Giclagem DFV 228

[ZEQUINHA8100]

Boa noite pessoal,venho aqui tentar chegar a uma conclusão meu carburador ta um loucura tem hora q da lenta, esquenta perde a lenta, tem hora q da um cheiro danado de gasolina, o jeep ta gastando horrores na media de 3 km por litro se tiver fazendo isso ainda,tenho pesquisado faz 3 dias aqui no forum e na net pra dar um jeito nele, e não consigo chegar a uma definição sobre os gicles, comprei um kit de reparo para o carburador na Casa dos Carburadores em Sp,os gicles q vem são na seguintes medidas principal 125,lenta 70,difusor35, alias difusor e venturi são a mesma coisa? então pessoal em outros lugares e aqui no forum vi gicle principal 27, lenta 14, venturi 27 penso eu que seja outra tabela tem como a gente fazer a conversão pra saber se esses gicles que vem no kit q eu comprei são os corretos? o vendedor me disse que é o correto pro carburador DFV do jeep mas to quase ficando louco vou desmontar ele todo na semana santa e trocar todos gicles e fazer uma boa limpeza, alias a base do carburador do corcel é a mesma q do jeep se não for, alguem teria como medir a altura da base do carburador e me passar pra ver se o q ta no meu é a base certa, um mecanico removeu o carburador e levou pra mexer na oficina dele e andou trocando um tanto de coisa nele o ano passado, pode ser q ele tenha trocado a base e posto outra errada, so q ele ta muito doente, nas ultimas mesmo, e to sem jeito de ir na casa dele perguntar, se alguem puder medir a altura pra mim fico devendo uma e os gicles q vem no kit vcs sabem me dizer se estão certos desde ja agradeço a todos abraços

[eliasFerreira]

A tabela que eu tenho aqui é essa:

Gicle Principal: 125
Gicle AR: 85
Gicle Marcha Lenta: 70
Tubo Injetor: 50
Válvula da Bóia: 200
Difusor: -
Venture: 27
Respiro Marcha Lenta: 140
Tubo Misturador: 375
Válvula de Máxima: -
Alvo do Jato: -
Número do Carburador: 228.213.02

[ZEQUINHA8100]

A tabela que eu tenho aqui é essa:

Gicle Principal: 125
Gicle AR: 85
Gicle Marcha Lenta: 70
Tubo Injetor: 50
Válvula da Bóia: 200
Difusor: -
Venture: 27
Respiro Marcha Lenta: 140
Tubo Misturador: 375
Válvula de Máxima: -
Alvo do Jato: -
Número do Carburador: 228.213.02
Bom dia Elias entao todas as medidas do kit meu batem com da sua tabela menos o venture o q veio e 35 e vc sabe me responder difusor e a mesma coisa q venture?Agora num sei o q faco!Elias teria como vc medir a altura da base do seu carburador o famoso pe de ferro e me passar so pra mim tirar uma duvida desde ja agradeco a boa vontade abracos

[ZEQUINHA8100]

Boa noite meus amigos, será que alguem por favor teria condição de medir a altura da base do carburador(famoso pé de ferro)do carburador DFV 228 do motor BF 161, pra mim? estou muito desconfiado que o meu e mais baixo que o original se alguem puder fazer esse favor pra mim fico agradecido, desde ja obrigado e abraços

[antonio umino]

Zequinha..
acabei de medir....
Pé de ferro do carburador 228..
Mede 5,8cm.... quase 6 cm..

Ok..
abçs

[Willian Del Piero Rocha]

Encontrei a mesma medida ,como não dá para ser preciso ,fica entre os 58mm e 60mm que o Antônio achou.

[ZEQUINHA8100]

Zequinha..
acabei de medir....
Pé de ferro do carburador 228..
Mede 5,8cm.... quase 6 cm..

Ok..
abçs
Umino muito obrigado pela informacao e atencao sua foi de grande valia abracos

[ZEQUINHA8100]

Encontrei a mesma medida ,como não dá para ser preciso ,fica entre os 58mm e 60mm que o Antônio achou.
Willian tb fico agradeco a ti pela atencao as duas medidas confere desde ja obrigado abracos

[ZEQUINHA8100]

Pessoal como ja dito acima comprei um Kit para reparo do carburador DFV228 mas o venturi que veio e 35 entao liguei na casa dos carburadores aonde eu comprei em SP,e indaguei do vendedor pq tinha vindo 35 se o original e 27, ele me disse que quando comecou a sair os DFV 228 o venturi vinha 35,depois de algum tempo comecou a sair com 27 mas perceberam que com 27 o carburador nao respondia tao bem e seu funcionamento deixava a desejar ai retornaram com o venturi 35, e ele me falou q na loja sempre foi vendido o kit para o carburador do jeep com o venturi 35 e ate entao ninguem havia reclamado alguem sabe me dizer se isso e verdade ou lorota do vendedor? e o q vcs acham de montar com o venturi 35? da certo ou nao? desde ja obrigado a todos

[eliasFerreira]

Olha, eu tenho 2 carburadores completos, e a metade de um outro, e os 3 venturis que eu tenho são 27.
E outros carburas que já vi também eram 27.
Nunca vi um 35.

Ainda não medi o pé de ferro do meu, mas vou medir e coloco aqui pra ver se é igual ao dos colegas.

[ZEQUINHA8100]

Olha, eu tenho 2 carburadores completos, e a metade de um outro, e os 3 venturis que eu tenho são 27.
E outros carburas que já vi também eram 27.
Nunca vi um 35.

Ainda não medi o pé de ferro do meu, mas vou medir e coloco aqui pra ver se é igual ao dos colegas.
Elias so desgosto ate agora to com o kit em maos e puto de raiva, o pistao do ejetor e bem mais comprido do que o meu, o tubo misturador e totalmente diferente do meu, o meu a rosca e no proprio tubo o do kit so tem o tubo num tem rosca o venturi e enorme em relacao ao meu diz o vendedor que vinha um gicle de alta 125 veio um 29 tem hora que da vontade de largar mao sabe, bom vamos ver, agora e hora de almoco, esta fechado a loja, mas vou ligar la pra ver como vao resolver depois te falo

[reslima]

So pra confirmar, tira umas fotos do teu carburador e do tal kit e posta aqui pra darmos uma olhada.
Abraço.

[ZEQUINHA8100]

Bom pessoal em parte resolvido o problema,o gicle que veio de alta ta errado mesmo, eles vao mandar o 125,o pistao ejetor tb veio errado, vao mandar outro,e o tubo misturador num tem mas pra vender aquele com a rosca no tubo, entao vem o tubo e um parafuso que trava o tubo no carburador agora o venturi diz o vendedor que eles sao filiados a mais de 60 clubes de Jipeiros e que exportam pra Mocambique, mais num sei pra aonde, e faz muito tempo q trabalham com isso e sempre mandam esse kit para os clubes com venturi 35 e que nem existe o venturi 27 pra vender entao me resta montar e ve no q da espero q funcione

[ZEQUINHA8100]

So pra confirmar, tira umas fotos do teu carburador e do tal kit e posta aqui pra darmos uma olhada.
Abraço.
Reslima o kit e facil e so vc entrar no mercado livre e colocar kit para carburador DFV 228 e o q tem valor de 141,50, o carburador assim que puder coloco fotos mas vai ser mais pro final de semana abracos

[eliasFerreira]

Vou levantar uma dúvida.

Li uma vez que existe um pistãozinho que tem a haste maior que o original.

Então, qual seria o tamanho do pistão original?

[Bercan]

engraçado que no site: Venturi do Carburador Weber 228 DFV FORD - JEEP (http://loja.banner-link.com.br/loja.asp?loja_id=1469&Pedido_Id=&produto_id=66660)
o venturi do jeep consta como 35.

mas creio que seja 27 msm.

Venturi do Carburador Weber 228 DFV FORD - CORCEL (http://loja.banner-link.com.br/loja.asp?loja_id=1469&Pedido_Id=&produto_id=63220)

Não seria o caso de comprar um de belina/corcel II? Mas creio que é mais fácil comprar um desses nos ferro velho da vida, pq carburador dvf de corcel e belina e coisa q mais tem...


abraço!

[eliasFerreira]

Certa vez eu comprei um kit simples aqui na minha cidade, e era do Corcel.
Algumas juntas não batiam o formato e tamanho.

Existem algumas diferenças entre o DFV 228 do Corcel, e o DFV 228 do Jeep.

[Bercan]

Certa vez eu comprei um kit simples aqui na minha cidade, e era do Corcel.
Algumas juntas não batiam o formato e tamanho.

Existem algumas diferenças entre o DFV 228 do Corcel, e o DFV 228 do Jeep.

Sim... a diferença é o pé de ferro... o do corcel e menor, assim a junta é diferente.

[ZEQUINHA8100]

engraçado que no site: Venturi do Carburador Weber 228 DFV FORD - JEEP (http://loja.banner-link.com.br/loja.asp?loja_id=1469&Pedido_Id=&produto_id=66660)
o venturi do jeep consta como 35.

mas creio que seja 27 msm.

Venturi do Carburador Weber 228 DFV FORD - CORCEL (http://loja.banner-link.com.br/loja.asp?loja_id=1469&Pedido_Id=&produto_id=63220)

Não seria o caso de comprar um de belina/corcel II? Mas creio que é mais fácil comprar um desses nos ferro velho da vida, pq carburador dvf de corcel e belina e coisa q mais tem...


abraço!
Bercan entao, conversei ate com o dono da casa do carburador, me parece ser uma pessoa honesta, e ele disse q com o venturi 35 o jeep vai trabalhar bem mas solto, que com o 27 o motor fica preso, bom vou montar e ver como o motor responde, mas ele e unanime em falar, que com o 35 o motor trabalha bem melhor, montar e ve o que da depois lhes conto

[ZEQUINHA8100]

Bercan e justamente nesse site que eu comprei o meu kit, se vc pensar que no corcel e na belina o venturi e 27 e o motor e 4 cilindros entao no jeep que e 6 o venturi teria que ser maior mesmo faz sentido nao?

[ZEQUINHA8100]

Zequinha..
acabei de medir....
Pé de ferro do carburador 228..
Mede 5,8cm.... quase 6 cm..

Ok..
abçs
Umino vou te aborrecer de novo sera que teria como vc medir o diametro interno da base do carburador pra mim, a altura bateu com a do meu, agora preciso saber se e o mesmo diametro desde ja obrigado abracos

[ZEQUINHA8100]

Certa vez eu comprei um kit simples aqui na minha cidade, e era do Corcel.
Algumas juntas não batiam o formato e tamanho.

Existem algumas diferenças entre o DFV 228 do Corcel, e o DFV 228 do Jeep.
Elias o carburador do jeep com motor 6 cilindros e o DFV 228.21.302

[Bercan]

Bercan entao, conversei ate com o dono da casa do carburador, me parece ser uma pessoa honesta, e ele disse q com o venturi 35 o jeep vai trabalhar bem mas solto, que com o 27 o motor fica preso, bom vou montar e ver como o motor responde, mas ele e unanime em falar, que com o 35 o motor trabalha bem melhor, montar e ve o que da depois lhes conto

na minha opinião sim.... mas tbm.... na minha opinião trocar o venturi e manter a giclagem original pode fazer a mistura ficar pobre, não sei se seria interessante botar um giclê um pouco maior maior para compensar.... o negocio e testar.... montar e testar...

na minha viatura, para conseguir encontrar o giclê ideal, botei vários no bolso e sai com a viatura testando em todas as situações possíveis... pq trocar o giclê e muito fácil.... acabei ficando com o 26 (130).... venturi 27, M.Lenta 14 (70)... filtro de ar seco (corcel) e ainda desborbulhador de fusca. Com isso, fazendo media na mamadeira, e maneirando no pé o bf ta dando média de 6,5..... 6,0 km/l...

