqueio obedecendo ao movimento das válvulas adequadas, no corpo de válvulas, conforme mostrado na figura 5. Dessa forma, o êmbolo de bloqueio é forçado contra a caixa do conversor. Por isso, a embreagem de bloqueio e a tampa dianteira giram juntas (isto é, a embreagem de bloqueio está acoplada).
Transmissão de potência
A figura 6 mostra o caminho do torque do motor quando a embreagem de bloqueio está acoplada.
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/napoletano6.gif
Desacoplamento
Quando o veículo está rodando em baixas velocidades, o fluido pressurizado (pressão do conversor) flui para a frente da embreagem de bloqueio. Portanto, a pressão na frente e dos lados da embreagem de bloqueio torna-se igual, de modo que a embreagem de bloqueio é desacoplada.
Veja o esquema do caminho do fluido de alimentação do conversor na figura 7, com a utilização das válvulas adequadas, localizadas no corpo de válvulas, que será descrito com detalhes mais à frente, neste artigo.
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/napoletano7(2).gif
Nesse caso, o percurso do torque desde o motor até o eixo de entrada da transmissão seria o seguinte:
Transmissão de potência
Vemos, na figura 8, o caminho percorrido pelo torque desde o motor até o eixo de entrada da transmissão, quando a embreagem de bloqueio está desacoplada.
http://www.oficinabrasil.com/imgfotos/napoletano8(1).gif
No próximo artigo, iniciaremos um estudo sobre o funcionamento dos conjuntos planetários e a sua aplicação em uma transmissão automática.
[]'s
Agora VAI !!!!
Na primeira semana de 2008 encostarei finalmente a minha viatura para instalar o ZF4HP22 + TCase Hilux com kit de alavancas e redução de 4,7:1.
Junto com essa adaptação farei mais os seguintes itens:
:arrow: UP-grade do Dana 30 para Dana 44 (troca da bola e semi-eixos), usando assim a mesma relação que tenho do diferencial traseiro (12x47 - 3,92);
:arrow: Troca dos atuais Ranchos com regulagem interna (apenas uma regulagem para os 4 amortecedores) para um novo jogo de Rancho com regulagem interna (regulagem dupla e curso de 10").
Eu ia instalar o bloqueio no dif. traseiro (Macrotorque) junto com essa mudança toda, mas decidi que primeiro vou usá-lo um tempo sem o BL para sentir a diferença de desempenho da viatura com o CA e reduzida.
Kim,
Quando eu instalei os semi-eixos flutuantes no Predator, aproveitei para trocar todo o sistema de freio. Hoje eu posso lhe garantir que tenho um sistema de frenagem muuuuuuito eficiente. A receita acredito que vc já deve ter lido em outro tópico: Freio de Band com discos ventilados na dianteira e Disco rígido de Band na traseira com as pinças originais da Kombi...... com hidrovácuo de Blazer. Com esse conjunto eu tenho certeza que posso andar de câmbio automático sem risco da viatura não parar.
Assim que a viatura estiver com todo o conjunto montado eu posto aqui o resultado.
[]'s mudando o capítulo da novela CA
Eduardo Merege
22/12/2007, 03:50
Boa Gnecchi!!!
Agora vai mesmo hein!, minha transformação ja esta com uns 10mkm rodados e não quero outro carro.
Nas trilhas a mudança é espantosa, com o 6cil e a reduzida raramente uso o acelerador:twisted:!
Grande abraço, e volto a dizer, caso queira experimentar um ja testado e aprovado é só chegar por aqui :concordo:
Ps: Kim, vamos meu filho.... vamos subir logo aquele CA no Brancão!:-P
Grannnde Eduardo e Gencchi!!!!
Bem a receita do freio tá pronta!!!
As peças, encaminhei ao nosso amigo Marcel, agora falta os R$s para ele fazer e me encaminhar de volta.
Olhem no tópico do Brancão, ele está a trabalho do Papai Noel nessa época, então, a transformação se dará em Janeiro.
Agora....
...que não estou aguentando de vontade.... (é f0D@).
Elmer, parabéns pelo material aqui posto, de posse dele, posso conversar com o meca de igual para igual, sob o olhar de espanto do mesmo!!!
Muito obrigado mesmo!
Abraços.
Kim.
Obrigado Elmer!
Pessoas,Peço ajuda vossa!
É impressão minha,ou realmente foi torneado o "biquinho" do conversor nessa foto?