[ZEQUINHA8100]

na minha opinião sim.... mas tbm.... na minha opinião trocar o venturi e manter a giclagem original pode fazer a mistura ficar pobre, não sei se seria interessante botar um giclê um pouco maior maior para compensar.... o negocio e testar.... montar e testar...

na minha viatura, para conseguir encontrar o giclê ideal, botei vários no bolso e sai com a viatura testando em todas as situações possíveis... pq trocar o giclê e muito fácil.... acabei ficando com o 26 (130).... venturi 27, M.Lenta 14 (70)... filtro de ar seco (corcel) e ainda desborbulhador de fusca. Com isso, fazendo media na mamadeira, e maneirando no pé o bf ta dando média de 6,5..... 6,0 km/l...
Entao Bercan tem hora que fico sem saber o q fazer, mas vou fazer que nem vc falou mesmo vou testando ate chegar em um ideal, agora tem uma coisa, o meu filtro e o original, aquele a oleo, aquilo ali penso comigo q e uma merda para passagem de ar so nao tiro por causa da originalidade mas vou dar uma boa lavada nele mas que e ruim e ruim abracos

[Bercan]

Entao Bercan tem hora que fico sem saber o q fazer, mas vou fazer que nem vc falou mesmo vou testando ate chegar em um ideal, agora tem uma coisa, o meu filtro e o original, aquele a oleo, aquilo ali penso comigo q e uma merda para passagem de ar so nao tiro por causa da originalidade mas vou dar uma boa lavada nele mas que e ruim e ruim abracos


faz igual eu cara.... lava ele... pinta de preto... e bota numa prateleira na garagem "pra manter o original".... kkkkk

brincadeira, mas se quiser mesmo mantê-lo, lave-o bem com bastante gasolina, deixe secar, complete o óleo e bota no lugar de novo....

mas depois que colocar um filtro seco..... garanto que não vai querer mais o original. não só pela praticidade, mas pela melhora significativa na viatura.

[ZEQUINHA8100]

Pessoal ontem o negocio começou cedo, debulhei o carburador em cima da bancada, limpei tudo com querosene e um pincel e muito ar comprimido, depois comecei a montagem trocando os giclês, o pistão ejetor tive que mexer naquela molinha que vai por baixo do couro pq o ejetor estava entrando muito folgado no curso dele e num estava dando pressão ai tirei a molinha e abri ela um pouco ai ficou show, montei com venturi 35, a boia eu regulei no bom senso fui assoprando na entrada de combustível e regulando a boia com a mão tentei deixar mais ou menos com meia cuba de combustível, e coloquei o no jeep quando acelerava mesmo q devagar o jeep afogava soltava o acelerador o jeep firmava a marcha lenta acelerava de uma vez o danado afogava e morria mesmo, bom, pensei, so pode ser o venturi ,tirei o 35 e coloquei o 27, ficou um reloginho nunca desde que eu comprei o jeep o motor funcionou tão bem, num afoga de jeito nenhum! ficou com uma marcha lenta excelente, parou o cheiro de gasolina dentro do carro a única coisa que eu preciso melhorar tenho ver como faço ainda é pra ele pegar na primeira batida de chave pq ele ta tendo que girar o motor umas 3 voltas pro jeep pegar fora isso ta tudo certinho, o filtro de ar q no meu é original num teve jeito, tive que lavar ele no esguicho mesmo de tão sujo que tava meti agua sem do e a bomba minha e boa são de 3 estágios arranca ate tatu de dentro do buraco depois lavei com gasolina pra ajudar a remover a agua e passei muito ar pra secar ficou praticamente novo, bom pessoal é isto, estudei bastante sobre carburador esses últimos meses valeu apena eu num fazia ideia como era o funcionamento, agora sei e perdi o medo de mexer, tentei em vários mecânicos dar um jeito nele e nada então o jeito foi aprender na marra mesmo, agora so preciso ver como vai ficar o consumo depois lhes digo como esta e desde já agradeço a todos pelas ajudas, so continuo precisando de uma coisa, a medida do diâmetro interno da base do carburador, abraços a todos e uma feliz pascoa repleta de muita paz e saúde

[Bercan]

Fotos do pé de ferro. O diâmetro interno é de 3,9 cm.

[deividmonnerat]

Pessoal ontem o negocio começou cedo, debulhei o carburador em cima da bancada, limpei tudo com querosene e um pincel e muito ar comprimido, depois comecei a montagem trocando os giclês, o pistão ejetor tive que mexer naquela molinha que vai por baixo do couro pq o ejetor estava entrando muito folgado no curso dele e num estava dando pressão ai tirei a molinha e abri ela um pouco ai ficou show, montei com venturi 35, a boia eu regulei no bom senso fui assoprando na entrada de combustível e regulando a boia com a mão tentei deixar mais ou menos com meia cuba de combustível, e coloquei o no jeep quando acelerava mesmo q devagar o jeep afogava soltava o acelerador o jeep firmava a marcha lenta acelerava de uma vez o danado afogava e morria mesmo, bom, pensei, so pode ser o venturi ,tirei o 35 e coloquei o 27, ficou um reloginho nunca desde que eu comprei o jeep o motor funcionou tão bem, num afoga de jeito nenhum! ficou com uma marcha lenta excelente, parou o cheiro de gasolina dentro do carro a única coisa que eu preciso melhorar tenho ver como faço ainda é pra ele pegar na primeira batida de chave pq ele ta tendo que girar o motor umas 3 voltas pro jeep pegar fora isso ta tudo certinho, o filtro de ar q no meu é original num teve jeito, tive que lavar ele no esguicho mesmo de tão sujo que tava meti agua sem do e a bomba minha e boa são de 3 estágios arranca ate tatu de dentro do buraco depois lavei com gasolina pra ajudar a remover a agua e passei muito ar pra secar ficou praticamente novo, bom pessoal é isto, estudei bastante sobre carburador esses últimos meses valeu apena eu num fazia ideia como era o funcionamento, agora sei e perdi o medo de mexer, tentei em vários mecânicos dar um jeito nele e nada então o jeito foi aprender na marra mesmo, agora so preciso ver como vai ficar o consumo depois lhes digo como esta e desde já agradeço a todos pelas ajudas, so continuo precisando de uma coisa, a medida do diâmetro interno da base do carburador, abraços a todos e uma feliz pascoa repleta de muita paz e saúde


Zequinha, o motivo de quando voce acelerava seu jeep com venturi 35 e o motor morria era falta de gasolina e não excesso (afogando). Quando se tem um venturi com um diâmetro maior, a velocidade do ar ao passar por ele será menor, com isso, o arraste da gasolina será menor, aí a mistura fica pobre. Talvez para compensar isso, usaria um gicle maior, pra gasolina ser arrastada com "mais facilidade". É questão de testar pra ver a eficiência do motor e principalmente o consumo. Quando o pessoal faz a alteração no carburador para poder rodar o BF161 com alcool, talvez a coisa mais importante além de aumentar o gicle de alta, é colocar um venturi 25. Com isso, a velocidade do ar será maior e o arraste do álcool também será maior, pois se precisa de um volume um pouco maior de álccol, comparado a gasolina, pra mistura ficar ideal.

Tenho um questionamento, talvez alguém pode me ajudar. Meu carburador está com gicle de alta 25, e funciona perfeitamente, sem falha, mas ao acelerar em uma retomada ou esticando a marcha o cano de descarga solta um pouco de fumaça escura azulada, indicando excesso de gasolina. Até as velas estão um pouco carbonizadas, também indicando excesso de gasolina. Não sei onde mais mexer. A altura da boia está perfeita, não tenho problemas de transbordo, e acho que o gicle já está no valor mínimo, pois vejo a maioria rodando com gicle 27 pois o 25 dá falta de gasolina, não é o meu caso, o 25 fica perfeito. O pistão de couro está funcionando perfeitamente, não falha na aceleração rápida. Se alguém puder me ajudar, ficarei grato.

Abs

[ZEQUINHA8100]

Fotos do pé de ferro. O diâmetro interno é de 3,9 cm.
Bercan muito obrigado bate com a do meu tb o diametro interno abraços

[ZEQUINHA8100]

Zequinha, o motivo de quando voce acelerava seu jeep com venturi 35 e o motor morria era falta de gasolina e não excesso (afogando). Quando se tem um venturi com um diâmetro maior, a velocidade do ar ao passar por ele será menor, com isso, o arraste da gasolina será menor, aí a mistura fica pobre. Talvez para compensar isso, usaria um gicle maior, pra gasolina ser arrastada com "mais facilidade". É questão de testar pra ver a eficiência do motor e principalmente o consumo. Quando o pessoal faz a alteração no carburador para poder rodar o BF161 com alcool, talvez a coisa mais importante além de aumentar o gicle de alta, é colocar um venturi 25. Com isso, a velocidade do ar será maior e o arraste do álcool também será maior, pois se precisa de um volume um pouco maior de álccol, comparado a gasolina, pra mistura ficar ideal.

Tenho um questionamento, talvez alguém pode me ajudar. Meu carburador está com gicle de alta 25, e funciona perfeitamente, sem falha, mas ao acelerar em uma retomada ou esticando a marcha o cano de descarga solta um pouco de fumaça escura azulada, indicando excesso de gasolina. Até as velas estão um pouco carbonizadas, também indicando excesso de gasolina. Não sei onde mais mexer. A altura da boia está perfeita, não tenho problemas de transbordo, e acho que o gicle já está no valor mínimo, pois vejo a maioria rodando com gicle 27 pois o 25 dá falta de gasolina, não é o meu caso, o 25 fica perfeito. O pistão de couro está funcionando perfeitamente, não falha na aceleração rápida. Se alguém puder me ajudar, ficarei grato.

Abs
Beleza Deivid eu quis explicar o q estava acontecendo mas expliquei errado mesmo, na verdade a passagem de ar era muito maior e num era compativel com o volume de gasolina q o gicle mandava obrigado pela explicação abraços

[ZEQUINHA8100]

Bom pessoal hoje dei uma boa volta com o jeep me parece que voltou a casa dos 5 a 6 km por litro e tb melhorou a questão de num pegar na primeira acho que faltou e andar com ele um pouco agora e so bater na chave ele pega no primeiro giro do motor,mas tem hora q em retomadas ele ta dando uma engasgadinha bem de leve mas ta dando, to achando que vou tirar o gicle 25 de alta e colocar um 27, li em algum lugar num sei se foi aqui no forum pq esse ultimas semanas li muito sobre esse carburador, mas o q li e que a numeração do venturi tem q bater com o gicle de alta o meu venturi e 27 então vou colocar esse gicle de alta com 27 tb pra ver se para com essas engasgadinhas e bem sutil mas quero arrumar, quero tentar chegar ao máximo da perfeição do funcionamento deste carburador depois lhes dou noticias abraços a todos

[ZEQUINHA8100]

Bom pessoal coloquei o gicle de alta 27 como falado,não melhorou as engasgadinhas não, agora vou tentar por um de 29 e andar pra ver no que da, se não melhorar vou por umas arruelas por cima da haste do pistão ejetor fazendo assim ele ejetar mas rapido ao acelerar, li que quando os carburadores eram novos na haste do pistaozinho do ejetor tinha 3 ranhuras para colocação daquela travinha e vc regulava a posição que melhor lhe servia, e nessas leituras que fiz me lembro de alguem falar que melhorou o problema das retomadas do jeep acrescentando uns calcinhos na haste do ejetor fazendo assim ejetar mais rapido, isso tudo deve ocorrer penso eu por conta de cada vez mais eles estarem adicionando alcool na gasolina ai precisamos trabalhar com mais volume de gasolina do que originalmente precisava o carburador quando projetado ja que octanagem dela cada vez ta mais baixa, sem alguem tiver alguma ideia do q possa estar ocorrendo por favor opine, eu estou fazendo tudo que li e aprendi num esta ruim o carburador como ja falei mas acho q ainda pode melhorar mais um pouco outra coisa q percebi e se der partida sem pisar no acelerador ele pega na primeira volta do motor mas se acelerar antes de dar partida ai demora umas 3 a 4 voltas para o motor pegar, bom no resto ta beleza, desde ja agradeço a ajuda de todos abraços

[ZEQUINHA8100]

Zequinha, o motivo de quando voce acelerava seu jeep com venturi 35 e o motor morria era falta de gasolina e não excesso (afogando). Quando se tem um venturi com um diâmetro maior, a velocidade do ar ao passar por ele será menor, com isso, o arraste da gasolina será menor, aí a mistura fica pobre. Talvez para compensar isso, usaria um gicle maior, pra gasolina ser arrastada com "mais facilidade". É questão de testar pra ver a eficiência do motor e principalmente o consumo. Quando o pessoal faz a alteração no carburador para poder rodar o BF161 com alcool, talvez a coisa mais importante além de aumentar o gicle de alta, é colocar um venturi 25. Com isso, a velocidade do ar será maior e o arraste do álcool também será maior, pois se precisa de um volume um pouco maior de álccol, comparado a gasolina, pra mistura ficar ideal.

Tenho um questionamento, talvez alguém pode me ajudar. Meu carburador está com gicle de alta 25, e funciona perfeitamente, sem falha, mas ao acelerar em uma retomada ou esticando a marcha o cano de descarga solta um pouco de fumaça escura azulada, indicando excesso de gasolina. Até as velas estão um pouco carbonizadas, também indicando excesso de gasolina. Não sei onde mais mexer. A altura da boia está perfeita, não tenho problemas de transbordo, e acho que o gicle já está no valor mínimo, pois vejo a maioria rodando com gicle 27 pois o 25 dá falta de gasolina, não é o meu caso, o 25 fica perfeito. O pistão de couro está funcionando perfeitamente, não falha na aceleração rápida. Se alguém puder me ajudar, ficarei grato.

Abs
Deivid no caso do seu estar soltando fumaça azul em retomadas ou esticadas sera que num e problema no ejetor suplementar as vezes ta passando mas gasolina por ele do que o necessario por isso dando excesso, o suplementar so trabalha em retomadas e alto giro do motor ou seja quando o vacuo diminui da uma conferida nele abraços

[ZEQUINHA8100]

Bom pessoal em busca de mais repostas conversando com um tio mecanico ele me falou q num adianta eu ficar pondo gicle maior do q o recomendado na tabela pra suprir falta de gasolina na mistura, ele disse pra mim mexer na altura da boia, subir um pouco ela, pq assim vou aumentar o nivel da cuba e conseguentemente vai aumentar o nivel no tubo emulcionador fazendo que ele puxe mais gasolina, bom espero q o pessoal opine pra ver se tem fundamento essas dados q estão me passando, guando falo q o jeep ta dando umas engasgadinhas na verdade num chega a ser engasgada o que acontece e q demora um pouco o jeep a responder a aceleração em retomadas parece que falta combustivel, conto com a experiencia de vcs pra me ajudarem a acabar de por o carburador em perfeito funcionamento desde ja obrigado abraços

[ZEQUINHA8100]

Bom pessoal ontem troquei o gicle de alta e coloquei um de 27, num adiantou muito não, o jeep ainda ta demorando um pouco a dar respostas em retomadas, levei ao mecanico e tava um pouco fora do ponto agora esta no ponto certinho, mas ainda ta demorando nas retomadas, mas o mecanico me falou q as valvulas estão completamente desreguladas, percebi mesmo q as valvulas estavam fazendo um barulho diferente, amanha ele vai de novo passear no mecanico ele falou q depois q regular as valvulas provavelmente ele vai melhorar e se for preciso ele da mais uma regulada no carburador depois lhes dou noticia abraços a todos

[deividmonnerat]

Deivid no caso do seu estar soltando fumaça azul em retomadas ou esticadas sera que num e problema no ejetor suplementar as vezes ta passando mas gasolina por ele do que o necessario por isso dando excesso, o suplementar so trabalha em retomadas e alto giro do motor ou seja quando o vacuo diminui da uma conferida nele abraços

Zequinha, o carburador que estou usando não possui o gicle suplementar. Olhas as fotos em anexo. São dois carburadores que possuo. Um tem o suplementar e o outro não e os 2 são DFV228 originais. Ninguem soube me explicar essa diferença. Quando eu usava o corpo que tem o suplementar, a fumaça de excesso era maior. Estou achando que tenho algum problema de ignição, pois tambem a lenta não está regular. Já comprei um kit iginição eletronica e assim q chegar, vou instalar e ve se melhora a queima do combustivel e essa fumaça para.

[deividmonnerat]

Bom pessoal ontem troquei o gicle de alta e coloquei um de 27, num adiantou muito não, o jeep ainda ta demorando um pouco a dar respostas em retomadas, levei ao mecanico e tava um pouco fora do ponto agora esta no ponto certinho, mas ainda ta demorando nas retomadas, mas o mecanico me falou q as valvulas estão completamente desreguladas, percebi mesmo q as valvulas estavam fazendo um barulho diferente, amanha ele vai de novo passear no mecanico ele falou q depois q regular as valvulas provavelmente ele vai melhorar e se for preciso ele da mais uma regulada no carburador depois lhes dou noticia abraços a todos

Com certeza válvulas desreguladas alteram a eficiência do motor. Já fez o ajuste?

Você ainda usa o filtro de ar a óleo, correto? Experimenta tirar ele e dar uma volta rápida. Mesmo você tendo limpado ele, a obstrução pode estar grande e dificultando a aceleração. Outra coisa é o pistão injetor. Vi que você teve problema com o tamanho da haste. Eu tenho 3 carburadores em casa e os 3 tem tamanhos de hastes diferentes e ainda comprei um kit de reparo e veio um outro tamanho. Acho impossível alguém dizer qual é o tamanho exato da haste desse injetor. Talvez o injetor que você usa está injetando pouca gasolina ou está muito devagar. Experimenta dar uma acelerada bem rápida, podendo ser com a mão na haste da borboleta, acelere até o final e veja qual a resposta do motor. Se ele der uma engasgada, falha ou demorar subir o giro, te garanto que tem algum problema com o pistão injetor. Tem o teste de 10 injeções tem que dar de 8 a 10 ml de gasolina.

[ZEQUINHA8100]

Com certeza válvulas desreguladas alteram a eficiência do motor. Já fez o ajuste?

Você ainda usa o filtro de ar a óleo, correto? Experimenta tirar ele e dar uma volta rápida. Mesmo você tendo limpado ele, a obstrução pode estar grande e dificultando a aceleração. Outra coisa é o pistão injetor. Vi que você teve problema com o tamanho da haste. Eu tenho 3 carburadores em casa e os 3 tem tamanhos de hastes diferentes e ainda comprei um kit de reparo e veio um outro tamanho. Acho impossível alguém dizer qual é o tamanho exato da haste desse injetor. Talvez o injetor que você usa está injetando pouca gasolina ou está muito devagar. Experimenta dar uma acelerada bem rápida, podendo ser com a mão na haste da borboleta, acelere até o final e veja qual a resposta do motor. Se ele der uma engasgada, falha ou demorar subir o giro, te garanto que tem algum problema com o pistão injetor. Tem o teste de 10 injeções tem que dar de 8 a 10 ml de gasolina.
Deivid as valvulas ainda não foram reguladas não pois levei o jeep na segunda feira passada no mecanico e o infeliz sumiu, até hoje num apareceu mas sobre o pistão ejetor to de olho nele mesmo como ja falei tive que trocar aquela molinha q vai em baixo do couro pq a que veio num estava dando pressão e a haste deixei na mesma medida que tava a velha 40 mm de comprimento mas antes de mexer de novo no carburador preferi regular as valvulas que estavam completamente desreguladas depois delas reguladas volto a mexer no ejetor, tenho comigo que ele num ta ejetando a quantidade certa não,o filtro de ar acho dificil estar obstruido pois ficou bem limpo e tb tirando ele o problema continua num melhora não,aquele filtro la mata o motor mas num quero tirar por conta da originalidade alias por conta de original é que o jeep me da uma mão de obra danada sempre escuto a mesma coisa, coloca filtro de ar seco e ignição o jeep vira outro, mas por enquanto vou teimar mais um pouco no original abraços a todos

[ZEQUINHA8100]

Bom dia pessoal, finalmente o jeep voltou pro seu lar hoje, depois de varias brigas e conversas truncadas com o mecanico ele aprontou o jeep, na verdade quem pegou o jeep foi meu pai pois estou a 330 km de distancia do danado, o relato q ele me passou e que o jeep esta bem mais solto pra andar esta respondendo imediatamente a aceleracao e tb responde bem em retomadas acabou o barulho trinado de valvulas, mas ele disse que o mecanico trocou o gicle, mas num soube me dizer se foi o da lenta ou o principal e claro regulou as valvulas ne mas o dia que conversei com o mecanico ele me disse que teve outro jeep que ele andou mexendo ate de um conhecido meu q ele num achou um gicle certo que aliava consumo razoavel com bom desempenho entao ele colocou um gicle menor e foi andando no jeep e calibrando o gicle ou seja abrindo o furo do gicle ate que ele conseguisse um bom desempenho do motor e um consumo dentro dos padroes do jeep ou seja de 5 a 6 km por litro, meu colega falou isso mesmo pra mim algum tempo, que o jeep dele tava uma loucura ora colocava um gicle maior o jeep virava um terror pra andar mas tb num vencia por gasolina 3 por litro ate menos diz ele, ora colocava um gicle menor abaixava o consumo mas o jeep ficava fraco e demorava nas retomadas, mas eu num sabia q esse mecanico era o mesmo q o dele, bom sem ser esse final de semana no outro vou pra la e converso com ele, se ele fez isso no meu tb e se o jeep ficou bom mesmo como diz meu pai o jeito e cuidar bem desse gicle ja q ele foi calibrado exclusivamente pro jeep meu mas em contrapartida acontece algumas coisas q deixam a gente aborrecido e sem confianca no profissional o meu marcador de combustivel vinha marcando certinho mas uns dias antes de levar o jeep pro mecanico ele comecou a ficar meio louco do meio pra baixo bom tudo bem, deixei o jeep exatamente com meio tanque de gasolina sendo que coloquei 20 litros de um galao pois o jeep saiu da Fazenda foi ate a cidade 5km ficou no mecanico esses dias todos saiu direto do mecanico e voltou pra Fazenda mais 5 km pois o jeep chegou na frente do Barracao da Fazenda e morreu meu pai levou e buscou o jeep pra mim meu num acreditou pq foi cronometrado chegou e morreu, meu velho num acreditou, bateu na chave e o jeep num pegava, diz que pensou mas acabou de sair do mecanico e ja pifou de novo,( meu pai num tem uma boa passagem com jeep nao ele tinha um cj 1963 na Fazenda o jeep so ia pra lavoura nunca voltava so estragava)pois lhes digo era gasolina o cara secou o tanque ai que penso pode ate ser q o jeep tenha ficado bom mesmo, so andando pra mim ver, mas que confianca a gente pode ter num tipo de mecanico desse num e por causa do preco do prejuizo nao mas sim pelo ato do cara, ja me aconteceu de mandar o jeep uma vez em outro mecanico e simplesmente o jeep voltar sem o botao da buzina meu volante e 3 raios e sem as duas tampinhas da porca do cubo traseiro q custa nada mais nada menos do q 39 pila cada na jipebras pq diz q e importada e ate hoje num tive coragem de comprar pq acho q e um roubo esse preco, mas enfim na hora que perguntei pro mecanico ele simplesmente falou q num existia tampa ali e q tb num tinha botao de buzina nao quando o jeep entrou na oficina dele, diga se de passagem q tinha mas jeeps la,bom eu sei cada porca q tem no meu jeep num vou ficar discutindo com um cara desses, entao num sei se isso acontece com vcs tb mas isso vem acontecendo com uma frequencia muito grande comigo, e sendo q o jeep e um sonho meu de infancia seria pra me dar prazer mas vem me dando muita chateacao acaba q agente vai perdendo o gosto pela coisa mas num e por conta do jeep que eu sei que e um carro velho e que da mesmo manutencao ainda mais o meu q anda uma vez por mes e 100% original,mas sim pelos profissionais que a gente tem no mercado, olha pessoal desculpa o desabafo aqui ,e pq se vou desabafar com a patroa ja sei o q ela fala(num sei pq vc num vende aquela merda)tendo mas noticias vou postando aqui abracos a todos