Então ele é maçiço?Talvez eu precise diminuir um pouco o diâmetro...
Abs
equipeminas4x4
31/01/2008, 11:58
ele é maciço sim.
[]´s
Muito obrigado Marcel!
Ah, logo,logo irei adquirir seu kit para ZF/t-case willys...só tá faltando $$$!!!!
Mas com certeza irei pegar um com vc!Quando chegar o momento(que seja logo) te mando a carcaça do "nariz" da caixa!
Abs
j.sebastian
01/02/2008, 13:38
Obrigado Elmer!
Pessoas,Peço ajuda vossa!
É impressão minha,ou realmente foi torneado o "biquinho" do conversor nessa foto?
Então ele é maçiço?Talvez eu precise diminuir um pouco o diâmetro...
Abs
opa, conheco esses dois! :D
esse foi torneado, sim...
Mas nem todos são maçiços...
Seba
opa, conheco esses dois! :D
esse foi torneado, sim...
Mas nem todos são maçiços...
Seba
Hum...aquele é o do opala/susuki(australiano),mas o meu é opala(alemanha)...
Será que é????
Abs
J.Sebastian,
Pq foi torneado?
Abs
j.sebastian
02/02/2008, 22:49
Hum...aquele é o do opala/susuki(australiano),mas o meu é opala(alemanha)...
Será que é????
Abs
Só verificando... pode ser uma chapa estampada, tbem... ai é bem mais fino e se tornear, vai cortar...
Nesse caso foi torneado pq o vira da Silverado tem o furo central pouco menor q o do conversor... não encaixava...
Seba
Obrigado Seba!
Vou me informar com um conhecido que trabalha cämbios auto!
Tenho que me certificar...quando descobrir e posto aqui!
OU posso fazer um pequeno furo no meio...se for oco eu fecho.
Mas acho que é uma maneira muito melhor do que sair tornando..
Abs
OPA !!!
eu tive que fazer isso também....
O conversor tinha 42mm (no bico) e pra encaixar no motor ele deveria ter 38mm...
Era um sabado 16:00, nem pensei duas vezes !!!:shock: mandei o torno nele...
Ficou como uma luva....
Depois de feito e instalado, falei com alguns amigos e o Ramiro Eli tambem teve o mesmo problema e a solucao foi a mesma...
[]'s as vezes contando com a sorte...
Qual o cämbio???ZF???
Obrigado pelo relato...hehehe!!
Abs
OPa !!!!
TH180 , foi ajustado para o 4.1 opala...
j.sebastian
03/02/2008, 23:55
Obrigado Seba!
Vou me informar com um conhecido que trabalha cämbios auto!
Tenho que me certificar...quando descobrir e posto aqui!
OU posso fazer um pequeno furo no meio...se for oco eu fecho.
Mas acho que é uma maneira muito melhor do que sair tornando..
Abs
Se furar e for limalha pra dentro do conversor, vai ter que mandar ele para recondicionar, para limpeza...
olhando com cuidado da para ver se for de chapa estampada... e o som do maçiço, se vc der uma marteladinha é bem diferente...
Seba
Também tinha pensado no som...é mais seguro...
Mas também,o furo que faria seria muito pequeno e nem sei se chegaria a entrar limalha..
obrigado Seba.
Abs
Amigos,
Acabei de adquirir mais um câmbio auto ZF completo,e estive pensando em usar os dois radiadores,um de cada lado.Seria exagero?
Não comprometeria a passagem de ar para o radiador?
Coloquei os dois radiadores no local para experimentar e eles ocupam um pouco mais que a metade de cada entrada na Rural.
Assim teria uma boa refirgeração do óleo...
Abs
equipeminas4x4
22/02/2008, 17:01
A questão além diminuir o fluxo de ar direto pro radiador, é que o ar quente que é retirado do radiador de óleo, é jogado no radiador de água, o que compromete ainda mais a eficiência. Mas dizer que o radiador de água vai perder toda eficiência, só com testes.
[]´s
mais uma Zf...pra ter um "step"....
Abs
não consegui postar o arquivo....
Abs
mais uma vez....
Dessa forma não afetaria o arrefecimento...que acham?
Abs
Caro Zepi!
Sendo um bom serviço de recorte na lataria e, não comprometendo a resistença da frente, ficará muito bom, conseguindo uma boa troca de calor para o fluido ATF e, não atrapalhará o radiador de água.