[ZEQUINHA8100]

Bom dia pessoal, ontem que fui andar no jeep o danado pegou bem ligeiro mesmo estando alguns dias parado, deixei ele esquentar um pouco e quando fui sair com ele deu um tiro no carburador e o jeep morreu e num pegou mais, pronto pensei, vai começar tudo de novo, retirei o carburador desmontei num tinha nada anormal, tornei a coloca-lo no lugar resolvi dar uma olhada no distribuidor, removi a tampa surpresa, o distribuidor estava moido literalmente por dentro, quebrou o pino que segura a mesa do distribuidor a mesa tava rodando junto com o eixo, bom, desmontei o distribuidor inteiro ou o que restou dele pelo menos e tb eu tinha outro distribuidor velho desmontei tb e de dois eu fiz um, ficou bem bom, montei no jeep bati na chave ele pegou de primeira, como aproveitei a carcaça do que estava no jeep mesmo, visualizei bem a posição que ele estava preso no motor pra dizer a verdade marquei com pincel a posição aonde ele esta preso pra num perder o ponto do motor, o jeep ficou muito bom esta andando bem solto com bem mais força, no mesmo trajeto que eu passava com ele e andava de segunda passei de terceira facil facil, a regulagem das valvulas deu outra vida ao motor, o jeep tb parou de engasgar em retomadas ficou muito bom, agora vamos ver como vai ficar o consumo ainda num encontrei com o danado do mecanico nem pra pagar ele o homem num aparece, mas pelo que meu pai falou no carburador ele so trocou a agulha e a sede dela, tb num sei pq, ja que eu tinha trocado tudo antes e era tudo novo e dentro das especificações pro carburador, na hora que eu achar ele e ter noticias do que ele fez coloco aqui abraços a todos

[deividmonnerat]

Bom dia pessoal, ontem que fui andar no jeep o danado pegou bem ligeiro mesmo estando alguns dias parado, deixei ele esquentar um pouco e quando fui sair com ele deu um tiro no carburador e o jeep morreu e num pegou mais, pronto pensei, vai começar tudo de novo, retirei o carburador desmontei num tinha nada anormal, tornei a coloca-lo no lugar resolvi dar uma olhada no distribuidor, removi a tampa surpresa, o distribuidor estava moido literalmente por dentro, quebrou o pino que segura a mesa do distribuidor a mesa tava rodando junto com o eixo, bom, desmontei o distribuidor inteiro ou o que restou dele pelo menos e tb eu tinha outro distribuidor velho desmontei tb e de dois eu fiz um, ficou bem bom, montei no jeep bati na chave ele pegou de primeira, como aproveitei a carcaça do que estava no jeep mesmo, visualizei bem a posição que ele estava preso no motor pra dizer a verdade marquei com pincel a posição aonde ele esta preso pra num perder o ponto do motor, o jeep ficou muito bom esta andando bem solto com bem mais força, no mesmo trajeto que eu passava com ele e andava de segunda passei de terceira facil facil, a regulagem das valvulas deu outra vida ao motor, o jeep tb parou de engasgar em retomadas ficou muito bom, agora vamos ver como vai ficar o consumo ainda num encontrei com o danado do mecanico nem pra pagar ele o homem num aparece, mas pelo que meu pai falou no carburador ele so trocou a agulha e a sede dela, tb num sei pq, ja que eu tinha trocado tudo antes e era tudo novo e dentro das especificações pro carburador, na hora que eu achar ele e ter noticias do que ele fez coloco aqui abraços a todos

Mexer em jeep é sempre uma novela. É consertar uma coisa e outra quebrar...

O meu jeep tava falhando um pouco na lenta, tava bem irregular e com o carro frio, tinha q ficar acelerado pra não morrer. E estava com cabos de velas e velas novos, carburador e distribuidor reguladinhos.... Mas não melhorava... Decidi comprara um kit de ignição eletronica pra solucionar o problema, era o que eu achava...Comprei e instalei. Melhorou um pouco mais ainda tava irregular. Nem andei no jeep, mas uns 30 mim depois ele morreu e não pegou mais... O modulo remanufaturado da vida queimou... ai ai.. voltei pro platinado pra poder andar e de bobeira decidi trocar os cabos de vela por um jogo velho. Ai a coisa mudou, melhorou muita coisa... lenta sereninha... Ou seja, confie em nada "novo" hoje. Se ta funcionando, deixa como tá. Nem sempre comprar coisa nova é sinal de melhora.

Abs

[ZEQUINHA8100]

Bom dia pessoal depois de muito tempo consegui achar o danado do mecanico, entao confirmando ele so trocou mesmo a agula e a sede dela num mexeu nos gicles nao, e tb fez uma retifica nos balancis o jeep esta muito bom pra andar bem mas solto mesmo,mas ainda da umas engasgadinhas nas retomadas e nas saidas, coisa bem pouca mas ta fazendo, vou encurtar um pouco a haste do pistao ejetor, tive conversando e lendo um pouco sobre carburador, se eu encurtar a haste do ejetor ela vai injetar gasolina mas rapido e ai acho que vai resolver o problema, pq na verdade o ejetor original q vinha no carburador possuia regulagem naquela haste, tinha 3 ranhuras pra colocacao da travinha, vc colocava conforme a necessidade do veiculo, bom por enquanto e isso conforme for mexendo no jeep vou relatando aqui o q aconteceu abracos a todos

[vavarusso]

Zequinha vc mexeu na altura da bóia? Foi resolvido o seu problema?

[ZEQUINHA8100]

Zequinha vc mexeu na altura da bóia? Foi resolvido o seu problema?
Vava a altura num alterou não, o q sempre esta dando problema no meu e o injetor com pouco uso aquele courinho do injetor vira do avesso e ai começa a narquia então sempre tenho q andar trocando ele, sobre o nivel da boia eu mesmo regulei, tentei deixar o nivel no meio da cuba, sempre lembrando q na hora que vc coloca a tampa com a boia por causa da pressão da boia na gasolina o nivel tende a subir um pouco então tem que ser no bom senso pra regular o funcionamento do meu agora num ta perfeito pq ainda ta dando umas engasgadinhas na hora de sair, não é toda hora, mas de vez em quando faz, mas esta satisfatório o funcionamento, a proxima vez q eu for mexer nele vou encurtar um pouquinho a haste do injetor pra ve se melhora essas engasgadinhas pq ai injeta mas rapido gasolina nas retomadas e saidas abraços

[vavarusso]

Zequinha acho que aquele cilindro que vai o embolo do injetor deve está ovalizado. Valeu.

[cangu]

Vava a altura num alterou não, o q sempre esta dando problema no meu e o injetor com pouco uso aquele courinho do injetor vira do avesso e ai começa a narquia então sempre tenho q andar trocando ele, sobre o nivel da boia eu mesmo regulei, tentei deixar o nivel no meio da cuba, sempre lembrando q na hora que vc coloca a tampa com a boia por causa da pressão da boia na gasolina o nivel tende a subir um pouco então tem que ser no bom senso pra regular o funcionamento do meu agora num ta perfeito pq ainda ta dando umas engasgadinhas na hora de sair, não é toda hora, mas de vez em quando faz, mas esta satisfatório o funcionamento, a proxima vez q eu for mexer nele vou encurtar um pouquinho a haste do injetor pra ve se melhora essas engasgadinhas pq ai injeta mas rapido gasolina nas retomadas e saidas abraços

Se estava saindo fumaça nas acelerações é excesso de combustivel de verdade vc precisa de uma haste mais longa se não me engano no manual do mecanico willys ensina a regula e medir o volume injetado ja tentou isso?

[cangu]

espero que imenso texto no de um norte no acerto de qualquer tipo de carburador adorei este texto pois foge um pouco de tabelas.

onhecendo as partes de um carburador e funcionamento

Noções básicas para acertar o carburador/carburadores

Afinação de Webers IDF







Conhecendo as partes de um carburador e funcionamento
Todos os carburadores Weber possuem canais independentes para o funcionamento, mas que funcionam em conjunto em determinadas situações. Para um melhor entendimento, dividirei o carburador em quatro setores distintos: Marcha lenta, Progressão inicial (inicio da fase de aceleração), Fase intermediária e Aceleração plena. Para cada uma destas fases temos canais individuais, mas como alguns canais são interligados, uma alteração em um determinado local pode alterar o funcionamento de outro local, o que requer muita paciência e experiência, pois não é uma tarefa das mais simples. Logo adiante colocarei fotos dos principais componentes que interferem diretamente no acerto de cada fase:

Giclês de marcha lenta:

Os giclês de marcha lenta operam com o combustível vindo da cuba, que passa pelos canais das canetas. A ponta do giclê regula a quantidade de combustível a ser admitida pelo emulsionador da marcha lenta, que possui dois orifícios para a entrada de ar vinda pela bucha superior localizada na base superior dos carburadores IDF. Um fator importante a ser citado é que a caneta - explicada logo adiante - tem função direta na entrega de combustível ao giclê de marcha lenta. Mesmo sendo um giclê de marcha lenta, o canal serve para duas funções; a mistura feita pelo giclê proporciona a marcha lenta e pode ser regulada pelo parafuso de marcha lenta em relação a proporção a ser admitida pelo motor, e a proporção também da fase de progressão inicial, logo quando a borboleta inicia o movimento de abertura. A alteração da fase progressão pode ser feita de várias maneiras.
1º Modificando os giclês de marcha lenta em relação ao ar / combustível.
2º Modificando as canetas para que o desenho e furação entregue uma maior ou menor quantidade de combustível aos giclês de marcha lenta.
3º Fazendo a compensação de ar nos parafusos By pass.
4º Aumentar o orifício dos canais da fase de progressão (32). (Não recomendado para amadores)
Portanto, saiba que uma alteração nos giclês de marcha lenta pode influenciar desde a própria marcha lenta a fase inicial de progressão, aquela quando você inicia uma aceleração leve (movimento lento de abertura da borboleta) para colocar o carro em movimento. Se estiver magra, o carro tende a perder energia como se estivesse acabando o combustível, mas este sintoma logo é passado porque com o aumento do ângulo da borboleta inicia o outro processo vindo dos gicês principais (explicado logo adiante). Se estiver gordo, o motor tende a pipocar com o excesso de combustível durante a fase de progressão. é sem dúvida alguma a parte mais chata no acerto de um motor de rua, onde queremos o máximo em dirigibilidade e explosão na aceleração. Faça suas experiências, mas nunca altere um canal ou mesmo as buchas pré-calibradas do topo do carburador sem ter a plena certeza do que está fazendo, este tidpo de preparação só deve ser feita por um especialista.

Giclês de ar:

Eles ficam localizados no topo superior das canetas. Sua função principal é calibrar a proporção de ar a ser entregue a caneta. Um erro na calibragem (abertura do orifício de passagem do ar) é suficiente para que o motor funcione inadequadamente.

Giclês de combustível:

Ficam localizados na parte inferior das canetas. São os responsáveis em calibrar a proporção de combustível a ser misturado com o ar pela caneta. Um erro na calibragem pode ser mortal para o motor.

Canetas (tubos misturadores):

As canetas tem responsabilidade direta em todo o funcionamento do carburador. É ela que determina a proporção, velocidade e localização da entrega de combustível e ar à todos os canais internos. Fica alojada em posição cental justamente para isto. As canetas são numeradas e iniciam pela letra 'F'. Existem no mercado uma dezena de modelos de canetas, e cada uma funciona diferente da outra em relação a diversos fatores, como a própria fase de progressão citada acima. As canetas possuem diversos orifícios em sua extensão, e a localização e diâmetro destes tubos indicam a finalidade da caneta em relação a mistura a ser entregue a todos os canais. Mesmo que sua principal função seja misturar o ar e o combustível, a posição dos furos e os degraus na caneta alteram o rendimento de diversas maneiras, e no esquema em explosão você poderá ver que a cneta distribui a todos os canais. Na caneta, os orifícios que ficam posicionados próximos ao giclê de ar favorecem o funcionamento do motor na fase de baixa rotação, quando ficam localizado mais próximo ao giclê de combustível favorecem os altos índices de giro. (DICA DAS MAIS IMPORTANTES) Canetas de maior diâmetro tendem a segurar em maior pressão a quantidade de combustível, favorecendo as baixas rotações, e quando são mais finas aumentam a reserva de combustível, favorecendo o enriquecimento da mistura nos altos índices de rotação, mas engordam em todas as fase. Existem 'calos' em cada caneta em particular, cada 'degrau' tem a função de favorecer ou não a entrega de combustível aos determinados canais, em um carro de competição estes 'degraus' podem ser eliminados, ou até mesmo fazendo a caneta mais cônica onde a parte mais fina fique na base onde fica alojado o giclê principal de combustível e a aprte mais grossa fique próxima ao diclê de ar da caneta, esta medida não é recomendada para carros de rua, pois funciona como chocolate, engorda mesmo. As canetas podem ser modificadas de diversas maneiras e não se esqueça que cada modificação tem influência direta nas demais fases do funcionamento do carburador.
Existe uma certa confusão entre algumas pessoas que confundem o sentido de fluxo da caneta e dos giclês, muitos pensam que o ar que passa pelo giclê de ar vai empurrar a mistura para o giclê principal e assim o gicle de combustível é esguichado. O funcionamento correto é bem diferente. O ar vai ser misturado com o combustível pela caneta, e tudo que é sugado pelo próprio deslocamento de ar dos cilindros, que cria uma depressão sugando a mistura do carburador. O que vai determinar a velocidade e proporção correta é todo o conjunto da cneta com seus referidos giclês e o diâmetro e comprimento dos venturis auxiliares cornetas e difusores do carburador, entendeu papito?!

Venturis auxiliares:

A função principal de um venturi auxilar é entregar e dar velocidade ao fluxo vindo da proporção de ar / combustível pela caneta, e acelerar a mistura de ar vinda ao venturi principal. De um modo simples, venturis auxiliares mais altos e finos proporcionam mais arraste e velocidade ao fluxo, mais baixos aumentam a zona de baixa pressão limitando o poder de sucção, deixando a mitura mais densa e lerda. Sofrem influência direta dos venturis principais - difusores - e cornetas, e tem ligação direta com o diâmetro das borboletas. Geralmente não são alterados, mas em uma preparação extrema onde o diâmetro da borboleta é aumentado um cuidado especial deve ser dedicado aos venturis auxiliares.

Difusores ou Venturis principais:

Funcionam como acelerador e calibrador de toda a mistura feita pela caneta e seus devidos giclês. Os difusores possuem um desenho em forma de barril invertido e ficam instalados logo após a borboleta de cada corpo. Tem como sua principal função, em conjunto com a borboleta determinar a velocidade e quantidade de ar que será sugado e somado ao combustível arrastado pela sucção dos cilindros. Difusores menores tendem a deixar a resposta mais rápida nas acelerações, mas diminuem o podem de CFM admitido pelo motor, o que em um carro de competição de arrancada não é bem aceito. Quando modificamos o diâmetro interno dos difusores alteramos as zonas de velocidade e pressão, e é necessário todo um trabalho de acerto das canetas e gicês para determinadas correções. em motores de competição os difusores são extensamente modificados, tanto em sua forma como em seu diâmetro, mas alterações deste tipo devem ser feitas por um especialista na área devido a complexidade das reações adversas. Difusores mais estreitos aumentas a velocidade de fluxo, mais largos agem ao contrário.

Borboletas:

Em conjunto com o corpo, venturis e difusores são responsáveis pela quantidade de CFM a ser entregue ao motor. Borboletas menores são mais rápidas na entrega da mistura aos cilindros, pois aumentam a velocidade de fluxo. borboletas maiores requerem um aumento em todos os componentes citados acima para o funcionamento, o que pode gerar em determinados casos a perda de potência e aceleração. As borboletas podem ser modificadas de várias formas:
1º Aumentando ao diâmetro;
2º Afinando o contorno de assentamento.
3º Modificando o eixo para prover o aumento de passagem de fluxo.
4º Afinando a borboleta por inteiro.
Todos estes artifícios para melhorar a capacidade e velocidade de fluxo.

Cuba:

É onde fica armazenado o combustível liberado pela válvula da bóia. Em casos extremos a cuba do carburador pode sofrer alterações para aumento de capacidade.

Válvula da bóia:

A função da válvula é controlar a entrada de combustível que fica armazenada na cuba. Funciona em conjunto com a bóia e seus orifícios é que determinam o quanto é liberado a cada determinado ângulo na posição da bóia. O funcionamento é bastante simples, quando o veículo consome o combustível a bóia muda a inlinação na cuba, abaixando o apoio da válvula, liberando combustível.

Bóia:

Como o próprio nome diz, é o 'braço' flutuante que regula a entrada de combustível na cuba do carburador. Uma regulagem perfeita faz com que a cuba se mantenha cheia e sem vazamentos em toda as situações de funcionamento do motor.


Toda essa nomenclatura utilizada aqui é a que eu adotei como certa, haja vista que em algumas tabelas e livretos antigos encontra-se nomes diferentes, como por exemplo: chamam o difusor de venture e o venturi de difusor (não escrevi errado não, venture e venturi... ja achei das duas maneiras...), então não vou entrar em discuções a respeito de nomenclatura, cada um opta pelo que quiser ou acha mais conveniênte, mas que fique claro que a nomenclatura utilizada aqui é a mais ''habitual''.... blz..

Múltiplos Webers:

Quando o assunto é desempenho a escolha por carburaores múltiplos é decisiva. A combinação de 2 ou mais carburadores pode entregar uma quantidade gigantesca de CFM ao motor, provendo mais potência e também dirigibilidade. O uso de carburaores múltiplos pode variar de acordo com o nível de preparação de cada motor em particular, estipluar modelos não seria uma fórmula correta, pois não sabemos o tipo de preparação de cada um dosnossos leitores. Motores de 4 cilindros com cilindrada entre 1.8 a 2.5 litros com altas taxas de compressão funcionam bem com múltiplos carburadores de 40 a 48mm de diâmetro de borboletas, mas em casos de motores de competição o uso de carburadores maiores pode ser necessário. Em motores 6 cilindros onde temos de 3.5 a 4.5litros funciona da mesma forma, mas com 3 carburadores. As vantagens do uso de carburadroes múltiplos além da óbvia quantidade de CFM é a resposta instantânea nas acelerações, provendo mais torque e potência em todos os níveis de rotação. Um fato muito curioso quando comparamos carburadrores múltiplos esta relacionado ao desenho do coletor de admissão. Por exemplo; Um motor 6 cilindros quando equipado com um carburador Holley de corpo quádruplo rende muito bem porque os CFM serão distribuídos pela ordem de aspiração do movimento do virabrequim, isto é, cada cilindro recebera quase a quantidade total do carburador quádruplo, mas temos a desvantagem do desenho do coletor pleno que entrega proporções diferentes aos cilndros mais distante, sem contar o cruzamento de válvulas do comando etc. Para ficar claro, se temos 600CFM de um Holley ele será distribuído a cada cilindro e de acordo com a movimentação do virabrequim do motor GM 6 o fluxo será dividido por 2 por alguns instantes, o que dá 300 CFM para cada cilindro. Quando instalamos um jogo com 3 Weber 44 temos um total de 1530 CFM, mas de acordo com a ordem de aspiração do motor e desenho dos dutos de admissão - que no caso dos Opalas são abertos - e capazes de aspirar dos dois corpos simultaneamente, formando um ''mini-plenum'' para cada carburador, isto é, se um Weber 44 possui 510 CFM os mesmo serão entregues em um único cilindro e com pouca turbulência, gerando mais potência que um simples Holley de corpo quádruplo. Nos casos de motores V8 a coisa funciona diferente porque o cabeçote divide igualmente como o coletor, onde cada corpo será responsável para cada cilindro, portanto para V8, quanto maior os Webers melhor em determinados casos. Nos motores AP a grande maioria dos coletores funcionam individualmente onde cada corpo do carburador é responsável para cada cilindro, a não ser quando é utilizado um coletor e um único carburador, do tipo pleno, que apesar de entregar mais combustível a cada cilindro, causa grande turbulência no coletor de admissão. Cada caso deve ser analisado por um especialista da área visando um conjunto ideal para cada utilização e motor, jamais saia comprando carburadores a esmo, pois o resultado pode ficar abaixo do esperado e inadequado a preparação do motor.''



Noções básicas para acertar o carburador/carburadores

1- Primeira coisa a ser feita quando queremos uma perfeição na regulagem do carburador é termos a certeza que o mesmo está limpo e com todos os componentes em perfeita ordem de funcionamento. Juntas mal feitas e vazamentos nos coletores podem causar problemas na regulagem. Inclusive verifique o curso e alguma torção nas barras onde os acionadores dos carburadores estão fixados. Ajuste a pressão de combustível para 3.5PSI.
Essa parte é para multiplos carburadores, pra quem quer mexer apenas na sua DFV 446 ou Solex 34 esqueça isso.

2- Certifique-se que todas as borboletas estão fechadas e os parafusos de regulagem da rotação estão distantes do assentamento. Feche os os parafusos de regulagem da mistura de marcha lenta em todos os carburadores, seja gentil com as crianças porque isso não é parafuso de cabeçote. Feche também os parafusos do ''by-pass''.
O by pass é um parafuso de mistura que a Weber criou para ter entrada de ar falso regulável, assim ao invéz de ficar trocando os giclês para menores vc pode abrir o by-pass que estará agindo diretamente sobre o gicle de marcha lenta (empobrecendo)

3- Inicie o processo inicial de abertura dos parafusos, apertando o parafuso de aceleração até encostar-se ao assentamento, e quando encostar gire por mais meia volta, faça isso em todos os carburadores. Para os parafusos de mistura inicie com duas voltas de abertura, também para todos os carburadores. Os parafusos ''by pass'' podem se manter fechados por enquanto.
Essa meia volta é apenas pra Weber, em nossos carburadores comuns as vezes é necessário uma volta completa ou mais, se for a primeira vez que vc estiver ligando um motor com comandão e tal... minha 446 sempre ficava em 3/4 de volta a 1 volta apertada contra o encosto, mas quando o motor era original podia deixar o parafuso totalmente solto que o motor funcionava muito bem.