Sendo possível a colocação, ficará excelente o serviço.
Abraços.
Kim.
Valeu Kim,
Pensei nesse jeito, pois tenho dois radiadores e queira colocar uma de cada lado...
Abs
A coisa está parada por aqui...
Já está na fundição meu novo flange...logo de pois plaina/solda/usinagem...
E na retífica meu 4.1(ex) para abrir medida do 4 cil ...vulgo 4.4!
Abs
Opa grande Zepi!
Eu parei meu projeto, pois partirei para um a diesel, mais já buscando informações para colocar um AT no diesel. (haja bolso)
Sempre nos mantenha informado quanto ao seu projeto.
Abraços.
Kim.
Caros amigos!
Para quem quer uma melhor performace do AT, olhe aqui:
ATSDIESEL (http://www.atsdiesel.com/atswebsite/PGM.asp)
Para colocar um AT no diesel e muitos HPs.
Abraços.
Kim.
Alguem já esta rodando com o cambio automatico?
Qual a impreção, como vicaram as respostas, consumo, vibração e ruidos?
Alguem instalou no Engesa com a T-cas original?
Alguem conhece este Kit:
http://www.macrotorque.com.br/index.asp?secao=20&categoria=97
Cof, cof, cof...
Tirando a poeira do tópico e fazendo algumas marcações: pags 15 e 26
rodrigo camper
22/08/2009, 15:37
KKKKK, Não ZOA!!!
Caveso a vizitinha furou, deixa pra outro dia.
bjs
Troller99
24/02/2010, 18:34
Ola pessoal..
tambem vou colocar em minha Camper 6cc um cambio automatico de 4 marchas com reduzida de Hillux...ate ai ok...mas alguem poderia me esclarecer uma duvida :
no cambio tem um chicote com 4 fios
no cabo do velocimetro tem um sensor com 3 fios
pergunta de um leigo....para que serve e se alguem tem o esquema de ligação
abraços a todos e obrigado
ha!!! um grande abraço ao meu cambio mecanico que vai embora...rsrsr
Autotrax
06/09/2011, 14:56
Galera alguem pode me ajudar preciso fazer uma flange para colocar transferencia willys no 4hp22 zf, ouvi dizer qua a Macrotorque não faz mais, ja tentei contato com eles e nenhum telefone funciona....abraços a todos
Deep tec faz se não me engano.. da uma olhada la..
www.deeptec.com.br
Abraços,
MaGao!
É esse o site:
: : : DEEPTEC 4x4 : : : (http://www.deeptec4x4.com.br/)
Marisco Off Road
08/09/2011, 09:04
Pessoal,
Estou precisando de uma flange do ZF4HP22 para a t-case Hilux, sei que o Marcel aqui do fórum faz, mas sei que mais colegas já fizeram a mesma, então se alguém puder me dar alguma dica!!!!!!
Agradeço e abs,
boa tarde pessoal ja faz tempo esse topico mas preciso do cano e vareta do oleo do zf 4ph22 :parede:so falta isso pro meu rodar valew se alguem tiver ou que possa tirar algumas medida para que possa fazer tbm serve valew
magaiverzinho
26/12/2018, 03:28
Desculpa desenterrar o tópico, amigo estou montando um omega 4.1, e vi que um dos cambios que é mais acessÃ*vel e aguenta desaforo é o 4l60 do omega australiano / s10 / blazer v6.
O omega 4.1 saiu com 4l30 , o 4l60 se encaixa no motor 4.1 ? Pois percebi que o cambio manual da s10 e blazer v6 se encaixa perfeitamente ao 4.1 do opala né? Só tem adaptações pelo espaço fÃ*sico do câmbio ser maior, certo?
A parte eletrônica não é problema para mim, estou montando um módulo a parte para controle do câmbio.
franzlana
17/07/2019, 03:41
Caros amigos!
Para quem quer uma melhor performace do AT, olhe aqui:
ATSDIESEL (http://www.atsdiesel.com/atswebsite/PGM.asp)
Para colocar um AT no diesel e muitos HPs.
Abraços.
Kim.
Fala Kim.E aí tudo bem? Exite alguma opção no mercado nacional de um câmbio automático para aguentar o MWM 6 cil? A unica coisa original que sobrou no meu engesa foi o 240 v. Mas meu sonho é um automático. Porém para o torque deste motor não sei se exite algo que realmente resista.
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