4- De a partida no motor e aguarde chegar a temperatura ideal, não ligue se o motor tiver pipocando. Depois de atingida a temperatura ideal verifique o ponto inicial e corrija se necessário.
Essa parte é importante, por mais que vc acerte o carburador, quando mexer no ponto posteriormente muda completamente o comportamento do motor.

5- O quinto passo quando utilizamos um conjunto com 2 ou mais carburadores é o sincronismo entre as borboletas. Cada carburador Weber possui um parafuso específico para tal, que é o mesmo que regula a rotação da marcha lenta. Carburadores não sincronizados dão uma séria dor de cabeça ao preparador, produzindo funcionamento irregular e uma queima não homogênea em todos os cilindros, o que resulta em um péssimo funcionamento do motor. Para fazer um bom sincronismo das borboletas você pode pegar uma mangueira de 3/4'' de polegada e com 40cm de comprimento, colocar a mangueira próxima ao venturi auxiliar e escutar o ruído da sucção, tente manter o ruído igual em todos os carburadores. O ruído que você estará escutando é a passagem de ar pelos venturis e difusores. Um método mais profissionel é ter um sincronizador a vácuo fabricado pela própria Weber ou de outra marca como o Uni-Syn que possuo, mas infelizmente o modelo não é facilmente encontrado no mercado nacional, uma pena, porque custa R$ 160,00 e é uma senhora ferramenta na hora de acertar os carburadores.
Se alguem tiver esse sincronizador a vácuo pra me vender mande MP. Essa dica ae é mais válida quando se usa coletores individuais, que exige que um carburador esteje idêntico ao outro, em coletores tiplo plenum uma pequena diferença entre os carburadores é mascarado pelos outros, mas o ideal é estarem todos iguais.

6- Com o motor em funcionamento e feito o sincronismo mecânico das borboletas você pode utilizar um vacuômetro independente e começar a acertar os parafusos de mistura da marcha lenta. O ouvido nesta parte também funciona muito bem. Inicie fechando os parafusos de mistura de um único carburador e fique de olho no vacuômetro e vá acertando até chegar a faixa verde ou medida ideal de vácuo que vem descrita nos vacuômetros automotivos, se não tiver a ferramenta você pode ''sentir'' o motor. Quando fechamos o parafuso de mistura estamos limitando a entrada do combustível e oxigênio vindo dos canais, empobrecendo a relação ar / combustível. Quando abrimos os parafusos da mistura estamos agindo contrariamente. Geralmente quando temos uma proporção ideal a rotação se eleva, e quando isto ocorrer abra mais 1/4'' de volta nos parafusos de mistura.
Quando usa comando de lob baixo e graduações elevadas, perde-se muito vácuo, e o torna muito instável, por isso antes de quebrar a cabeça pra deixar a agulha do vácuometro no verde, tende deixar o máximo possível longe do 0 (ponto inicial da escala, ponto de repouso da agulha... etc)

7- Acertada a mistura de marcha lenta (isso pode implicar na correção dos giclês de marcha lenta e exigir modificações), você escolhe a rotação ideal de marcha lenta e repete todo o processo nos parafusos de mistura. Novamente se tiver a ferramente de sincronização de vácuo você pode utiliza-la para fazer o ajuste fino.

8- Com o motor na lenta e o veículo parado inicie uma aceleração leve para checar se a progressão está ideal. Se o motor pipocar durante este processo o giclê de combustível da marcha lenta pode estar muito grande. Se o motor tender a ''apagar'' é um sintoma claro de falta de combustível, bastando fazer as correções necessárias.

9- É hora de colocar a tropa para dar as primeiras caminhadas. O funcionamento do motor com o veículo parado é uma coisa, andando as reações são muitos diferentes porque com o esforço aumenta-se a necessidade de combustível, é ai que as coisas ficam mais complicadas na hora de acertar a Weber. Na aceleração leve e mantendo o carro entre 1500e 2500rpmvocê poderá verificar se os sintomas são os mesmos citados acima bem como as reações. Basta fazer a correção nos giclês de marcha lenta um pouco mais gordo e fazer as correções de ar nos parafusos ''by-pass'', que atuam quando a borboleta esta iniciando a abertura. tenha paciência, pois esté é o pior momento no acerto de um carburador, e várias modificações poderão ser necessárias para um ajuste ideal.

10- Com a fase de baixa corrigida, coloque o carro em movmento e procure manter a rotação em 2500rpm em quarta marcha. Sinta o motor aliviando e pressionando vagarosamente o acelerador. Se tiver um hallmeter verifique a mistura se esta dentro do ideal, se não tiver simplesmente sinta o carro como se fosse a extensão do seu corpo. As modificações desta fase intermediária estão relacionadas diretamente a escolha dos giclês de marcha lenta (não sei porque são chamados assim, afinal de contas respondem até 3000rpm...) e a caneta em relação a entrega de combustível aos canais. Você deve fazer as correções necessárias e sempre utilizando o ''by-pass'' para corrigir a proporção de ar.
Nas DFVs, que conheço muito bem, os gicles de lenta não atuam durante toda essa rotação, próximo dos 2000rpm ja é possível 'ver' combustível caíndo das canetas, ponto em que começam a entrar em funcionamento o sistema de alimentação principal (giclês principais de combustível e ar).

11- Acertando a rápida; a rápida funciona como uma bomba de combustível enviando instantaneamente o dito cujo ao difusor por canais independentes. O acerto deve ser feito em conjunto com a fase intermediária. Jamais deixe o motor sem rápida, apesar disso ser possível em carros de competição de circuito, pois funcina lavando tudo, em motores de rua e arrancada não é aconselhavel eliminar o funcionamento da rápida. Resposta ''rápida'' é tudo, e um back-fire ou mesmo um 'contra' em um motor super-preparado pode custar caro.
Uma forma de acertar a rápida das DFVs é modificando o ângulo do liame que empurra o pistonete, ou calçando-o para empurrar mais ou menos combustível nas aceleradas...

12- Fase média alta para alta: A responsabilidade agora é exclusiva das canetas, giclês principais, venturis e difusores. A combinação pode ser iniciada com o set-up citado acima, mas fique atento a falta e ao excesso de combustível. Variações entre as partes citadas são fáceis e necessárias em todos os motores. Aqui é a parte mais fácil do acerto, sem meios termos ou meias palavras, a proporção de ar combustível devem ser perfeitas para que se extraia o máximo de potência e torque. Utilize as fórmulas, cálculos e graficos para iniciar a regulagem e vá fazendo as modificações até finalizar a regulagem. O ideal é levar o carro a um dinamômetro e testar de várias formas, alterando canetas giclês, difusores até extrair o máximo do seu motor. Para um carro de rua o bom senso aliado a ferramentas ideais como vacuômetros, analisadores de mistura (sonda lambda) são as melhores opções. Lembre-se que as velas são ferramentas importantes e funcionam como um raio-x do funcionamento do motor. Velas rosadas puxando para o marron claro indicam que a mistura está ideal. Velas escuras indicam que o motor está ''gordo'' e necessita de atenção quanto aos giclês de combustível, velas rosa claro ou mesmo brancas é sinal que a mistura está pobre demais. Velas derretidas.... é melhor rezar.
Os sintomas de falta ou excesso em alta são muito parecidos, por isso é sempre bom vc ter um hallmeter ou multímetro ligado á uma sonda no escape, ajuda muito.

Espero ter ajudado de alguma forma quem gosta de brincar de mecânico nos finais de semana, pois eu começei assim e ainda hoje tenho dificuldades (minha tripla de Solex 40 ta quase afinada, mas pra chegar nisso ja foi mais de 2 tanques de combustível e não estou tão perto do final do acerto, pois conseguindo afinar com os difusores 28mm pra rua, vou querer testar os 30mm, dae depois ja tenho uns tarugos de alumínio quase prontos para virarem difusores, só esperando pra ver que medida ficarão.

Outra dica que deixo aqui, pra pista sempre deixe a mistura bem gorda em baixa, apesar de render menos potência de despediçar combustível, notei que com mistura gorda o motor responde melhor à qualquer toque no acelerador, e tem muito mais torque em baixa rotação, apesar de aumentar o 'embaralhar' ja causado pelo comando bravo. Em alta o bom é fazer com que a mistura permaneça por volta de 850mV (quando estiver de pé embaixo).

O hall meter, nos carros carburados sempre deve indicar mistura rica, tanto em lenta como em rotação média... e quando empurrar o pé até o talo não pode baixar dos 850mV (instantaneamente a mistura vaí para a escala zero, mas tem de voltar rapidinho e permanecer nos 850mV), a maneira correta de fazer a leitura do hall meter é sempre de pé embaixo (borboletas wot), quando se está andando e o hall meter ficar oscilando é sinal de que a carburação não está de acordo... (carros com injeção eletrônica é diferente, a central fica monitorando a sonda a todo instante, e tenta corrigir o tempo todo, então o hall meter fica oscilando entre 450mV e 850mV praticamente o tempo todo - 450mV ponto de maior econômia, 850mV ponto de maior potência)



Afinação de Webers IDF


Os carburadores Weber, mesmo que novos, na caixa, nunca estão regulados perfeitamente para o seu motor, e mesmo dois motores montados com as mesmas peças são diferentes (como a clássica frase: "Não há motores mais diferentes do que dois motores iguais"). Se você realmente quer bons resultados não há outro jeito, é preciso afinar o carburador. Para uma perfeita afinação pode ser necessário trabalhar as diferentes peças do mesmo, mas fazer isso com precisão não é tão fácil, ou seja, comprar giclês, ventures e demais peças de acerto é uma parte natural desse processo e você precisa se acostumar com isso se quiser alcançar uma boa afinação. Essas peças eventualmente não são baratas, então verifique se algum amigo tem algumas sobrando para você testar, ou então compre as mesmas e depois da afinação é bem provável que você consiga vendê-las por um preço aproximado ao que você pagou.

Antes de qualquer coisa, é preciso se certificar que o carburador está limpo, sem folgas e com a bóia corretamente ajustada, mesmo para exemplares novos, mas principalmente com carburadores usados. Se você não relaxar nessa etapa, todo o resto da afinação está comprometida, e isso pode ser bem frustrante.

Depois de ajustar a bóia, verifique se você tem uma correta pressão de combustível, entre 3 e 3,5 PSI preferencialmente. Uma pressão de combustível incorreta pode gerar péssimos resultados. Bomba elétrica e um dosador é sempre a melhor opção pois além de poder regular a pressão da linha de combustível você sempre terá pressão de combustível correta assim que virar a chave.


- A escolha do Venturi/Difusor -
Para motores que giram razoavelmente alto (6000 - 7000 RPM) normalmente os ventures mais indicados são os que tem de 2 a 4mm a menos do que a medida das válvulas de admissão. Para motores cuja ênfase é o torque, como motores de utilitários ou carros pesados, você pode utilizar venturis um pouco menores e buscar melhores respostas em baixas rotações. Para esses eu recomendo venturis de 4 a 6mm menores que as válvulas de admissão.

Mas o que acontece quando os venturis são grandes demais? Você vai ter uma redução na velocidade do ar em baixas rotações, o que torna o acerto mais difícil. Velocidade do fluxo de ar é uma das coisas que alteram o caminho do combustível, e isso causaria problemas em baixa.

E quando os venturis são muito pequenos, o que acontece? Venturis menores irão restringir a capacidade de respiração do seu motor em altos RPMs. Mas isso é muito ruim? Não muito, mas se forem pequenos demais eles farão notável diferença. Por exemplo, colocar venturis de 40mm num Weber 44 IDF com válvulas de admissão de 40mm vai fazer com que fique bem embolado em baixa. Colocando venturis de 36mm seria o mais correto. Se colocar venturis de 28mm numa Weber 40 IDF cujo motor possui válvulas de admissão de 40mm vão limitar consideravelmente o desempenho do motor em altas rotações. Uma Weber 44 IDF por exemplo pode ser utilizada em diversos motores com os venturis normais de 36mm, mas você pode acabar conseguindo melhores resultados caso se disponha a gastar um pouco mais de dinheiro e experimentar diferentes tamanhos de venturis que podem ser o ideal para o seu motor.


- Alguns comentários sobre giclês/gicleur/gargulantes/jets (como você quiser chamar.. Smile ) -
Os giclês fabricados mais recentemente tem um formato um pouco diferente dos normais fabricados pela Weber isso pode demandar um pouco de atenção. O mais importante na hora de instalar um novo giclê é prestar atenção em possíveis restrições (sujeira) e também rebarbas aparentes. Sempre verifique os giclês mesmo quando forem novos pois muitos tem pequenas particulas de sujeira dentro e isso vai gerar um resultado desastroso caso você simplesmente os instale nesse estado. Limpe os giclês com produtos próprios para isso e verifique cuidadosamente para ter certeza que estão realmente limpos. Utilize ar comprimido se possível após aplicar o produto de limpeza, dessa forma eles ficarão bem limpos e secos. Novamente, preste bem atenção em rebarbas, pois elas podem ser aspiradas pelo motor e causar danos. Eu particularmente faço a limpeza, instalo, depois retiro e repito a limpeza. É interessante investir num calibrador de giclês, pois dessa forma você pode ter certeza de que os mesmos não foram modificados. Se você depender somente na escrita do giclê pode acabar não conseguindo os resultados esperados. Eu particularmente já vi alguns giclês cuja nomenclatura era uma e o tamanho era outro. Apesar de eu não gostar de refurar giclês, acho válido ter as ferramentas necessárias para poder medí-los com precisão. Apesar de caro o mais correto seria ter vários giclês de medidas diferentes para que você possa testá-los até conseguir um ajuste fino.


- Lenta -
Uma vez que você tenha escolhido os venturis e que o carburador esteja ajustado e limpo, parta para a escolhq do giclê de lenta. Existem fórmulas para calcular o tamanho do giclê de lenta (basicamente: 1.6 x tamanho do venturi), mas na verdade o tamanho do venturi tem pouco a ver com o giclê de lenta em certos tipos de motores. Motores mais eficientes podem se beneficiar de giclês para mistura mais pobre, e motores menos eficientes normalmente podem acabar precisando de giclês um pouco mais "gordos" - normalmente de 50 a 60, e há uma tendência de giclês maiores para carburadores de corpos maiores. O tamanho dos giclês de lenta normalmente varia de 45-65, na maioria por volta de 55. Como dito antes, se parte do tamanho de 1.6 multiplicado pelo tamanho do venturi e então você tem uma primeira medida para iniciar o acerto, mas na prática pude perceber que os mais utilizados são de 50 a 55 - os de 55 normalmente não vão deixar a mistura pobre, então eu normalmente parto dessa medida. Antes de fazer qualquer coisa, cerfique-se que os parafusos do bypass estão fechados. São pequenos parafusos com porcas perto dos parafusos de mistura. se eles não estiverem fechados você provavelmente não vai conseguir uma giclagem de lenta correta. É importante salientar que esse artigo pressupõe que o seu motor está em ordem antes de começar a afinar o carburador, ou seja, motor sem problemas, sistema de ignição em ordem, pressão de combustível correta, combustível de qualidade.

Depois de instalar os giclês de lenta, feche os parafusos de mistura e então abra-os novamente, mais ou menos 1,5 voltas. Em seguida, com o cabo do acelerador desconectado, comece a abrir os parafusos de ajuste das borboletas até que estes parem de tocar o braço do eixo das borboletas. Feche-os novamente até que os mesmos simplesmente encostem nos braços do eixo das borboletas, e então de mais meia volta nos parafusos. De partida no motor e, depois que o mesmo estiver em temperatura de trabalho verifique se a lenta está ok. Se não estiver, abra mais os parafusos de mistura em uma volta. Se ainda assim você não conseguir uma lenta estável, talvez os giclês sejam muito pequenos.

Agora comece a fechar um dos parafusos de mistura, lentamente, um pouco de cada vez e pare até notar a mudança no comportamento do motor. Quando a rotação começar a cair quer dizer que a mistura está pobre demais, então comece a abrir novamente até o motor voltar a funcionar de forma "lisa". Agora comece a abrir lentamente o parafuso da mistura até atingir a máxima rotação, e pare por aí. O ponto ideal da mistura da lenta é aquele em que se consegue a máxima rotação com o mínimo de combustível.

- Giclês principais -
Agora que o ajuste da lenta está pronto, vamos para o ajuste dos giclês principais. Assumindo que você está usando canetas F11, seu ponto de partida seria em torno de 4.1 até 4.3 multiplicado pelo tamanho do venturi. Então, se seu venturi for de 36mm, seu giclê principal deveria ser por volta de 145 a 155 para começar o ajuste. 150 é um bom número para começar. 145-150 provavelmente vão funcionar bem com um venturi de 36mm, e essa regra funciona bem para demais venturis um pouco maiores ou menores, mas uma vez que você utilizar venturis de 40mm pra cima essa formula parece parar de funcionar com tanta eficácia.

- Giclês de ar -
Se você estiver usando giclês principais de 145 por exemplo, usar giclês de ar em 200 é um bom começo. Se os giclês principais forem consideralmente menores, como 135 ou 115, utilize giclês de ar em 160 até 180 como ponto de partida. Comece com esses parâmetros e não mexa nos mesmos até ter certeza que o resto da giclagem está correto.

- Botando o carro pra rodar -
Uma coisa que se deve saber é que, nesse ponto da afinação, seus injetores de rápida serão os vilões dessa história ao menos que você entenda exatamente sua funcão e como eles trabalham. Injetores de rápida são uma forma de compensar alguns aspéctos da física. O que acontece é que o combustível é mais pesado que o ar, então ele leva mais tempo para ganhar velocidade por dentro do carburador até de fato ser expelido do que o ar leva para passar pelas borboletas. Resumindo, quando você pisa no acelerador há um aumento rápido da velocidade do ar mas o combustível necessário para alimentar esse fluxo só começa a ser entregue um certo tempo depois. É aí que entram os injetores de rápida, com a função de injetar combustível instantaneamente quando você pisa no acelerador. Por hora, se concentre no fato de que você está afinando os giclês então evite acelerações bruscas.

Vai ajudar muito se seu carro tiver conta-giros e mais ainda uma sonda-lambda com hallmeter (para monitorar a mistura ar-combustível). Eu diria que o conta-giros é quase que essencial, enquanto que a sonda-lambda é desejável, a não ser que você queira um ajuste realmente fino, quase perfeito em termos de consumo e potência.

Entre no carro e saia para dar uma volta. Preste atenção no comportamento do veículo nas faixas de 1500 a 2000 RPM, depois de 2000 a 3000 RPM, e então de 3000 a 4000 RPM.

Até 1500/2000 RPM praticamente só o sistema de lenta é utilizado. Mantenha o acelerador estável e observe como o motor se comporta nessa faixa de RPMs. Se estiver ok, parta para a próxima faixa de RPMs. Se aparentar mistura fraca ou gorda, é provável que você precise mexer nos giclês. Infelizmente é difícil dizer se a mistura está fraca ou rica caso você não tenha experiência. É aí que entra a sonda lambda e o hallmeter para ajudá-lo a fazer os ajustes nos giclês de lenta caso necessário.

De 2000 a 3000 RPM é onde começa a transição entre o sistema de lenta para a alimentação principal. Seus giclês de lenta começam a fazer menos diferença e os giclês de correção de ar começam progressivamente a serem os responsáveis por como o seu motor se comporta. Posteriormente veremos mais detalhes.

De 3000 a 4000 RPM é a faixa onde os giclês principais realmente fazem seu trabalho. Com o acelerador estável, observe se a mistura está fraca ou rica. Se estiver fraca, aumente os giclês principais e teste. Se estiver rica, diminua os giclês e veja como ficou. Vá diminuindo até sentir o motor começar a ficar fraco, e então volte para o giclê anterior. Pronto, os giclês principais estão ajustados.

De volta a fase de transição, se a mistura estava fraca nessa fase e também na fase de alimentação principal, tente observar se o aumento dos giclês principais ajudaram na progressão. Se a lenta e a alimentação principal estiverem corretas, a progressão deveria funcionar igualmente bem. Se a lenta e alimentação principal vão bem mas a progressão não, tente aumentar os giclês de ar e observe se isso ajudou. Se não funcionou, aumente mais e observe novamente. Provavelmente você vai acabar chegando no ponto ideal. Se mesmo assim você ainda tiver problemas com progressão, alguma outra coisa pode estar errada.

- Aceleração Rápida -
Uma vez que tudo o que vimos anteriormente estiver funcionando bem, parta então para a afinação dos injetores de rápida. Mesmo existindo diferentes tipos de injetores de rápida e válvulas de bypass, você normalmente vai conseguir fazer o que precisa com os originais. Primeiro certifique-se de que eles estão com o mesmo ajuste. Dirija o carro e observe o que acontece quando você acelera rapidamente. Se em 2a ou 3a marcha você pisar no fundo por digamos meio segundo e o motor embolar, tente abrir cada parafuso dos injetores de rápida em mais ou menos 3 voltas, e teste novamente. Se ficar pior, então eles estavam muito fracos e você deve tentar o contrário. Tente 3 voltas de cada vez até que eles estejam corretos. Para aqueles que tiverem uma sonda lambda e hallmeter, a resposta com as acelerações deve ser o mais estável possível, mas isso não é tão fácil. Se ao acelerar o hallmeter acusar falta, feche o parafuso em 3 voltas e tente novamente. Se o hallmeter acusar excesso por algum tempo, 2 segundos por exemplo, faça o contrário. O que eu faço normalmente é partir de mistura fraca até atingir o ideal. Excesso na aceleração rápida vai lavar os cilindros e fazer com que mais óleo seja expelido, causando muito consumo.

- Erros mais comuns -
Muitas pessoas andam por aí achando que sua afinação está correnta quando, na verdade, eles acabaram encobertando problemas com giclagem incorreta. A ÚNICA maneira de ter certeza que tudo está correto é utilizando uma sonda lambda com hallmeter, mas você pode resolver estes problemas se prestar bem atenção no comportamento do motor nas diferentes faixas de rotação e esforço. Para testar os giclês, observar o que acontece quando você pisa no acelerador não é a forma correta, pois fazendo isso os injetores de rápida estão mascarando o comportamento dos giclês. Para verificar os giclês é necessário prestar atenção quando o acelerador se mantem estável, com rotações constantes, em diferentes faixas.

Avaliar os giclês pisando no fundo do acelerador também não é a forma mais correta, pelo menos com alta carga e baixas rotações. A mistura fica rica nessas condições e devem ser assim mesmo pois o seu motor precisa. Se você observar o hallmeter e a mistura ficar fraca, só vá se preocupar com isso quando você tiver todo o resto ajustado.

Essa parte do ajuste pode nunca ser perfeita, mas você pode conseguir fazê-la ficar bem perto do ideal depois que todo o resto estiver afinado.

Se você chegou num ponto onde a afinação parece estar perfeita, vá dirigir, se possível por uma distância longa, uma viagem, alguns dias, esse tipo de coisa, e então preste atenção no comportamento do motor. Se você tentar enfraquecer a mistura de um motor que tem rodado com mistura rica por um bom tempo isso pode levar algum tempo e, digamos, passar por "estágios" de enfraquecimento da mistura até que a carbonização causada pelo excesso se desfaça.

- Consumo -
Depende de como você dirige e do teor da mistura que você escolheu. Há faixas de mistura com economia máxima e potência máxima. Ajustar os injetores de rápida para trabalharem com o mínimo possível de combustível também ajuda

[cangu]

Mais uma coisa eu também comprei o kit de raparo e não soó o difusor veio com medidas fora mas também o tubo misturador(caneta) e após o vendedor entrar em contato e tentar me convencer que o tubo misturador é universal de todos os motores! e se entrarmos nos catalogos dos fabricantes os mesmos fabricam para vários motores diferentes acho que o mais honesto seria o vendedor dizer que não atende ao nosso carburador mas que poderia fornecer algo proximo, e devolverei o kit pq para ficar com um kit caríssimo que não me atende prefiro ficar testando de um e outro carro!!!

[Ramella]

A tabela que eu tenho aqui é essa:

Gicle Principal: 125
Gicle AR: 85
Gicle Marcha Lenta: 70
Tubo Injetor: 50
Válvula da Bóia: 200
Difusor: -
Venture: 27
Respiro Marcha Lenta: 140
Tubo Misturador: 375
Válvula de Máxima: -
Alvo do Jato: -
Número do Carburador: 228.213.02

Olá Elias.......essa numeração de carburador 228.213.02 , sabe se é o mesmo usado para Rural 6cc ?? Tenho uma com o carburador dfv 228 e nao sei se é a mesma numeração !! Tô com um problema a um ano tentando acertar o meu carburador ! Já mandei 2X em casa especializada e não deu certo...ele fazia 2.2 por litro, agora ta fazendo 3.0 por litro....e to pensando em mudar toda giclagem, mas não sei conferir !! é facil identificar esses numeros nos gicles ??

[eliasFerreira]

Olá Elias.......essa numeração de carburador 228.213.02 , sabe se é o mesmo usado para Rural 6cc ?? Tenho uma com o carburador dfv 228 e nao sei se é a mesma numeração !! Tô com um problema a um ano tentando acertar o meu carburador ! Já mandei 2X em casa especializada e não deu certo...ele fazia 2.2 por litro, agora ta fazendo 3.0 por litro....e to pensando em mudar toda giclagem, mas não sei conferir !! é facil identificar esses numeros nos gicles ??

Opa!
Ramella, não sei se é o mesmo da Rural 6cc.
Tente pegar um carburador emprestado que esteja funcionando bem, e faça um teste.
É fácil identificar os números, sim.

Um amigo estava ficando maluco com o jeep dele, quase mandou retificar o motor, pois estava fraco e muito gastão, e o problema era só um furo no escapamento.
Vc já deve ter verificado outras causas, mas continue procurando.

Abraço.

[Walter da Camper]

Mesmo tendo uma certa experiência com acerto de carburadores, estava tomando um baile do DFV228 original do motor GM 4cil, com todas as peças novas.
Aí resolvi partir para o método científico: instalei um sonda lambda no escape e um hallmeter, ambos os mais baratos que encontrei.
Pelo comportamento do motor eu jurava que estava pobre em baixa e rico em alta. O hallmeter mostrou exatamente o contrário! Ai foi só adequar o tamanho dos gicles de acordo com as leituras e o motor ficou redondinho.

Uma dica que ajudou bastante: Esse carburador funciona em 3 fases: Abaixo do venturi, um pouco acima da borboleta tem 3 pequenos furos (quase invisíveis) que vem do circuito que passa pelo giclê de lenta. Depois que a borboleta ultrapassa o último furo (uns 25% de aceleração) a alimentação passa a ser feita pelo circuito do giglê principal. Quando a rotação atinge umas 3000rpm o vácuo começa a puxar gasolina do circuito suplementar, um caninho na parte superior que não passa por nenhum giclê e que dá pra ver a gasolina saindo por ele em alta.

[eliasFerreira]

Mesmo tendo uma certa experiência com acerto de carburadores, estava tomando um baile do DFV228 original do motor GM 4cil, com todas as peças novas.
Aí resolvi partir para o método científico: instalei um sonda lambda no escape e um hallmeter, ambos os mais baratos que encontrei.
Pelo comportamento do motor eu jurava que estava pobre em baixa e rico em alta. O hallmeter mostrou exatamente o contrário! Ai foi só adequar o tamanho dos gicles de acordo com as leituras e o motor ficou redondinho.

Uma dica que ajudou bastante: Esse carburador funciona em 3 fases: Abaixo do venturi, um pouco acima da borboleta tem 3 pequenos furos (quase invisíveis) que vem do circuito que passa pelo giclê de lenta. Depois que a borboleta ultrapassa o último furo (uns 25% de aceleração) a alimentação passa a ser feita pelo circuito do giglê principal. Quando a rotação atinge umas 3000rpm o vácuo começa a puxar gasolina do circuito suplementar, um caninho na parte superior que não passa por nenhum giclê e que dá pra ver a gasolina saindo por ele em alta.


Walter, tudo bem?
Me diga, qual sonda e qual hallmeter vc usou?
Tem o modelo e códigos deles?
Obrigado.

[Walter da Camper]

A sonda é de Blazer V6 e o hallmeter é o xing-ling mas barato que tinha no mercado-livre, um tal de Type-R que gostei por ser analógico (dei uma olhada agora e não achei mais o anúncio).
Mas pode ser qualquer sonda e qualquer hallmeter (exceto os modelos wide-band) pois são todos compatíves entre sí.
Você tem, ainda, a opção de usar um multímetro digital no lugar do hallmeter, mas a leitura é mais complicada para acompanhar as respostas do motor com aqueles numeros pulando.





Walter, tudo bem?
Me diga, qual sonda e qual hallmeter vc usou?
Tem o modelo e códigos deles?
Obrigado.

[Ramella]

Bom pessoal em parte resolvido o problema,o gicle que veio de alta ta errado mesmo, eles vao mandar o 125,o pistao ejetor tb veio errado, vao mandar outro,e o tubo misturador num tem mas pra vender aquele com a rosca no tubo, entao vem o tubo e um parafuso que trava o tubo no carburador agora o venturi diz o vendedor que eles sao filiados a mais de 60 clubes de Jipeiros e que exportam pra Mocambique, mais num sei pra aonde, e faz muito tempo q trabalham com isso e sempre mandam esse kit para os clubes com venturi 35 e que nem existe o venturi 27 pra vender entao me resta montar e ve no q da espero q funcione


Ola.......Vc conseguiu acertar a giclagem e consumo do seu Jeep ?? Como ficou sua giclagem ??

[Ian Jeep]

Walter, tudo bem?
Me diga, qual sonda e qual hallmeter vc usou?
Tem o modelo e códigos deles?
Obrigado.

Gostei da ideia, parece simples é muito funcional.
Tem Hallmeter até de de 45$.

[Walter da Camper]

Tem a opção de deixar tudo instalado ou usar apenas para afinação/conferência e depois retirar. Basta colocar um parafuso tampando a porca que foi soldada para a sonda no escapamento.



Gostei da ideia, parece simples é muito funcional.
Tem Hallmeter até de de 45$.

[eliasFerreira]

Tem a opção de deixar tudo instalado ou usar apenas para afinação/conferência e depois retirar. Basta colocar um parafuso tampando a porca que foi soldada para a sonda no escapamento.

A idéia é essa!

Obrigado!

[vavarusso]

Parece uma boa ideia! Eu tb quero fazer, dá para detalhar como funciona isso meu caro Walter! Obrigado

[Walter da Camper]

Na verdade, não tem muito segredo. A sonda lambda é um gerador de tensão proporcional à quantidade de oxigênio existente na descarga. A tensão varia de 0,1 a 1,1Volt. A mistura estequiométrica corresponde a algo em torno de 0,55 Volt.
A instalação é feita fazendo um furo no cano de escape, uns 20 cm abaixo do coletor e soldando uma porca onde vai rosqueada a sonda lambda. A sonda tem 4 fios: 2 brancos=aquecimento (liga no 12V), cinza é negativo e o preto é o sinal para o Hallmeter, que necesseita também de 12V da chave.
Feitas as ligações elétricas, é só dar partida e aguardar o aquecimento (1~2 minutos), andar com o jipe e ler a indicação nas diversas rotações: stoich=estequiométrico; lean=mistura pobre; rich=excesso de gasolina.

[Paulo Fernando]

Na verdade, não tem muito segredo. A sonda lambda é um gerador de tensão proporcional à quantidade de oxigênio existente na descarga. A tensão varia de 0,1 a 1,1Volt. A mistura estequiométrica corresponde a algo em torno de 0,55 Volt.
A instalação é feita fazendo um furo no cano de escape, uns 20 cm abaixo do coletor e soldando uma porca onde vai rosqueada a sonda lambda. A sonda tem 4 fios: 2 brancos=aquecimento (liga no 12V), cinza é negativo e o preto é o sinal para o Hallmeter, que necesseita também de 12V da chave.
Feitas as ligações elétricas, é só dar partida e aguardar o aquecimento (1~2 minutos), andar com o jipe e ler a indicação nas diversas rotações: stoich=estequiométrico; lean=mistura pobre; rich=excesso de gasolina.

Walter aproveitando o tópico, a sonda lambda p o motor bf tem que ser de 4 fios ou tanto faz? Vou fazer o esquema da sonda também porque estou enfrentando o mesmo problema no bf.
Obrigado

[Walter da Camper]

A diferença da sonda 4 fios é que ela tem uma resistência de aquecimento. Sem a resistência, teria que esperar com o motor ligado até atingir uns 300º que ela necessita para começar a medir. Outra vantagem é que estabiliza a medição nas situações de pouca carga (marcha-lenta). A maioria das sondas existentes nos carros atuais é de 4 fios. Pode comprar a mais barata que encontrar em casa de auto-peças.


Walter aproveitando o tópico, a sonda lambda p o motor bf tem que ser de 4 fios ou tanto faz? Vou fazer o esquema da sonda também porque estou enfrentando o mesmo problema no bf.
Obrigado

[antonio umino]

Alguém tem ou sabe de carburador chines para o motor bf???? 6 cilindros.

Estão vendendo no mercado.. e precisava saber qual o resultado deste carburador.

grande abraço.

[Mayllor]

Bom pessoal em busca de mais repostas conversando com um tio mecanico ele me falou q num adianta eu ficar pondo gicle maior do q o recomendado na tabela pra suprir falta de gasolina na mistura, ele disse pra mim mexer na altura da boia, subir um pouco ela, pq assim vou aumentar o nivel da cuba e conseguentemente vai aumentar o nivel no tubo emulcionador fazendo que ele puxe mais gasolina, bom espero q o pessoal opine pra ver se tem fundamento essas dados q estão me passando, guando falo q o jeep ta dando umas engasgadinhas na verdade num chega a ser engasgada o que acontece e q demora um pouco o jeep a responder a aceleração em retomadas parece que falta combustivel, conto com a experiencia de vcs pra me ajudarem a acabar de por o carburador em perfeito funcionamento desde ja obrigado abraços

Olá.. talvez a engasgadinha seja o Ponto do motor, geralmente acontece isso quando esta com ponto atrasado...
abraço

[vavarusso]

Boa tarde Zequinha,o que deu o carbura? Ficou tudo acertado?Sabemos que há várias versões de DFV 228.